Model 3 Highland

[Vindens]

Batteriet kommer såklart överleva även om man kör 100% dagligen.

Men cycklisk degradering är försumbart på en LFP-bil, så i praktiken är all degradering vi ser från calendar aging. Vi kan minska calendar aging högst avsevärt genom att hålla SOC på eller under ~70% huvuddelen av tiden. (Datan på det kommer från forskningstester på flera tidigare LFP-batterier. Troligen fungerar det ungefär lika på CATL och BYD också).

Det är troligt att man kan ungefär halvera calendar aging i praktiken. Då RWD har lite kortare räckvidd vill man kanske bibehålla den så gott det går. Framförallt drar bilens kabinvärme lika många kWh vintertid för en RWD, vilket gör större skillnad på ett mindre batteri (besvarar till del varför LFP påverkas mer vintertid).

Såhär ser loggade data ut från LFP-bilar som hunnit få lite ålder/mil:
IMG_8580.jpeg

Går detta att översätta till skillnad i % på exempelvis ny bil låg-SOC strategi vs alltid ladda 100% på bil med LFP.
Hur stor skillnad i räckvidd är att förvänta per över 3 år?

Anledningen till frågan är att det avser bil med privatleasing om det är värt att anstränga sig om skillnaden är märkbar?

LFP påverkas av calendar aging precis som de övriga kemierna. Men generellt något lägre calendar aging.

100% minst en gång per vecka är för att BMS ska kunna hålla koll på laddningsnivån.

Kör man låg-SOC-strategin med LFP minskar man calendar aging. Inte så lätt att hålla låg SOC mest hela tiden om man ska ladda fullt ofta.

Men @Nogo har kört en Y RWD i > 3 år över 20.000 mil och han har haft bilen med låg SOC utom når den laddat fullt för hans långa körsträckor. Väldigt låg degradering efter > 20.000 mil (eftersom cykler sliter mkt lite på LFP).

Inte dagsaktuellt men man kan se att Nogos bil har låg degradering trots många mil
IMG_0986.jpeg

De flesta kan nog inte få till ett laddschema med låg SOC när man laddar till 100% en gång i veckan, så man kanske enklast bara kör som den är.

Man minskar calendar aging om batteriet hålls på 70% eller lägre.
Man kan fortfarande ladda sent, dvs strax innan avfärd.

Ja, jag ska försöka hålla SOC mellan 50-70 så länge det går till vardags och ladda fullt en gång per helg eller något så får vi se hur degraderingen utvecklas.
Just nu visar bilens dator 456km motsvarande räckvidd vid 100% laddning men som du skrivit i andra trådar så lär det ta ett bra tag innan siffran minskar på ny bil.

Jag vet inte om det är värt att bry sig vid leasing men kan man bevara längre räckvidd för de få långresor man gör så varför inte.

[Teslaaa]

Batteriet kommer såklart överleva även om man kör 100% dagligen.

Men cycklisk degradering är försumbart på en LFP-bil, så i praktiken är all degradering vi ser från calendar aging. Vi kan minska calendar aging högst avsevärt genom att hålla SOC på eller under ~70% huvuddelen av tiden. (Datan på det kommer från forskningstester på flera tidigare LFP-batterier. Troligen fungerar det ungefär lika på CATL och BYD också).

Det är troligt att man kan ungefär halvera calendar aging i praktiken. Då RWD har lite kortare räckvidd vill man kanske bibehålla den så gott det går. Framförallt drar bilens kabinvärme lika många kWh vintertid för en RWD, vilket gör större skillnad på ett mindre batteri (besvarar till del varför LFP påverkas mer vintertid).

Såhär ser loggade data ut från LFP-bilar som hunnit få lite ålder/mil:
IMG_8580.jpeg

Går detta att översätta till skillnad i % på exempelvis ny bil låg-SOC strategi vs alltid ladda 100% på bil med LFP.
Hur stor skillnad i räckvidd är att förvänta per över 3 år?

Anledningen till frågan är att det avser bil med privatleasing om det är värt att anstränga sig om skillnaden är märkbar?

LFP påverkas av calendar aging precis som de övriga kemierna. Men generellt något lägre calendar aging.

