400V vs 800V

[AAKEE]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.

[R_Edvinsson]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.
IMG_5449.jpeg

Skall bli otroligt spännande och se hur BMW har tacklat denna typ av batteripack i neue klasse.

[AAKEE]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.
IMG_5449.jpeg

Skall bli otroligt spännande och se hur BMW har tacklat denna typ av batteripack i neue klasse.

Det är CATL och EVE som ska leverera cellerna om jag fattat det rätt.
De kanske löst det bättre än Tesla som har lika teög laddning som vanligt med 4680.

[-AG-]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.
IMG_5449.jpeg

Apropå e-tron 55, de har väl sänkt max SOC pga risk för batteribränder? Möjligt att jag missat något och att det är en annan modell, men det leder mig till denna fråga: Hur mycket kan bilmärken ”fuska” med att hålla batteriet i gott skick för kortsiktiga vinster i form av platt laddkurva, låg vinterförbrukning etc… för att hålla nya kunder och reviews nöjda? Med långsiktiga risker att batteriet är i dåligt skick när bilen sedan åldras. Vet att vissa batteritillverkare har ett API med strikta gränser för vad som är tillåtet vid olika SOC, temp osv… men osäker hur det funkar hos stora OEMs.

[AAKEE]

Hur mycket kan bilmärken ”fuska” med att hålla batteriet i gott skick för kortsiktiga vinster i form av platt laddkurva, låg vinterförbrukning etc… för att hålla nya kunder och reviews nöjda? Med långsiktiga risker att batteriet är i dåligt skick när bilen sedan åldras. Vet att vissa batteritillverkare har ett API med strikta gränser för vad som är tillåtet vid olika SOC, temp osv… men osäker hur det funkar hos stora OEMs.

Tesla nukade laddkurvan på vissa model S i USA för ett antal år sedan, vilket ledde till att det blev en gruppstämning (heter class act i USA?) där Tesla förlorade och de fick betala rätt mycket till alla som deltog i stämningen pga att man dragit ned laddhastigheten klart märkbart.

Det som inte riktigt framgår, men som är realiteten är att Tesla mest sannolikt minskat på laddfarten för att skona batteriet så att de inte skulle få en massa garantiärenden pga problem med batterier.

Model 3 med 82.1-kWh-batteriet är just nu även det nukat. Laddfarten på SuC har minskat år för år…

Nya Model S upplevs i vart fall av mig aningen nukad, jag har sämre laddhastighet än tidigare trots att bilen har rätt låg andel SuC och inte så många mil så begränsningen lär inte komma från det.

[Off Grid Byggaren]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.
IMG_5449.jpeg

Apropå e-tron 55, de har väl sänkt max SOC pga risk för batteribränder? Möjligt att jag missat något och att det är en annan modell, men det leder mig till denna fråga: Hur mycket kan bilmärken ”fuska” med att hålla batteriet i gott skick för kortsiktiga vinster i form av platt laddkurva, låg vinterförbrukning etc… för att hålla nya kunder och reviews nöjda? Med långsiktiga risker att batteriet är i dåligt skick när bilen sedan åldras. Vet att vissa batteritillverkare har ett API med strikta gränser för vad som är tillåtet vid olika SOC, temp osv… men osäker hur det funkar hos stora OEMs.

Audi har tvingats återkalla över 70 000 elbilar av modellen Audi e-tron 55 med LG battericeller.

Den första återkallelsen gick ut redan i december 2023. Enligt återkallsehandlingar i Europa handlar det 43 000 bilar, i USA är 27 000 bilar berörda, enligt NHTSA.

Även i andra länder runt om i världen är bilar av årsmodell 2019-2022 drabbade.

Det har inte skrivits så mycket om detta. Och inte kommit någon riktigt förklaring.

Vad jag förstår har berörda ägare fått åka till verkstaden för en noga koll av batteriet. Har någon cell varit dålig har de då fått en klisterlapp max 80% SoC vid laddning tills det är åtgärdat.

