Runt 40-45C är optimalt oavsett SOC om man vill ha ut max effekt ur batteriet.Jaegaern skrev: ↑01 aug 2024 12:50Det borde variera beroende på SoC. Lägre SoC ger ju högre resistans. Höjer man värmen, blir den lägre. Jag vill minnas att Tesla ökar temperaturen på batterierna när de får lägre SoC just på grund av detta. Att bilen inte ska kännas slö. AAKEE kanske vill korrigera mig om jag missminner mig.pefreli skrev: ↑31 jul 2024 18:08Hittade texterna om Insane i manualen nu.AAKEE skrev: ↑29 jul 2024 19:19Jag har ju ingen M3P 2024, men…
Tesla skriver att man kan spara energi i chill-läget men på det jag har sett so far skipjer inte batteriippvärmning eller annat.
Det man kunde tänka sig är att bilen inte låter batteriet kylas ned lika mycket av värmepumpen (vintertid) när kupen ska värmas. Jag testade en del med M3P 2021 och såg ingen skillnad i förbrukning mellan chill och sport, det fanns bara två där.
För model S Plaid finns det tre lägen; Chill, Sport och Plaid. Blir ingen skillnad i förbrukning sommartid. Och Tellis tror jag det var, som rapporterade att Plaid kyler batteriet till +5C även i Plaid mode.
För att Plaid ska aktivera batterivärmen och få till optimal prestanda krävs att man aktiverar Dragstrip Mode. Drar såklart en hel del ström.
För M3P Highland/2024 skulle jag gissa att det inte märks någon skillnad i förbrukning.
Det är såklart solklart att mer (möjlig) effekt inte normalt kostar mer elförbrukning förutsatt att körstilen är likadan.
Det som skulle kunna påverka är om bilen värmer batteriet för mer prestanda - det drar såklart ström.
För vintertid - om bilen inte får använda batteriet som värmekälla precis som den vill, för att batteriet inte ska bli för kallt så kommer bilen dra mer ström om det är såoass kallt att värmepumpen inte kan ta ytterluft till hög verkningsgrad.
IMG_2966.png
Vad är egentligen den optimala temperaturen på batteriet för att maximera prestanda? Kan det exempelvis variera beroende på SoC?
Cirka 85-90% är det område där inre resistansen är som lägst, dvs batteriet levererar bäst.
Gamla model 3P (2021->) med Panasonic 82.1kWh-batteriet hade lite overhead så det behövde inte vara tokvärmt för att leverera de 430kW batterieffekt M3P drog om man hade mer än ~65% eller så.
LG klarade med nöd och näppe av det, nådde inte riktigt dit, och behövde då ha 85% samt 40C celltemp. Problemet är att batterispänningen droopar under last och när den droopar blir det för låg spänning för att motorerna ska leverera. Det är alltid spänningen som styr vilken ström det blir.
Det är anledningen att jag sedan länge skrev om nya M3P att den skulle behövt ett bättre batteri än LG.
Hade man velat få ut mycket effekt över hela SOC-registret hade man behövt ”övervolta” precis som Tesla gör i Plaid med ett 462V batteri för att motorerna ska få tillräcklig spänning under last.
För M3P 2021–> med Panasonic 82.1 kWh-batteriet är det batteriet lite mindre villigt att lämna ifrån sig ström än föregångaren på 77.8kWh.
Batterier fungerar så att man har additiv för att stabilisera batteriet (tex cobolt) och kanske något för att minska interna redistansen. När man vill öka kapaciteten kan man bara ha 100% av olika ämnen så när man behöver använda mer lithium för att få mer energi måste man minska andelen av något annat.
M3P 2021 sög ur mycket värme ur batteriet vintertid (för att värma kupen ”gratis”) första vintern vilket gjorde att batteriet inte orkade leverera knappt alls med låg SOC.
Man kom med en ny mjukvara på våren 2021 som gjorde att batteriet inte sögs ut lika hårt och att batteritempen ökades under ~20% eller ngt.
Kom just hem från en 220 mil semestertrip, landade hemma med 5% och batteritemp 40.0C, det är samma temp som det brukar bli vid landsvägskörning. Bilen har haft den tempen på batteriet på alla längre körningar.
Batteriet blir varmt själv av körningen och bilen börjar inte kyla batteriet före 40C.
(Passiv temp target för kylning är 40C).
Såhär ser det ut på M3P 2021 också.
Det är bara vintertid när batteriet annars kyls av värmepumpen som den behöver hålla upp batteritempen vid låg SOC.
