Batterikapacitet

[Nicke Nyfiken]

Det tråkiga är att jag vill ju byta upp mig till en 100
Men köpte den för 400000kr exakt ett år sedan
Och då kändes det som ett bra pris
Kollade runt varje dag
Men vad det har hänt mycket på ett år
Helt galet

Det positiva är ju att även 100-bilarna har rasat i värde. Tror aldrig det varit billigare att byta upp sig.

[Orjanforsberg]

Ja det kanske inte är en dum idé

[AAKEE]

Tack för all din hjälp …..

68.5kWh, helt okey!

Är det 72.6 användbart på dessa? Räknar man från det värdet eller 75?

Ja, 2.4 kWh fast buffer, inryms i totalen 75kWh.


Jag anger normalt bara total kapacitet (inkl. Buffer).

[Orjanforsberg]

Det tråkiga är att jag vill ju byta upp mig till en 100
Men köpte den för 400000kr exakt ett år sedan
Och då kändes det som ett bra pris
Kollade runt varje dag
Men vad det har hänt mycket på ett år
Helt galet

Det positiva är ju att även 100-bilarna har rasat i värde. Tror aldrig det varit billigare att byta upp sig.

Vad är det igentligen gör skillnad på 100d och LG

[Orjanforsberg]

Det tråkiga är att jag vill ju byta upp mig till en 100
Men köpte den för 400000kr exakt ett år sedan
Och då kändes det som ett bra pris
Kollade runt varje dag
Men vad det har hänt mycket på ett år
Helt galet

Det positiva är ju att även 100-bilarna har rasat i värde. Tror aldrig det varit billigare att byta upp sig.

Vad är det igentligen gör skillnad på 100d och LR

[frippe]

Det tråkiga är att jag vill ju byta upp mig till en 100
Men köpte den för 400000kr exakt ett år sedan
Och då kändes det som ett bra pris
Kollade runt varje dag
Men vad det har hänt mycket på ett år
Helt galet

Det positiva är ju att även 100-bilarna har rasat i värde. Tror aldrig det varit billigare att byta upp sig.

Vad är det igentligen gör skillnad på 100d och LR

De nyare med benämning LR är väl i ravenversionen, de är främst lite snålare då de har annan motor, förbättrad luftfjädring samt allmänt lite uppgraderad. Sedan finns det säkert fler detaljer som är modifierade.

[Gustafsson]

Teslas bilar blir vanligen bättre ju nyare de är. Vad gäller S så gäller att med ”Raven” blev 100 D ersatt av long range/dual motor. Men även efter det gäller att förbättringar skett med bl.a. bättre batterier och längre range.
100D har också sett en utveckling innan ”Raven” där senare modeller ca mitten 2018 och framåt fick MCU2, HW3, AP 2,5, bättre länkarmar för att nämna något, men t.ex. sämre regnsensor, vilken först nu fungerar hyggligt efter uppdatering trådlöst. Taklucka finns inte att få till senare modeller, inte heller ”halvläder” klädsel. Tidiga ex kan ha fri supercharging som följer med bilen iaf P100D modellen.
Sen kom ju Palladium som också uppdateras, så att tidiga ex har sämre radar, sämre kameror t.ex.
skillnaderna är större på pappret kanske än i realiteten. LR versionen motsvarar nu tidigare performance modeller (P100d/raven performance) prestandamässigt och Plaid är ju ytterligare ett stort steg snabbare. Dragkrok är ju numera standard, liksom värmepump och går inte att få på de äldre. Laddhastigheten är extremt mycket högre med palladium.
Detta var bara några basfakta som kan vara bra att känna till.
Jag är förvånad över hur väl min gamla 100D står sig trots allt och den är min ”daily driver” pga väldigt låga driftskostnader och är en skön bil.
Edit: kanske lite OT i denna tråd..fick lite feeling…

[Ake F]

Batterikapacitet och degradering. Kan variera hur analysen görs. Vad är rätt?
Exempel: Tesla S LR 2020 02. 10 500 mil. ca 25% DC laddning. Laddstrategi 2020 -2023: 65 -75% Från 2023 -> AAKE strategi 50-55%. I Norrland, ute. Gissar total energi i batteriet vid ny 100 kWh (EPA test)

Diagram TeslaFi + beräkningar: 1. TeslaFi, 240929 tripp vs när bilen var "ny" 2. TeslaFi Battery report. 3. Energigraf 240929 tripp, Total Energi vid 99% + kvar vid 1%. 4. Trippmätare 240929, Energi + Buffert enligt SMT +6,4 kWh.
Vad mäter trippmätaren för energi? Bara elmotor exkl värme? Gissar att degradering 10-12% är närmast sanningen. "Ny" kan påverkas av deg. tröskeln?

