Vad ligger bakom Volvo och andra tillverkas stora mjukvaruproblem?

[Off Grid Byggaren]

Varför är det så stora problem för Volvo och VAG med mjukvaran?

Nu har ju Volvo gått ut med ursäkt till alla som köpt EX90 för över en miljon, och ska ta tillbaka alla bilar för att byta ut huvuddatorn och installera nu mjukvara.

I grund och botten handlar väl problemen om ett nytt sätt att konstruera och bygga bilar. I stället för en mängd elektroniska komponenter med mikroprocessorer som reglerar funktionerna används en kraftfull tvådelad centraldator från Nvidia.

Mjukvara i centraldatorn styr alla bilens funktioner.

Detta är en utveckling som Tesla var tidiga med.

Att själva utveckla en helt ny plattform med en centraldator som styrs av mjukvara är en stor uppgift för en liten tillverkare som Volvo.

– Det mjukvarudefinierade fordonet är på många sätt en mer djupgående förändring än elektrifiering.

Nu har vi har klarat det, och produkterna kommer att bli bättre och bättre med tiden, berättade Anders Bell vid pressmötet, rapporterar InsideEVs.

Har biltillverkarna tidigare var mer av systemintegratörer där de fått färdiga enheter från olika tillverkare som ex. Bosch och bara byggt ett internt nätverk med CAN-bus i bilarna för att kommunicera mellan enheterna?

https://www.automotorsport.se/nyheter/v ... QHsCs-LTNg

[mikebike]

Volvo var väldigt tidiga med att centralisera bilelektroniken, redan med 480. Det gick inte så bra då heller.

https://sv.wikipedia.org/wiki/Volvo_480

[tesla newbie]

Har biltillverkarna tidigare var mer av systemintegratörer där de fått färdiga enheter från olika tillverkare som ex. Bosch och bara byggt ett internt nätverk med CAN-bus i bilarna för att kommunicera mellan enheterna?

Som jag har förstått det: ja. Det är också därför saker som elbaklucka, elstolar med minne m.m. har kostat extra. De kräver att man stoppar dit en extra enhet med tillhörande kablage. Det Tesla introducerade med Model 3 är en så kallad "Zonal" architecture". Vilket nu allt fler börjar ta efter. I korthet innebär det att man organiserar kontrollenheterna efter plats i bilen istället för efter funktion. En modern Tesla har tre kontrollenheter som styr allt utom framdrivningen: en i frunken, en på vänster sida framför förardörren och en motstvarande på höger sida. Varje sådan kontrollenhet är kopplad till de saker som sitter närmast den i bilen. Så till exempel så styr den vänstra kontrollenheten allt på vänstra sidan av bilen, som vänstra sidans fönsterhissar, förarstolen, vänstra motorn till elbakluckan m.m. Dessa kontrollenheter är utvecklade av Tesla, vilket innebär att alla funktioner i bilen måste implementeras av Tesla själva. Saker som fönsterhissar, elstolar, elbaklucka, adaptiva helljus......
Så har inte bilar fungerat tradtionellt. Då har man köpt in färdiga enheter från underleverantörer och kopplat in dem på CAN-nätverket.
Dessa enheter har varit baserade på funktion, så man har en enhetet för förarstolen (minne, uppvärmning m.m.) en annan enhet för klimatanläggningen och så vidare. Men allt eftersom har antalet funktioner man vill ha i bilen blivit allt fler, vilket innebär att en modern lyxbil kan ha uppåt 100(!) separata kontrollenheter. Det är givetvis ohållbart i längden.
Som ett exempel kan man ta de kamerabaserade funktionerna. I en Tesla är alla kameror i bilen kopplade till autopilot/infotainment-datorn. Denna sköter alla funktioner som har med kameror att göra, från backkamera till autopilot. I många tradtionella bilar så har man en kamera för fillhållning vid backspegeln som är kopplad till en kontrollenhet. Sedan har man andra kameror för parkering som är kopplade till en annan kontrollenhet. Så varje kamera kan bara användas för en funktion, medan kamerorna i en Tesla används till parkering, döda vinkel varning, autopilot, sentry mode.....
Därför försöker nu flertalet tillverkare anamma Teslas modell, vilket innebär att de plötsligt måste skriva mjukvara för alla funktioner själva. Och detta är anledningen till att grundläggande funktioner som upplåsning av bilen plötsligt slutar fungera

[Dinsdale]

Det är inget konstigt. Det blir alltid massor av buggar i version ett av nånting, oavsett om det är programvara för en bil eller programvara för din telefon, tv, dator eller elektroniska dörrklocka. Ju komplexare produkt desto längre tid tar det innan man får ordning på det. Se bara på Teslas automatiska torkare som fortfarande inte fungerar.

Idag har vi dessutom fått oskicket att betalande kunder får vara testare för mjukvaran, istället för att produktutvecklaren betalar för testningen själv (manuellt och/eller automatiserat).

Köp inte version 1 av nånting nånsin. Vänta alltid till version 2 - under förutsättning att version 2 bygger på version 1 och inte är en total omskrivning som det ofta är. Det gäller särskilt nu med ai och all vibe coding.

[chaffis75]

Två saker..