100% minst en gång per vecka är för att BMS ska kunna hålla koll på laddningsnivån.

Kör man låg-SOC-strategin med LFP minskar man calendar aging. Inte så lätt att hålla låg SOC mest hela tiden om man ska ladda fullt ofta.

Men @Nogo har kört en Y RWD i > 3 år över 20.000 mil och han har haft bilen med låg SOC utom når den laddat fullt för hans långa körsträckor. Väldigt låg degradering efter > 20.000 mil (eftersom cykler sliter mkt lite på LFP).

Inte dagsaktuellt men man kan se att Nogos bil har låg degradering trots många mil
IMG_0986.jpeg

De flesta kan nog inte få till ett laddschema med låg SOC när man laddar till 100% en gång i veckan, så man kanske enklast bara kör som den är.

Man minskar calendar aging om batteriet hålls på 70% eller lägre.
Man kan fortfarande ladda sent, dvs strax innan avfärd.

Ja, jag ska försöka hålla SOC mellan 50-70 så länge det går till vardags och ladda fullt en gång per helg eller något så får vi se hur degraderingen utvecklas.
Just nu visar bilens dator 456km motsvarande räckvidd vid 100% laddning men som du skrivit i andra trådar så lär det ta ett bra tag innan siffran minskar på ny bil.

Jag vet inte om det är värt att bry sig vid leasing men kan man bevara längre räckvidd för de få långresor man gör så varför inte.

Var inne på samma spår som dig. Men samtidigt vet jag inte hur länge jag ska behålla bilen.

Vet inte om de bara jag, men tycker bilen har en helt annan karaktär vid högre soc än lägre (m3p 2021).

Vill ta hand om batteriet men samtidigt njuta av bilen till fullo.

Tänker att jag inte lagt pengar på en bil för att jaga tiotals kilometer hit och dit för de få långresor man gör.

[Autonom]

Förvärmningen minskar också slitaget på cellerna. Här är grunddata på LGs 2170-celler, visserligen äldre men grundbeteende bör gälla: https://www.dnkpower.com/wp-content/upl ... asheet.pdf

Man kan skicka en planerad körning i förväg via appen så att bilen redan i förväg vet när det är dags att ladda, och när det är riktigt kallt så vill man gärna ha timmar av förvärmning, så den kan behöva börja börja förvärmningen innan man startar vilket fungerar utmärkt.

Här är grafer på hur degradering på generiska celler över laddningsnivå och temperatur ser ut för vanliga batterikemier (framspolad video, pausa och titta):

Det man ser är att alla kemierna har ett degraderingsknä runt 60%, att LFP är minst känslig för 100% och att hålla batterierna kalla är bra (utom vid laddning). Så det är bra att parkera i skugga på sommaren.

[Dinsdale]

LFP är för mig helt oslagbart. Laddar alltid till 100% har i princip noll degradering (2%) på 1,5 år / 5000 mil.

Förstår inte önskan med knapp för batteri-förvärmning. Enklare låta bilen planera det utifrån hur kallt det är och hur lång tid den har på sig att värma.

Räckvidden för mig tycker jag är okej, den kommer typ alltid minst 25 mil. Men i somras körde vi drygt 40 mil på en laddning.

Tycker det bästa med bilen är att den är rolig att köra, går extremt snålt, är väldigt tyst och har extremt bra mjukvara.

Manuell batteriförvärmning hade varit bra till att förkorta restider på vinterhalvåret:
- Inför långresor som innehåller mer än ett laddstopp eftersom första etappen drar väldigt mycket mer ström än övriga etapper. Etapp två mellan två laddare drar mer men inte jättemycket mer (billigare att hålla värmen att öka den?). Sista etappen kan förbrukningen vara lika låg som på sommaren (eftersom överskottsvärmen i batteriet värmer kupén?). Med förvärmning innan avresa hade man kunnat köra längre första etappen, vilket vissa resor kan göra att man klarar sig med bara ett laddstopp.
- En del resor som sommartid går på en laddning men som vintertid kräver ett laddstopp bara för det fattas några få procent hade man kunnat få bort. Nu vet jag inte hur många kWh det går åt att värma batteripacket till 40° eller vad det är, men man kan ju se värmelagringen som att man får in ett antal extra kWh utöver batteriets specifikation. Om jag har 60kWh kanske den extra värmelagringen ger mig ett "virtuellt batteri" på 63kWh?
- Vid stark kyla kanske inte laddningen vid första laddstoppet sker i högsta hastighet trots att laddaren ligger flera timmar bort. Det vet bilen om ifall man skickar resan till den från telefonen i förväg, men väljer att inte göra något åt. I det läget borde den kunna förvärma batteriet innan avfärd så pass mycket att max laddhastighet skall kunna uppnås.