[AAKEE]

Batterikapacitet och degradering. Kan variera hur analysen görs. Vad är rätt?
Exempel: Tesla S LR 2020 02. 10 500 mil. ca 25% DC laddning. Laddstrategi 2020 -2023: 65 -75% Från 2023 -> AAKE strategi 50-55%. I Norrland, ute. Gissar total energi i batteriet vid ny 100 kWh (EPA test)

Vid EPA-testet för 2020 S LR levererade batteriet 100.44 kWh.

Diagram TeslaFi + beräkningar: 1. TeslaFi, 240929 tripp vs när bilen var "ny" 2. TeslaFi Battery report. 3. Energigraf 240929 tripp, Total Energi vid 99% + kvar vid 1%. 4. Trippmätare 240929, Energi + Buffert enligt SMT +6,4 kWh.
Vad mäter trippmätaren för energi? Bara elmotor exkl värme? Gissar att degradering 10-12% är närmast sanningen. "Ny" kan påverkas av deg. tröskeln?

Trippmätaren mäter allt som går ut ur batteriet. Amphere- och Voltmätare.

Dina grafer/data är inte helt rätt

Körningen mär bilen var ny var 85.8kWh på 91%, right?
Det är 94.3kWh, plus buffern på 5kWh (före Palladium körde tesla med fast buffer. De största batterierna hade 5kWh buffer.

94.3+5 = 99.8, så det stämde ju rätt okey!

Nästa körming (idag) blir ju 89.3 +5 så 94.3.

Eller har du inte tagit levererad energi från trips?

I princip alla data oavsett hur man tar dem bygger på BMS estimation av batteriets kapacitet.

[Ake F]

De 2 vänstra kolumnerna från TeslaFi. Idag och när bilen var ca 4 månader i trafik.
Sedan avläsning från Battery report TeslaFi. Den högsta avlästa rangen vid SUC 100%, 604 km vs idag 547 km. Därefter Energigrafen i bilen vid SUC 99% (1,85*46,9/0,99) 1% kvar efter vila (1,49 *0,8 mil) Förbrukat 85,57 kWh/0,98 = 87,3 kWh Full capacitet. (Där hade jag räknat lite fel) 87,3/100,44 ger 13% degradering eller (87,3+5)/100,44 = 8,1%?

[AAKEE]

De 2 vänstra kolumnerna från TeslaFi. Idag och när bilen var ca 4 månader i trafik.
Sedan avläsning från Battery report TeslaFi. Den högsta avlästa rangen vid SUC 100%, 604 km vs idag 547 km. Därefter Energigrafen i bilen vid SUC 99% (1,85*46,9/0,99) 1% kvar efter vila (1,49 *0,8 mil) Förbrukat 85,57 kWh/0,98 = 87,3 kWh Full capacitet. (Där hade jag räknat lite fel) 87,3/100,44 ger 13% degradering eller (87,3+5)/100,44 = 8,1%?

Teslafi har inhen exakt energiförbrukning.
Man får justera den med en faktor för att få den stt visa okey, men det är ändå ett gissningsverktyg.
Justerar jag så det stämmer på långa körningar blir de korta fel.

Du kan glömma dem som underlag.
Teslafi har även fel på påfylld energi i batteriet. Teslafi lyras av att bilen rapporterar + energi med buffern inkluderad vilket inte är sant.

Scan My Tesla hade du med?
Det är korrekt så korrekt det kan bli då datan kommer från bilen själv, dvs BMS när det gäller batteriet.

[AAKEE]

Du har ju scan myvtesla så det är bästa sättet att se rätt värde.

Vill man veta om BMS bedömmer kapaciteten rätt kan man kolla SOC direkt efter en lång körning svs när man stannar, och sedan låta bilen sova utan sentry etc i 45 minuter och sedan läsa SOC igen.