De är ingen nyhet att central datorn ska bytas, detta har vad jag vet varit kommunicerat sedan bilen började säljas eller åtminstone levereras..

Ja du har rätt i att biltillverkare tidigare varit integratörer, dvs de har köp delar och mjukvara som de sedan bara satt samman, dvs de är en resa att nu plötsligt böja göra mjukvaran själv, tiden för att bygga en så komplex mjukvara underskattas ofta och uppenbarligen har man i underskattat detta hos både Volvo och vw.
Ja även Tesla hade väl en hel del buggar förr men idag har jag uppfattat Teslas mjukvara som ganska mogen men ja de började ju tidigare.

[Sportbilsentusiasten]

Har biltillverkarna tidigare var mer av systemintegratörer där de fått färdiga enheter från olika tillverkare som ex. Bosch och bara byggt ett internt nätverk med CAN-bus i bilarna för att kommunicera mellan enheterna?

Som jag har förstått det: ja. Det är också därför saker som elbaklucka, elstolar med minne m.m. har kostat extra. De kräver att man stoppar dit en extra enhet med tillhörande kablage. Det Tesla introducerade med Model 3 är en så kallad "Zonal" architecture". Vilket nu allt fler börjar ta efter. I korthet innebär det att man organiserar kontrollenheterna efter plats i bilen istället för efter funktion. En modern Tesla har tre kontrollenheter som styr allt utom framdrivningen: en i frunken, en på vänster sida framför förardörren och en motstvarande på höger sida. Varje sådan kontrollenhet är kopplad till de saker som sitter närmast den i bilen. Så till exempel så styr den vänstra kontrollenheten allt på vänstra sidan av bilen, som vänstra sidans fönsterhissar, förarstolen, vänstra motorn till elbakluckan m.m. Dessa kontrollenheter är utvecklade av Tesla, vilket innebär att alla funktioner i bilen måste implementeras av Tesla själva. Saker som fönsterhissar, elstolar, elbaklucka, adaptiva helljus......
Så har inte bilar fungerat tradtionellt. Då har man köpt in färdiga enheter från underleverantörer och kopplat in dem på CAN-nätverket.
Dessa enheter har varit baserade på funktion, så man har en enhetet för förarstolen (minne, uppvärmning m.m.) en annan enhet för klimatanläggningen och så vidare. Men allt eftersom har antalet funktioner man vill ha i bilen blivit allt fler, vilket innebär att en modern lyxbil kan ha uppåt 100(!) separata kontrollenheter. Det är givetvis ohållbart i längden.
Som ett exempel kan man ta de kamerabaserade funktionerna. I en Tesla är alla kameror i bilen kopplade till autopilot/infotainment-datorn. Denna sköter alla funktioner som har med kameror att göra, från backkamera till autopilot. I många tradtionella bilar så har man en kamera för fillhållning vid backspegeln som är kopplad till en kontrollenhet. Sedan har man andra kameror för parkering som är kopplade till en annan kontrollenhet. Så varje kamera kan bara användas för en funktion, medan kamerorna i en Tesla används till parkering, döda vinkel varning, autopilot, sentry mode.....
Därför försöker nu flertalet tillverkare anamma Teslas modell, vilket innebär att de plötsligt måste skriva mjukvara för alla funktioner själva. Och detta är anledningen till att grundläggande funktioner som upplåsning av bilen plötsligt slutar fungera

Bra sammanfattning.
Kan även lägga till att Tesla har en bakgrund som mjukvaruföretag medan traditionella bilmärken kommer från hårdvarusidan.

[Off Grid Byggaren]

Hur har det egentligen gått för Mercedes och BMW?

Har de lyckats bättre?

[Jimel]

Blir spännande med Rivians system i VW bilarna framöver, var det 2027 första skulle komma? ID.2?

[Off Grid Byggaren]

Blir spännande med Rivians system i VW bilarna framöver, var det 2027 första skulle komma? ID.2?

Det verkar ju som att VW har gett upp hoppet om helt egen mjukvara från Cariad.

Om denna rapport stämmer med att visionen var perfekt, men genomförandet var katastrofalt, låter det inget vidare.

https://germanautopreneur.com/p/cariad- ... re-lessons

[tesla newbie]

Hur har det egentligen gått för Mercedes och BMW?

Har de lyckats bättre?

Utan att veta detaljer så verkar de inte ha kommit lika långt (på gott och ont) med den egna mjukvaran som Polestar/Volvo. När man använder systemet i Mercedes och BMW så känns det som att det är ungefär samma funktioner som traditionellt men samlat i en pekskärm. Mjukvaran i Volvo/Polestar liknar en Tesla mycket mer. Man kan ställa in speglar/ratt med rattknappar. När man ställer in stolen så kommer det upp en pop-up som frågar om man vill spara inställningen. Det finns Camp mode/Keep climate on/Dog mode. Alla funktioner finns tillgängliga så fort man öppnar dörren. Man behöver inte slå på "tändningen".
Inget av detta verkar finnas i BMW och MB. När man "torrsimmar" en tysk bil i en bilhall så brukar man ofta stöta på meddelanden som "funktionen endast tillgänglig när tändningen är igång" .

[manneson]

Hur har det egentligen gått för Mercedes och BMW?

Har de lyckats bättre?