Den konspiratoriskt lagde noterar förstås att samtliga dessa saker går ut på att spara tid genom att undvika eller minimera snabbladdning, vilket Tesla (som driver egna snabbladdare) kanske inte vill.

[Jim Profit]

Några roliga moddar man bör göra på sin Highland?

Jag har lagt på ppf, keramiskt lackskydd, stänkskydd, allvädersmattor och ilastningsskydd i bagaget. Men det vore kul att hitta på lite nya projekt.

[Teslaaa]

LFP är för mig helt oslagbart. Laddar alltid till 100% har i princip noll degradering (2%) på 1,5 år / 5000 mil.

Förstår inte önskan med knapp för batteri-förvärmning. Enklare låta bilen planera det utifrån hur kallt det är och hur lång tid den har på sig att värma.

Räckvidden för mig tycker jag är okej, den kommer typ alltid minst 25 mil. Men i somras körde vi drygt 40 mil på en laddning.

Tycker det bästa med bilen är att den är rolig att köra, går extremt snålt, är väldigt tyst och har extremt bra mjukvara.

Manuell batteriförvärmning hade varit bra till att förkorta restider på vinterhalvåret:
- Inför långresor som innehåller mer än ett laddstopp eftersom första etappen drar väldigt mycket mer ström än övriga etapper. Etapp två mellan två laddare drar mer men inte jättemycket mer (billigare att hålla värmen att öka den?). Sista etappen kan förbrukningen vara lika låg som på sommaren (eftersom överskottsvärmen i batteriet värmer kupén?). Med förvärmning innan avresa hade man kunnat köra längre första etappen, vilket vissa resor kan göra att man klarar sig med bara ett laddstopp.
- En del resor som sommartid går på en laddning men som vintertid kräver ett laddstopp bara för det fattas några få procent hade man kunnat få bort. Nu vet jag inte hur många kWh det går åt att värma batteripacket till 40° eller vad det är, men man kan ju se värmelagringen som att man får in ett antal extra kWh utöver batteriets specifikation. Om jag har 60kWh kanske den extra värmelagringen ger mig ett "virtuellt batteri" på 63kWh?
- Vid stark kyla kanske inte laddningen vid första laddstoppet sker i högsta hastighet trots att laddaren ligger flera timmar bort. Det vet bilen om ifall man skickar resan till den från telefonen i förväg, men väljer att inte göra något åt. I det läget borde den kunna förvärma batteriet innan avfärd så pass mycket att max laddhastighet skall kunna uppnås.

Den konspiratoriskt lagde noterar förstås att samtliga dessa saker går ut på att spara tid genom att undvika eller minimera snabbladdning, vilket Tesla (som driver egna snabbladdare) kanske inte vill.

Men själva batterivärmningen drar ju en del? Om du inte är kopplad så klart.

Det bästa vid planerad långfärd är ju att batteriet laddas sent inpå avfärd.

Går att ställa in i appen avfärdstid kopplat till laddning så startar laddning och blir klar kort inpå avfärd, då har du ett batteri som är varmt av själva laddningen, och det märks på förbrukningen.

[maangee]

Några roliga moddar man bör göra på sin Highland?

Jag har lagt på ppf, keramiskt lackskydd, stänkskydd, allvädersmattor och ilastningsskydd i bagaget. Men det vore kul att hitta på lite nya projekt.

Skaffa Commander från Enhauto. Då kan du modda på många olika sätt.

https://www.enhauto.com/