Sjunker SOC under de 45 minuterna överskattar BMS batterikapaciteten och stiger den underskattas kapaciteten.

För ett bra test bör bilen få sova efter laddning (45-60 min) innan man kör.

Om man kör ut en ordentlig del av batteriet, som på bild och sedan använder den uppdaterade SOC efter vila för att räkna kapaciteten så får man ett bra värde på kapaciteten.
Jag gjorde det när bilen var ny och BMS visade 95.7kWh kapacitet, vilket lät lågt.
Berökningen visade på 89.2-98.3kWh och efter en månad ungefär visade BMS nominal full pack också det.

Bilden, långkörning till motortävling där bilen stod 7h med sentry på och förbrukade 2kWh (som inte är med i resor)

575 x 154 = 88.55 kWh plus de 2kWh vilket var sentryförbrukningen = 90.55kWh.

90.55 kWh/0.9822 då bilen hade 1.78% SOC efter vilan = 92.190kWh. Buffern är 4.5% så 96.53 kWh kapacitet.

Levererad energi / delta-SOC efter vila = kapacitet exklusive buffer.

Kapacitet exklusive buffer + buffer (om den är fast som tidigare S) = hela kapaciteten.

Kapacitet exkludive buffer / 0.955 (3/Y + S/X Palladium) = hela kapaciteten

[AAKEE]

Du har BTW energigrafen kvar i din S, Ake F?

Med den kan du också räkna kapacitet men allt kommer som sagt från BMS estimation av batterikapaciteten från början så det bygger på det.

Det finns btw ett flertal felaktigheter i både Teslafi och Tessie eftersom de tar OTA-värden som Tesla skickar iväg och inte alltid förstår dem.

[Ake F]

Energigraf. Laddade till 100%. Vila med laddkabel ansluten. Efter ca 3 timmar SOC 99%. Vägrar att ladda mera: Klart. Energiinnehåll: 1,49 X 49,6 mil / 0,99 = 87,6 kWh

Avslutad resa med vila SOC 2% blev 1%. Energiförbrukning: 1,85 X 46,9 mil = 86,76 kWh minus vad som är kvar i batteriet: 1,49 X 0,8 mil = 1,2 kWh
= 86,76 -1,2 = 85,56 kWh med 98% förbruking av batterikapacitet (Display) Batterikapacitet, total = 87,3 kWh Ganska lika som ovan.
Denna energi är inkl buffert. Har jag fattat rätt?

[Ake F]

Energi enligt trippmätare.

47,42 X 1,68 = 79,7 kWh 98% förbrukat / 0,98 = 81,3 + buffert 6,4 kWh enligt SCMyT = 87,7 kWh Det hänger ihop!

[Ake F]

ScanMyTesla
Ny med den programvaran. En del värden är lite ??
Före vs efter Det där kring 88 kWh verkar troligt -> 88 / 100,44 = 12,4% i förlorad kapacitet sedan ny

[AAKEE]

Energigraf. Laddade till 100%. Vila med laddkabel ansluten. Efter ca 3 timmar SOC 99%. Vägrar att ladda mera: Klart. Energiinnehåll: 1,49 X 49,6 mil / 0,99 = 87,6 kWh Energi Startbild.jpg

Antingen skrev du fel data till fel bild, eller något sånt:
Vid full laddning: (energigrafen på bild) 185x469/0.99 = 87.64kWh -> Detta motsvarar/ska motsvara) BMS estimering nominal full pack eftersom beräkningen utgår från den datan när den räknar ut den energigrafens beräknad räckvidd. Vi ser att det stämmer perfekt med BMS 87.6 kWh nominal Full Pack.

Att den inte visade 100% beror troligen på att cellerna inte är/var balancerade så att energin ombord mnotsvarade 100%.

Avslutad resa med vila SOC 2% blev 1%. Energiförbrukning: 1,85 X 46,9 mil = 86,76 kWh minus vad som är kvar i batteriet: 1,49 X 0,8 mil = 1,2 kWh
= 86,76 -1,2 = 85,56 kWh med 98% förbruking av batterikapacitet (Display) Batterikapacitet, total = 87,3 kWh Ganska lika som ovan.
Denna energi är inkl buffert. Har jag fattat rätt?

Nja, här hänger jag inte med. Du har nog tänkt fel här.