De styrs fortfarande av MBAs och liknande.
Det är det som är den stora skillnaden på traditionella tillverkare vs Tesla.
Det gamla gardet monterar färdiga produkter. Behöver de något nytt ger de en kravspec till en underleverantör.
Därför blir bilarna, tyngre, dyrare och törstigare.
Ser inte att det kommer ändras.

[Maetlarv]

Hur har det egentligen gått för Mercedes och BMW?

Har de lyckats bättre?

De styrs fortfarande av MBAs och liknande.
Det är det som är den stora skillnaden på traditionella tillverkare vs Tesla.
Det gamla gardet monterar färdiga produkter. Behöver de något nytt ger de en kravspec till en underleverantör.
Därför blir bilarna, tyngre, dyrare och törstigare.
Ser inte att det kommer ändras.

Du har helt fel. Alla i branschen jobbar mot ”software defined vehicles” / mer central compute även BMW o Mercedes.
Visst, Tesla leder fortfarande men skillnaden minskar snabbt.
I bilbranschen håller alla koll på alla och så snart någon kommer på något smart så kopieras det bums.

https://evworld.com/article.php?id=345& ... es-in-2025

[Maw]

Har biltillverkarna tidigare var mer av systemintegratörer där de fått färdiga enheter från olika tillverkare som ex. Bosch och bara byggt ett internt nätverk med CAN-bus i bilarna för att kommunicera mellan enheterna?

Som jag har förstått det: ja. Det är också därför saker som elbaklucka, elstolar med minne m.m. har kostat extra. De kräver att man stoppar dit en extra enhet med tillhörande kablage. Det Tesla introducerade med Model 3 är en så kallad "Zonal" architecture". Vilket nu allt fler börjar ta efter. I korthet innebär det att man organiserar kontrollenheterna efter plats i bilen istället för efter funktion. En modern Tesla har tre kontrollenheter som styr allt utom framdrivningen: en i frunken, en på vänster sida framför förardörren och en motstvarande på höger sida. Varje sådan kontrollenhet är kopplad till de saker som sitter närmast den i bilen. Så till exempel så styr den vänstra kontrollenheten allt på vänstra sidan av bilen, som vänstra sidans fönsterhissar, förarstolen, vänstra motorn till elbakluckan m.m. Dessa kontrollenheter är utvecklade av Tesla, vilket innebär att alla funktioner i bilen måste implementeras av Tesla själva. Saker som fönsterhissar, elstolar, elbaklucka, adaptiva helljus......
Så har inte bilar fungerat tradtionellt. Då har man köpt in färdiga enheter från underleverantörer och kopplat in dem på CAN-nätverket.
Dessa enheter har varit baserade på funktion, så man har en enhetet för förarstolen (minne, uppvärmning m.m.) en annan enhet för klimatanläggningen och så vidare. Men allt eftersom har antalet funktioner man vill ha i bilen blivit allt fler, vilket innebär att en modern lyxbil kan ha uppåt 100(!) separata kontrollenheter. Det är givetvis ohållbart i längden.
Som ett exempel kan man ta de kamerabaserade funktionerna. I en Tesla är alla kameror i bilen kopplade till autopilot/infotainment-datorn. Denna sköter alla funktioner som har med kameror att göra, från backkamera till autopilot. I många tradtionella bilar så har man en kamera för fillhållning vid backspegeln som är kopplad till en kontrollenhet. Sedan har man andra kameror för parkering som är kopplade till en annan kontrollenhet. Så varje kamera kan bara användas för en funktion, medan kamerorna i en Tesla används till parkering, döda vinkel varning, autopilot, sentry mode.....
Därför försöker nu flertalet tillverkare anamma Teslas modell, vilket innebär att de plötsligt måste skriva mjukvara för alla funktioner själva. Och detta är anledningen till att grundläggande funktioner som upplåsning av bilen plötsligt slutar fungera

Bra sammanfattning.
Kan även lägga till att Tesla har en bakgrund som mjukvaruföretag medan traditionella bilmärken kommer från hårdvarusidan.

På vilket sätt menar du att Tesla har en bakgrund som mjukvaruföretag? Deras bakgrund är väl som biltillverkare på samma sätt som de flesta andra biltillverkare?

[manneson]

Hur har det egentligen gått för Mercedes och BMW?

Har de lyckats bättre?

De styrs fortfarande av MBAs och liknande.
Det är det som är den stora skillnaden på traditionella tillverkare vs Tesla.
Det gamla gardet monterar färdiga produkter. Behöver de något nytt ger de en kravspec till en underleverantör.
Därför blir bilarna, tyngre, dyrare och törstigare.
Ser inte att det kommer ändras.

Du har helt fel. Alla i branschen jobbar mot ”software defined vehicles” / mer central compute även BMW o Mercedes.
Visst, Tesla leder fortfarande men skillnaden minskar snabbt.
I bilbranschen håller alla koll på alla och så snart någon kommer på något smart så kopieras det bums.

https://evworld.com/article.php?id=345& ... es-in-2025

Att "jobba mot" är inte samma sak som att "ha".
Det går inte att "kopiera" en hel organisation.

