Kaffekatten skrev: ↑02 sep 2025 00:42
Rent tekniskt ser man betydligt högre effekter genom ODB. Dessa lär inte gå upp i rök i någon ledning utan under en kort stund använda dem. Om inte ODB data är felaktigt. Ex att bilen låser ut data felaktigt. Vilket det skulle kunna vara men då faller hela hypotesen.
Effekten du ser i OBD dvs utläst via CANBUS är batterieffekt. Det är alltså den ström (effekt) som lämnar batteriet.
Tror man att det blir lika många hästkrafter ut som man matar in, gör man ett grundläggande fel i sitt tänk.
När man får ut 250hk ur en bensinbil matar man in cirka 1000-1250 hästkrafter med bensin, eftersom verkningsgraden ligger på 20-25%.
Det är samma sak med elmotorer men de har mindre förluster.
En inverter (som krävs för att kunna driva en permanentmagnetmotor eller asynchronmotor) har normalt väldigt bra verkningsgrad men vid full effekt är den på 95% eller lägre.
Samma gäller för själva elmotorn, kan nå riktigt högt men vid full last/full "gas" är den lägre och ganska säkert inte över 95%.
Bilden från en kvalitativ beräkning av verkningsgraden på en model 3 PMSM-motor (permanentmagnet), som nya model S har runt om, oavsett om det är 2 eller 3st. Invertern är inte med i beräkningen utan bara själva motorn.
(Källa:
https://motorxp.com/wp-content/uploads/ ... Model3.pdf )
En fullgasacceleration följer alltså ungefär den översta begränsningen på kurvan. Det är lätt att se verkningsgraden där.
Med invertern inräknad har vi alltså
inte mer än 0.95 x 0.95 = ~0.9 dvs 90% verkningsgrad. Sannolikt ligger det lägre eftersom jag tagit relativt höga värden för att inte överdriva förlusterna.
Förlusterna är dessutom inte lika över hela registret utan vi ser att vi ligger på cirka 91% vid 5000rpm, vilket ligger någonstans i häraden av där bilen levererar som högst effekt. S Long range ligger på 4581rpm på främre motorn och 5479rpm på bakre vid 80km/h.
Har vi cirka 91% verkningsgrad från PMSM-motorerna och 95% på invertern blir det 0.91 x 0.95 = 86.4% verkningsgrad.
Detta kanske man börjar känna igen från trådens cirka 15% förluster som jag beskrivit innan. '
Vi kan ta ett färskt exempel:
Model 3 Performance Highland, i USA med Panasonicbatteriet.
Bilen är specad till 461kW i Sverige, eftersom det är elmotorernas maximala effekt.
Batteriet (Panasonic) klarar att leverera ungefär 455kW under optimala förhållanden (rätt SOC, rätt batteritemp).
Detta är en log med en körning med ett sånt batteri. Skit i effektangivelsen, utan fokusera på den gröna linjen som är M3P Highland.
cirka 610hp vilket blir 455kW. Det är alltså den effekt som batteriet levererar.
Detta är en Dyno-run (eller fyra faktiskt) med samma bilmodell, bra SOC (>90%) och varmt batteri:
Bilen levererade 514hp vid en mycket kortare mätning med snabb uppvarvning. Detta belastar batteriet som sätter gränsen mindre, så man får ut mer effekt kortvarigt. Pullen var betydligt kortare än en riktig körning så den är inte representativ för den effekt bilen ger IRL (annat än det bilen kan ge under ett par sekunder om man tex ligger i 70 och ger fullt).
Med en pull med mer motstånd som tog längre tid blev det 506hp.
Bägge dessa var inte från 0 utan utgick från lite hastighet, vilket ger batteriet fördelar.
De två sista på 488 resp 482hp var från stillastående och representerar bäst en riktig körrning.
Man får bara Posta tre bilder, men kikar man på Teslas effektangivelse på hemsidan så är det 510hp i USA (och 460hk i Sverige, eftersom vi har det mycket klenare LG-batteriet).
Teslas effektangivelse matchar det vi fått fram mycket bra.
Nu kan vi räkna ut ungefär hur många procent som försvinner mellan batteriet och drivlinan/hjulen, jag törs gissa innan jag har räknat: cirka 15%:
510-ish / 610-ish = 0.836 dvs cirka 16%
Detta är på inget sätt förvånande eftersom det är exakt hur vi kan förutsäga att verkningsgrader mm är.
Har man en S Long Range Palladium som ska leverera 670hk ungefär så måste den leverera i storlekordningen (670/0.85)/1.36 = 580kW.
Effektförluster i drivlinor.
- Effektförlusten är ungefär linjär med hastigheten och många prestandabilar mäts på en hög växel för att man har mindre förluster då samt att det är mindre problem med fäste. Man mäter alltså ofta effekten vid 200km/h eller mer.
- Effektförlusten i en drivlina, när man mäter den vid 100km/h är alltså ungefär hälften av vid 200km/h.
-Effektförlusten är dessutom väldigt konstant i form av hästkrafter, och inte procent. Om en drivlina tar 10hk vid 100km/h så innebär det att den tar tex 20% om man har 50hk, men har man 500hk blir det bara 2%. (man kan alltså mäta effektförlusten med en bra rullande landsväg och bekräfta detta.)
Min Rx3 hade 25-ish hästkrafter effektförlust i 270km/h vilket motsvarade 5-6% när det gick mäta med någonsomhelst effket (fäste-problem), körde man en mjuk körning med 1/4 gas blev det samma antal hästkrafter i förlust men betydligt mer procent eftersom det utgjorde en betydlig större andel av levererad effekt.
För en elbil med många hästkrafter är drivlineförlusten så låg i procent att vi i princip kan försumma den om högsta effekten ligger runt 70-100km/h.
Förr pratades det mest om vevaxelhästkrafter, eftersom man varken hade rullande landsvägar(Dyno) och knappt bromsbänkar. Siffrorna var ofta gissningar och fantasier. Idag pratar man istort sett bara om drivhjulseffekt. Det spelar ingen större roll egentligen men framförallt slipper man de vansinniga amatöromvandlingarna dör man räknade med väldigt stora effektförluster.