Förbrukad energi: (Tas från resor/trips, ej från energigrafen): 474.2km x 168Wh/km = 79.67kWh (bilen visar 79.8kWh, troligen pga avrundningarna i km och Wh/km). Så 79.8kWh levererad energi

Du använde alltså 98%, eftersom du började på 99% och avslutade på 1% efter att bilen vilat och mätt rätt SOC, right?

79.8/0.98 =81.42kWh, exklusive buffer på 6.4 kWh så 87.8kWh. Bilen har levererat lite mer än BMS trodde och kollar du på Nominal full pack efter körningen har den stigit till 88kWh. BMS:en har lärt sig.

Så det ser ut att vara bra balans mellan BMS estimate och det batteriet levererar. den verkliga batterikapaciteten är sannolikt välidgt nära det BMS tror.

Däremot är det en massa värden på efter körningen som inte är rimliga, tex SOC-värden och nominal remaining osv. Varför det är galet vet jag inte men det stämmer inte med 12.2kWh nominal remaining vid 1% på displayen. Då skall det finnas ungefäör 6.4 + 0.8kWh dvs 7.2kWh eller så.

SOC + SOC expected pratar gallimatias även före körningen om man frågar mig.

SOC+SOC expected som både min tidigare M3P och min S 2023 visar dem:
SOC= bilens korrekta SOC som den egentligen är , dvs SOC som det som visas på skärmen men utan temperaturkorrigering.
SOC Expected = det Tesla väljer att visa på skärmen efter att ha “fejkat” en lägre SOC som beror på att batteriet är kallt. (Detta eftersom batteriets uppmätta SOC inte påverkas nämnvärt av temperaturen på batteriet.

[AAKEE]

Om man funderar på varför vissa värden inte går att använda för att räkna ut kapacitet så kan jag sprida lite ljus:

Om vi börjar med laddad energi så överdriver bilen den “+ kWh” vi ser i appen och i bilen. Den är till 100% enbart en beräkning av hur många km som lagts till vid laddningen x den konstant för laddning som bilen anvönder. Den är överdriven med 1/0.955 dvs 4.7% då bufferten som döljs vid urladdning “avdöljs” vid laddning.

Bilden visar att vid laddningen skulle det ha använts 26.4kWh och added 25.78kWh i batteriet. Det är inte ett dugg sant.
Denna gång hade jag inte läst av nominal remaining före/efter laddningen men det är gjort tillräckligt många ggr för att veta att det inte alls stämmer.
Däremot kan vi räkna ut det ungefär: 94kWh kapacitet, 95.5% av det är 0-100%. Detta innebär att 27% laddat är 94 x 0.955 x 0.27 = 24.2kWh det är den energi vi fyllt på med i batteriet som kan användas. Added på 25.78kWh är det appen rapporterar som +kWh, dvs 26kWh i appen (det står +26kWh i appen).

Den förbrukade energin enligt Teslafi är 45.14kWh på de fyra delsträckorna sedan sista laddningen. Enligt Teslafi har bilen alltså snittat 180Wh/km under 250.2 km

Den verkliga förbrukningen ser vi här:

Ibland stämmer det bra, men ibland inte alls. Teslafis förbrukningvärden kan inte användas för att räkna batterikapacitet (om man inte dubbelkollat med resor i bilen och vet att det är korrekt.

[Ake F]

Rätt AAKE, fel i första kalkylen. Nog rätt uträknat men fel siffra (Av någon anledning har jag aldrig haft alla rätt på ett matteprov, oavsett svårighetsgrad)
Varför engagemang i frågan se diagram, även om det är TeslaFi som källa. Vid egna kalkyler för optimal SOC vid ankomst till DC-laddare har den kalkylerade kapaciteten lungt minskat någon kWh för varje tidperiod. Helt enligt förväntan. Något händer under 2024. Nu måste jag plötsligt korrigera mina estimat för att inte köra torrt på elektroner. Tidigare laddare som lätt gick att nå syns som en hägring på skärmen.

Varför plötslig förändring?
1. Batteriet börjar ge upp?
2. BMS tappar kontrollen när batteriet bara rör sig i huvudsak mellan 30 - 55% SOC och BMS går att lära upp?
3. Eller andra orsaker, mjukvara?
Från höstan 2023 har bilen ett annat kortare körmönster, när en el-förmånsbil har kommit in i bilflottan.