Återigen, de gamla har enorma byråkratiska strukturer med ledare som är utbildade ekonomer, jurister eller ingenjörer(av det gamla snittet, inte mjukvaruutvecklare).
De kommer inte plötsligt förstå hur man gör hos Google, Amazon, Tesla och andra "software first"-bolag, och sen ändra hela bolagsstrukturen och mentaliteten efter det. Det går helt enkelt inte, och det är just därför gamla jättar går under vid stora teknikskiften.

[Fredrik j]

Hur har det egentligen gått för Mercedes och BMW?

Har de lyckats bättre?

De styrs fortfarande av MBAs och liknande.
Det är det som är den stora skillnaden på traditionella tillverkare vs Tesla.
Det gamla gardet monterar färdiga produkter. Behöver de något nytt ger de en kravspec till en underleverantör.
Därför blir bilarna, tyngre, dyrare och törstigare.
Ser inte att det kommer ändras.

Du har helt fel. Alla i branschen jobbar mot ”software defined vehicles” / mer central compute även BMW o Mercedes.
Visst, Tesla leder fortfarande men skillnaden minskar snabbt.
I bilbranschen håller alla koll på alla och så snart någon kommer på något smart så kopieras det bums.

https://evworld.com/article.php?id=345& ... es-in-2025

Att "jobba mot" är inte samma sak som att "ha".
Det går inte att "kopiera" en hel organisation.

Återigen, de gamla har enorma byråkratiska strukturer med ledare som är utbildade ekonomer, jurister eller ingenjörer(av det gamla snittet, inte mjukvaruutvecklare).
De kommer inte plötsligt förstå hur man gör hos Google, Amazon, Tesla och andra "software first"-bolag, och sen ändra hela bolagsstrukturen och mentaliteten efter det. Det går helt enkelt inte, och det är just därför gamla jättar går under vid stora teknikskiften.

Såvida man inte samarbetar med google då.
Jag tror volvo har gått igenom sitt stålbad nu och lärt sig mycket. Kunskap sitter inte väggarna utan i människor. Samma hos volkswagen. Dom har haft problem.

[Off Grid Byggaren]

Jag körde en Google translate på denna artikel:

https://germanautopreneur.com/p/cariad- ... re-lessons

De 7 dödliga bristerna hos CARIAD

1. För mycket, för snabbt

De översvämmade organisationen med pengar. Inom några månader anställde de 6 000 anställda.

"Vi anställde alla som kunde bära en bärbar dator. Ibland tog anställningsprocessen bara 24 timmar."

Det förutsägbara resultatet? Många nyanställda hade noll erfarenhet av fordonsindustrin. Studenter blev projektledare. IT-konsulter blev mjukvaruarkitekter.

2. Ingen riktig budget

CARIAD etablerades aldrig som ett riktigt produktföretag.

De skulle utveckla mjukvara men hade ingen egen budget. Pengarna kom från varumärkena – som behöll all makt.

CARIAD var tvungen att leverera men kunde inte fatta beslut.

3. Arvsbördan

CARIAD skulle bygga framtidens arkitektur. Plattform 2.0 för alla Volkswagen-koncernens varumärken.

Men 2021 fick de ett extra uppdrag: de ökända plattformarna 1.1 och 1.2. Audi och Porsche hade redan misslyckats med dessa.

"Plattform 1.2 hade 200 olika leverantörer. Systemet var så överbelastat att det mesta av datorkraften gick åt till specialförfrågningar."

En insider förklarade komplexiteten: En radar från leverantör A skickar data till en kamera från leverantör B. Den konsoliderar och skickar till en långdistansradar från leverantör C. Som går till en styrenhet från leverantör D, som kör programvara från leverantör E.

Och kommunikationen mellan enheterna D och E fungerade inte.

Konflikten var oundviklig. "Vi skulle bygga framtiden. Men från och med den tidpunkten bekämpade vi bara bränder."

4. Mjukvaruföretaget utan mjukvara

Det är här det blir absurt: CARIAD skulle vara ett mjukvaruföretag. I verkligheten utvecklade de knappt någon mjukvara.

"Jag hade testledare, felhanterare, projektledare. Men inte en enda kodare i mitt team."

Istället arbetade de på det gamla sättet: de anlitade externa tjänsteleverantörer. CARIAD blev en dyr mellanhand.

"Vi var bara ett rör. Programvaran kom från Tier 1-leverantörer, vi granskade den och skickade den vidare till varumärkena."

5. Varumärkeskrigen

Vad utomstående inte såg: Striderna mellan Volkswagen-märkena fortsatte inom CARIAD.

"Audi ville det här, Porsche ville det där, Volkswagen ville något annat."

Varumärkena såg CARIAD som sin tjänsteleverantör. CARIAD såg sig själva som produktägare. Denna konflikt löstes aldrig.

"Vi utvecklade samma funktion sex gånger eftersom varje varumärke ville ha en annan version."

Ännu värre: Varumärkena arbetade aktivt mot CARIAD. De var rädda för att förlora makt. Så de byggde parallella team. De blockerade beslut. Vissa läckte till och med negativa historier till media.

"Porsche utvecklar sin egen plattform för 250 000 bilar per år. Bara för att de inte tar något från Audi. Det är på dagisnivå."

6. Gammaldags chefer

"De satte räven i ledningen för hönshuset. Samma chefer som misslyckades på varumärkena skulle nu bygga den digitala framtiden."

Många chefer kom från hårdvaruvärlden. Programvara? Agila metoder? Främmande koncept.

Istället: PowerPoint-presentationer. Statusmöten. Företagspolitik.

"Volkswagens strukturer främjar människor som är intresserade av sina karriärer. De bryr sig inte alls om produkten eller företaget."

Många chefer använde CARIAD som en språngbräda i karriären. Företagets framgång var sekundär.

7. Komfortkulturen

Det CARIAD-anställda berättade för mig om arbetskultur var överraskande.

Balansen mellan arbete och privatliv var fantastisk. Ingen övertid. Garanterat distansarbete. Alla fördelar med ett företag, plus bättre lön. Extremt bekvämt.

Men de insåg också: Det här är inte så man slår Tesla eller kinesiska startups.

"På CARIAD är den genomsnittliga arbetstiden under 40 timmar i veckan. På fredag ​​klockan 11 börjar helgen. Det är inte så man vinner mot Asien."

Arbetsgruppen gjorde allt värre
Problemen blev alltmer uppenbara.

Modelllanseringar fick skjutas upp eftersom mjukvaran inte var färdig. Pressen på CARIAD fortsatte att öka.

År 2021 tillkännagav de "arbetsgruppen". Den var tänkt att lösa problem. Istället gjorde den allting värre.

"Plötsligt var vi tvungna att leverera statusrapporter morgon och kväll. Från och med den tidpunkten arbetade ingen produktivt längre. Bara brandbekämpning."

Sedan kom Sanjay
Sanjay Lal, för att vara exakt. Han hade arbetat på Google, Tesla och Rivian. Alla hoppades att han skulle rädda CARIAD.

Han förstod sig på mjukvara. Hade en tydlig vision för framtiden.

"Med Sanjay återvände optimismen. Äntligen någon som visste vad han pratade om."

Sanjay byggde SDV-hubben. Han integrerade Porsche och Audi för att få slut på varumärkeskonflikterna.

För ett kort ögonblick verkade allt perfekt. Som om de äntligen hade vänt upp och ner på saker och ting.

Sanjay tillbringade ungefär ett år med att försöka fixa CARIAD.

Sedan ägde Rivian-affären rum. Förhandlades helt utan CARIAD.

Över en natt skulle alla framtida projekt gå till det nya samriskföretaget Rivian. Inklusive SDV Hub. Men utan de anställda.

"Nu ansvarar vi bara för det äldre. Ingen mer innovation, bara underhåll fram till 2029."

Sanjay Lal har sedan dess lämnat företaget.

Men varför denna plötsliga strategiförändring?

"Oliver Blume skapade bara Rivian-joint venture-företaget för att han inte kunde bryta varumärkenas makt."

Detta uttalande träffar kärnan: Ingen på Volkswagen har för närvarande makten att ena alla. Varumärkena agerar som oberoende kungadömen. Var och en försvarar sitt territorium. De kämpar för att bevara gamla strukturer till varje pris.

Vad händer härnäst?
Trots all kritik kvarstår ett faktum: CARIAD levererade.

"Plattform 1.1 körs nu i miljontals fordon. Stabil. Vi stabiliserade 1.2 tillräckligt för att få ut fordonen på vägarna."

Kunderna kallar ID.7:ans programvara för den bästa Volkswagen någonsin haft.

"Utan oss skulle inte en enda bil rulla av banan. Men ingen ser det."

Så vad händer med CARIAD nu?

Efter Rivian-avtalet kvarstår dessa kompetenser:

Befintlig programvara (äldre)

ADAS/autonom körning (med Bosch)

Molntjänster

Problemet: CARIAD har alldeles för många anställda för dessa minskade arbetsuppgifter. Ett massivt program för personalnedskärningar pågår redan.

"Motivationen har kollapsat helt. Många känner sig svikna."

"Vi jobbade otroligt hårt i åratal, gav 130 %. Och nu stänger de ner oss."

Vissa rapporterar fall av utbrändhet. De som kan ta avgångsvederlag eller gå tillbaka till varumärkena.

Anställningsgarantierna löper till 2029. Efter det?

Tre scenarier framträder:

Serviceenhet: Underhåll plus utvalda teknikmoduler för gruppen

Teknikbutik: Lean-specialistenhet för ADAS/Cloud

Gradvis nedstängning: Uppgifter migreras helt senast 2029

De flesta insiders satsar på scenario 3.

[manneson]

Hur har det egentligen gått för Mercedes och BMW?

Har de lyckats bättre?

De styrs fortfarande av MBAs och liknande.
Det är det som är den stora skillnaden på traditionella tillverkare vs Tesla.
Det gamla gardet monterar färdiga produkter. Behöver de något nytt ger de en kravspec till en underleverantör.
Därför blir bilarna, tyngre, dyrare och törstigare.
Ser inte att det kommer ändras.

Du har helt fel. Alla i branschen jobbar mot ”software defined vehicles” / mer central compute även BMW o Mercedes.
Visst, Tesla leder fortfarande men skillnaden minskar snabbt.
I bilbranschen håller alla koll på alla och så snart någon kommer på något smart så kopieras det bums.

https://evworld.com/article.php?id=345& ... es-in-2025

Att "jobba mot" är inte samma sak som att "ha".
Det går inte att "kopiera" en hel organisation.