[AAKEE]

Rätt AAKE, fel i första kalkylen. Nog rätt uträknat men fel siffra (Av någon anledning har jag aldrig haft alla rätt på ett matteprov, oavsett svårighetsgrad)
Varför engagemang i frågan se diagram, även om det är TeslaFi som källa. Vid egna kalkyler för optimal SOC vid ankomst till DC-laddare har den kalkylerade kapaciteten lungt minskat någon kWh för varje tidperiod. Helt enligt förväntan. Något händer under 2024. Nu måste jag plötsligt korrigera mina estimat för att inte köra torrt på elektroner. Tidigare laddare som lätt gick att nå syns som en hägring på skärmen.

Varför plötslig förändring?
1. Batteriet börjar ge upp?
2. BMS tappar kontrollen när batteriet bara rör sig i huvudsak mellan 30 - 55% SOC och BMS går att lära upp?
3. Eller andra orsaker, mjukvara?
Från höstan 2023 har bilen ett annat kortare körmönster, när en el-förmånsbil har kommit in i bilflottan.

Jag har inte fått problem med att BMS börjat estimera fel kapacitet med låg SOC, men jag har å andra sidan inte speciellt långa perioder mellan långa körningar. Laddar dessutom fullt rätt ofta.

Av alla som kör låg SOC har jag inte hört några egentliga indikationer på att BMS:en skulle bli off.

Det finns ju även möjligheten att BMS:en var off tidigare. Äldre S verkar ofta bli stående med procent/km kvar på mätaren vilket innebär att BMS har fel om kapaciteten.

Oavsett, kör du väldigt sällan annat än 55% och lite därunder så kanske en BMS-kalibrering kan vara av godo.
M.ht att S ibland strandar är det kanske inte dumt oavsett.

Med SMT kan du hålla koll på CAC Max och CAC Min, dvs den cellgrupp mest bäst och sämst kapacitet. Har inte full koll på vad som anses ”bra” men någonstans 2-3% skillnad i CAC är det man helst vill ligga under.
Kika även på cell imbalance i spänning, att det är rimlig imbalance.

[Ake F]

Har ingen aning vad det betyder, Bra eller dåligt. CAC Min "långt" från medel. Under BMS är ofta Modul 15 ett svart får med lägst cellspänning.

[AAKEE]

Har ingen aning vad det betyder, Bra eller dåligt. CAC Min "långt" från medel. Under BMS är ofta Modul 15 ett svart får med lägst cellspänning.

Det där är bra värden, 4.9Ah på ~255Ah är riktigt bra. Under 2%.

Imbalancen är okey med, lite högre än vi brukar se på 3/Y men det är ju även dagsnoteringar.

Det är samnolikt ingen fara med batteriet pga degradering eller något sånt. Ser stabilt ut.
(Innebär ju inte att manninte kan garantera att det tränger in vatten eller fel på någon BMB, eller någon kabel som släpper etc,
men batteriet som sådant - cellerna - mår nog rätt fint.

[Ake F]

Bra! Tack för hjälpen. Provar nog att träna upp BMS för att se om bilen kommer tillbaka till förväntad degradering

[spacecoin]

Jag noterade att SoC visas med en decimal i service mode, för de som är noga med beräkningen.

Min 2019 Raven MX är 222 (avg/km) x 324 (est km) /77,3% (SoC) = 93 kWh?

Det är väl normalt?

[AAKEE]

Jag noterade att SoC visas med en decimal i service mode, för de som är noga med beräkningen.

Min 2019 Raven MX är 222 (avg/km) x324 (est km) /77,3 (SoC) = 93 kWh?

Det är väl normalt?

100-batteriet är teoretiskt 102.4 kWh som nytt.

Man fick ut 98kWh ur 2019 X LR. Batteriet var på 100kWh, och i Performance fick man ut 100kWh. Exakt hur mycket man får ut beror lite på var bilen är i testcykeln. Man stoppar testet när bilen inte längre orkar följa testcykeln.

Man kan alltså räkna med 100-102 kWh som utgångsvärde.

Med Svenska temperaturer kan man räkna med kanske 4-5% degradering första året och (roten ur 5) x 4-5% efter 5 år.
Det skulle med andra ord bli ~ 92kWh efter fem år med 102kWh som utgångsvärde.

93 är ju helt okey!