Återigen, de gamla har enorma byråkratiska strukturer med ledare som är utbildade ekonomer, jurister eller ingenjörer(av det gamla snittet, inte mjukvaruutvecklare).
De kommer inte plötsligt förstå hur man gör hos Google, Amazon, Tesla och andra "software first"-bolag, och sen ändra hela bolagsstrukturen och mentaliteten efter det. Det går helt enkelt inte, och det är just därför gamla jättar går under vid stora teknikskiften.

Såvida man inte samarbetar med google då.
Jag tror volvo har gått igenom sitt stålbad nu och lärt sig mycket. Kunskap sitter inte väggarna utan i människor. Samma hos volkswagen. Dom har haft problem.

De ”samarbetar” med Google på samma sätt som med andra underleverantörer.
Google levererar en produkt som de integrerar i sina bilar. Likt de gör med ett bromssystem från Brembo, eller ADAS-paket från Delphi etc etc.
De bygger det inte från grunden.

[repulsiv]

Jag känner två personer som jobbat med mjukvaruutveckling på volvo (olika avdelningar), och efter de historierna man hört så är jag nästan förvånad att det inte är mer strul än det är..

Dessutom var det en MYCKET toxisk arbetsplats där båda slutade öfr att dom helt enkelt inte pallade stämningen och cheferna.


Och dene nda anledningen att tesla inte ligger i botten vad det gäller mjukvara är väl att de andra tillverkarna är sämre eller lika dåliga på elbilar, att köra tesla är som att köra omkring i en betaversion tycker jag, inget fungerar riktigt bra.

[Maetlarv]

Hur har det egentligen gått för Mercedes och BMW?

Har de lyckats bättre?

De styrs fortfarande av MBAs och liknande.
Det är det som är den stora skillnaden på traditionella tillverkare vs Tesla.
Det gamla gardet monterar färdiga produkter. Behöver de något nytt ger de en kravspec till en underleverantör.
Därför blir bilarna, tyngre, dyrare och törstigare.
Ser inte att det kommer ändras.

Du har helt fel. Alla i branschen jobbar mot ”software defined vehicles” / mer central compute även BMW o Mercedes.
Visst, Tesla leder fortfarande men skillnaden minskar snabbt.
I bilbranschen håller alla koll på alla och så snart någon kommer på något smart så kopieras det bums.

https://evworld.com/article.php?id=345& ... es-in-2025

Att "jobba mot" är inte samma sak som att "ha".
Det går inte att "kopiera" en hel organisation.

Återigen, de gamla har enorma byråkratiska strukturer med ledare som är utbildade ekonomer, jurister eller ingenjörer(av det gamla snittet, inte mjukvaruutvecklare).
De kommer inte plötsligt förstå hur man gör hos Google, Amazon, Tesla och andra "software first"-bolag, och sen ändra hela bolagsstrukturen och mentaliteten efter det. Det går helt enkelt inte, och det är just därför gamla jättar går under vid stora teknikskiften.

Jag ser inget i ditt svar som direkt motsäger det jag skrev dvs: "Alla i branschen jobbar mot ”software defined vehicles” / mer central compute även BMW o Mercedes.
Visst, Tesla leder fortfarande men skillnaden minskar snabbt.
I bilbranschen håller alla koll på alla och så snart någon kommer på något smart så kopieras det bums."

Det du skriver är ju bara de gamla vanliga flosklerna som brukar användas kring teknikändringar, man brukar ju även hänvisa till Facit och Kodak som gick under när de inte klarade av en teknikändring.
Jag ser inget som direkt tyder på att alla gamla biltillverkare kommer att gå under för att de inte klarar teknikändringarna. Visst några kan säkert försvinna och till viss del pga av detta men troligen mer beroende på konkurrensen från Kinesiska företag.

Har också lite svårt att se nackdelen med att ha utbildade ekonomer, jurister eller ingenjörer anställda. Har väldigt svårt att tro att Tesla inte också anställer dylika.

[Fredrik j]

De styrs fortfarande av MBAs och liknande.
Det är det som är den stora skillnaden på traditionella tillverkare vs Tesla.
Det gamla gardet monterar färdiga produkter. Behöver de något nytt ger de en kravspec till en underleverantör.
Därför blir bilarna, tyngre, dyrare och törstigare.
Ser inte att det kommer ändras.

Du har helt fel. Alla i branschen jobbar mot ”software defined vehicles” / mer central compute även BMW o Mercedes.
Visst, Tesla leder fortfarande men skillnaden minskar snabbt.
I bilbranschen håller alla koll på alla och så snart någon kommer på något smart så kopieras det bums.

https://evworld.com/article.php?id=345& ... es-in-2025

Att "jobba mot" är inte samma sak som att "ha".
Det går inte att "kopiera" en hel organisation.

Återigen, de gamla har enorma byråkratiska strukturer med ledare som är utbildade ekonomer, jurister eller ingenjörer(av det gamla snittet, inte mjukvaruutvecklare).
De kommer inte plötsligt förstå hur man gör hos Google, Amazon, Tesla och andra "software first"-bolag, och sen ändra hela bolagsstrukturen och mentaliteten efter det. Det går helt enkelt inte, och det är just därför gamla jättar går under vid stora teknikskiften.

Såvida man inte samarbetar med google då.
Jag tror volvo har gått igenom sitt stålbad nu och lärt sig mycket. Kunskap sitter inte väggarna utan i människor. Samma hos volkswagen. Dom har haft problem.

De ”samarbetar” med Google på samma sätt som med andra underleverantörer.
Google levererar en produkt som de integrerar i sina bilar. Likt de gör med ett bromssystem från Brembo, eller ADAS-paket från Delphi etc etc.
De bygger det inte från grunden.

Syftar på din kommentar om att dom inte skulle förstå hur google arbetar.

[tesla newbie]

Jag känner två personer som jobbat med mjukvaruutveckling på volvo (olika avdelningar), och efter de historierna man hört så är jag nästan förvånad att det inte är mer strul än det är..

Dessutom var det en MYCKET toxisk arbetsplats där båda slutade öfr att dom helt enkelt inte pallade stämningen och cheferna.


Och dene nda anledningen att tesla inte ligger i botten vad det gäller mjukvara är väl att de andra tillverkarna är sämre eller lika dåliga på elbilar, att köra tesla är som att köra omkring i en betaversion tycker jag, inget fungerar riktigt bra.

För mig funkar allt bra utom Apple podcast appen. Samt lite sporadiska torrtorkningar.

[tesla newbie]

Hur har det egentligen gått för Mercedes och BMW?

Har de lyckats bättre?

De styrs fortfarande av MBAs och liknande.
Det är det som är den stora skillnaden på traditionella tillverkare vs Tesla.
Det gamla gardet monterar färdiga produkter. Behöver de något nytt ger de en kravspec till en underleverantör.
Därför blir bilarna, tyngre, dyrare och törstigare.
Ser inte att det kommer ändras.

Du har helt fel. Alla i branschen jobbar mot ”software defined vehicles” / mer central compute även BMW o Mercedes.
Visst, Tesla leder fortfarande men skillnaden minskar snabbt.
I bilbranschen håller alla koll på alla och så snart någon kommer på något smart så kopieras det bums.

https://evworld.com/article.php?id=345& ... es-in-2025

Att "jobba mot" är inte samma sak som att "ha".
Det går inte att "kopiera" en hel organisation.

Återigen, de gamla har enorma byråkratiska strukturer med ledare som är utbildade ekonomer, jurister eller ingenjörer(av det gamla snittet, inte mjukvaruutvecklare).
De kommer inte plötsligt förstå hur man gör hos Google, Amazon, Tesla och andra "software first"-bolag, och sen ändra hela bolagsstrukturen och mentaliteten efter det. Det går helt enkelt inte, och det är just därför gamla jättar går under vid stora teknikskiften.

Det är svårt för hårdvarufokuserade organisationer att börja med mjukvara. De vill ofta detaljstyra utvecklingsteamen istället för att ge dem mer fria tyglar som man gör med agilt arbetssätt. Det jag är orolig för är alla potentiella säkerhetshål som kan uppkomma i alla tillverkares mjukvara. Tesla har i alla fall jobbat i över 10 år med att täppa till säkerhetsluckor. De andra tillverkarna har precis börjat. Att skriva säker mjukvara utan att så kallade ”vulnerabilities” är riktigt svårt och jag hoppas innerligt att tillverkarna fokuserar på detta.

[Dinsdale]

De ”samarbetar” med Google på samma sätt som med andra underleverantörer.
Google levererar en produkt som de integrerar i sina bilar. Likt de gör med ett bromssystem från Brembo, eller ADAS-paket från Delphi etc etc.
De bygger det inte från grunden.

Man bygger inte från grunden men det är heller inte en komplett lösning som google levererar.

Google levererar inte hela android-produkten, Google tillhandahåller en appstore, en massa övriga appar (kanske primärt google maps men även youtube) samt vid behov också en launcher (även om du kan göra en själv också). De kräver en certifiering för din androidlösning, vilket i sin tur ställer krav på drivrutinerna från hårdvarutillverkaren och krav på dig om du tillhandahåller launchern. De kräver också saker relaterat till sina appar, sitt varumärke osv.

Drivrutinerna för hårdvaran får du antingen ta fram själv eller köpa in, köper du en soc är det sannolikt leverantören av soc:en som står för drivrutinerna eller så kan det vara ett samarbete.

För att leverera en android-lösning med google play store integrerad (det som de flesta ser som "android" alltså) måste du se till att fixa drivrutiner och ovan på dem integrera de androidversioner som google över tid kräver att du uppdaterar till. Om du vill göra din egen launcher måste du se till att den klarar googles krav utöver dina egna önskemål.

Du kan också välja att ta open source-android, då får du klara dig utan play store, det blir fritt för dig att välja om du ska uppgradera operativsystemet och du får full bestämmanderätt över launchern (iaf så länge du inte vill integrera en välkänd amerikansk streamingtjänst, för då tillkommer en rejäl kravlista från dem).

Både drivrutiner och launcher kan ställa till det rejält för kunderna utan att google upptäcker det i sin certifiering. Man ska inte underskatta komplexiteten i de två delarna. Du kan även råka ut för buggar i operativsystemet som Google är väldigt långsamma med att fixa. Att ha jobbat med drivrutinerna och launchern (om man gör en själv) under lång tid ger en stabilare produkt än att starta från noll. Å andra sidan finns det en fördel med att inte vara först ut, om buggarna finns i operativsystemet snarare än i de andra nyss nämna delarna.

[Neostar]

Har biltillverkarna tidigare var mer av systemintegratörer där de fått färdiga enheter från olika tillverkare som ex. Bosch och bara byggt ett internt nätverk med CAN-bus i bilarna för att kommunicera mellan enheterna?

Som jag har förstått det: ja. Det är också därför saker som elbaklucka, elstolar med minne m.m. har kostat extra. De kräver att man stoppar dit en extra enhet med tillhörande kablage. Det Tesla introducerade med Model 3 är en så kallad "Zonal" architecture". Vilket nu allt fler börjar ta efter. I korthet innebär det att man organiserar kontrollenheterna efter plats i bilen istället för efter funktion. En modern Tesla har tre kontrollenheter som styr allt utom framdrivningen: en i frunken, en på vänster sida framför förardörren och en motstvarande på höger sida. Varje sådan kontrollenhet är kopplad till de saker som sitter närmast den i bilen. Så till exempel så styr den vänstra kontrollenheten allt på vänstra sidan av bilen, som vänstra sidans fönsterhissar, förarstolen, vänstra motorn till elbakluckan m.m. Dessa kontrollenheter är utvecklade av Tesla, vilket innebär att alla funktioner i bilen måste implementeras av Tesla själva. Saker som fönsterhissar, elstolar, elbaklucka, adaptiva helljus......
Så har inte bilar fungerat tradtionellt. Då har man köpt in färdiga enheter från underleverantörer och kopplat in dem på CAN-nätverket.
Dessa enheter har varit baserade på funktion, så man har en enhetet för förarstolen (minne, uppvärmning m.m.) en annan enhet för klimatanläggningen och så vidare. Men allt eftersom har antalet funktioner man vill ha i bilen blivit allt fler, vilket innebär att en modern lyxbil kan ha uppåt 100(!) separata kontrollenheter. Det är givetvis ohållbart i längden.
Som ett exempel kan man ta de kamerabaserade funktionerna. I en Tesla är alla kameror i bilen kopplade till autopilot/infotainment-datorn. Denna sköter alla funktioner som har med kameror att göra, från backkamera till autopilot. I många tradtionella bilar så har man en kamera för fillhållning vid backspegeln som är kopplad till en kontrollenhet. Sedan har man andra kameror för parkering som är kopplade till en annan kontrollenhet. Så varje kamera kan bara användas för en funktion, medan kamerorna i en Tesla används till parkering, döda vinkel varning, autopilot, sentry mode.....
Därför försöker nu flertalet tillverkare anamma Teslas modell, vilket innebär att de plötsligt måste skriva mjukvara för alla funktioner själva. Och detta är anledningen till att grundläggande funktioner som upplåsning av bilen plötsligt slutar fungera

Bra skrivet men du haltar lite på totalen.

Låt mig ge ett exempel!

Du beskriver Teslas styrkor som ett upplägg av zonala kontrollenheter. Där varje enhet har hand om sin geografiska domän.

Sen skriver du i nästa stycke att alla kameror (oavsett vart de sitter) kopplas till en kamera nod (som dessutom inte verkar vara en av de 3 noder du tidigare beskrivit) vilket ju tydligt åskådliggör komplexiteten och att även Tesla gör avsteg från sina strategier.

Men bedömning om varför Tesla lyckas något bättre än övriga biltillverkare är främst;

- Man hade förmånen att kunna börja på tomt blad.
- Mjukvaru teamet har större beslutsamandat inom organisationen, men det har också gjort att Tesla är mycket funktions fattigare än många andra bilar (HUD, info cluster, parkerings kameror, spakar, knappar där de intuitivt bör sitta och inte minst rimliga möjligheter att öppna dörrar vid nödsituationer, regnsensor etc etc)
- Tesla är bättre att prata om sina mjukvaru styrkor. Kanske en följd av att man saknar styrkor inom många områden. (Man får trotts allt prata om det man har)
- Mer inlåst system (infotainment, auto charge, park and charge, parkerings appar mm)


Det är ganska uppenbart att övriga tillverkare är på god väg ikapp. Inte minst Volvo cars.

[Neostar]

Hur har det egentligen gått för Mercedes och BMW?

Har de lyckats bättre?

De styrs fortfarande av MBAs och liknande.
Det är det som är den stora skillnaden på traditionella tillverkare vs Tesla.
Det gamla gardet monterar färdiga produkter. Behöver de något nytt ger de en kravspec till en underleverantör.
Därför blir bilarna, tyngre, dyrare och törstigare.
Ser inte att det kommer ändras.

Nja, nyare Mercedes är precis lika effektiva som Tesla Model 3, att de är dyrare hänger ihop med att de kommer med ett mycket starkare varumärke med 100års erfarenhet. Och tyngden hänger också delvis ihop med klart mer funktioner hos Mercedes, ex. vis parkerings sensor och fungerande regnsensor.