Åtgärden har varit att öppna batterilådan och byta ut skadade moduler och en ny mjukvara.

Min e-tron har inte fått någon återkallelse så jag laddar på för fullt.

Biltillverkare vill väl tysta ned sådana här saker.

[R_Edvinsson]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.
IMG_5449.jpeg

Skall bli otroligt spännande och se hur BMW har tacklat denna typ av batteripack i neue klasse.

Det är CATL och EVE som ska leverera cellerna om jag fattat det rätt.
De kanske löst det bättre än Tesla som har lika teög laddning som vanligt med 4680.

Prototyperna på Neue Klasse visar typ samma siffror och kurva som Tesla och Lucid.

Gissningsvis har nya IX3 likt Lucid Gravity ett stort batteri ( pratas om 1000rullar och ca 130kwh pack) för att få till sina 400miles EPA räckvidd.
De skryter med 400kw peak och laddar då enligt tester 50% av den räckvidden på 10min, BMW har visat upp bilder i en video där bilen laddar 219kw vid 56% och med texten att det skall ta ytterligare 15min 29sek att nå 80%.

Dvs ca 25min 10-80% precis som andra JellyRoll packade bilar.

Så resultatet är väl inget nytt under solen och valet av teknologi blir deras stora begränsning.

[AAKEE]

Det som jag har reagerat på är temperaturskillnaden. Tesla verkar vilja ha 50 grader för att maxa laddningen, medan min EV6a maxar redan vid 23 grader och minskar vid 50 grader

Temperaturen som behövs för Tesla beror alltså på att cellerna inte riktigt är lämpliga för snabbladdning med hög effekt.
Designen på normala jelly rolls av idag gör att lithiumjonerna har svårt att röra sig tillräckligt snabbt vilket gör att det lätt blir trafikstockning för lithiumjonerna. Det är en lång smal väg där lithiumjoner håller på att parkera där de ska vara parkerade när batteriet är laddat och de är då i vägen för andra lithiumioner som är på väg.

Trafikstockningen klumpar ihop lithiumjoner som sedan inte kommer loss och då bildar lithium plating.

Elektrolyten som lithiumjonerna åker i blir betydligt mer lättflytande när batteriet är ordentligt varmt vilket gör att man kan ladda batteriet mycket snabbare utan problem med lithium plating.

Har man battericeller som är uppbyggda så att lithiumjonerna lättare tar sig fram tex genom att bygga upp batteriet med många fler ”filer” för lithiumjonerna så kommer det batteriet att klara betydligt högre ström utan att behöva samma kraftiga förvärmning.

De batterier som laddar med mycket högre ström, speciellt högre upp i laddningsnivå är med all sannolikhet uppbyggda med betydligt fler filer för lithiumjonernas förflyttning.
Är batteriet mycket bättre på detta behöver det inte värmas lika mycket.

Alla lithiumbatterier av idag fungerar så att maximal strömstyrka utan risk för lithium plating minskar med ökande SOC.
Så man måste minska strömstyrkan när laddningsnivån ökar om man redan ligger oå gränsen.
Ungefär såhär:
Klarar man 4C vid 25%, blir det 3C vid 50% och 2C vid 75%.
Det Beror på att lithiumjonerna inte är smarta nog att köra hela vägen längst bort och fylla på på bästa sätt utan de sprider sig och parkerar lite här och där. Det gör att när batteriet börjar vara lite laddat sitter det parkerade lithiumjoner som är lite ivägen och minskar rörligheten för de som är ute och letar parkeringsplats.

Man kan läsa ut en del från en laddkurva.
Det området jag markerat med rött är begränsat av max strömstyrka. Därför stiger laddeffekten när SOC stiger (= ökande spänning med samma ström ger mer effekt).
Till höger om det området är det batteriets celler som sätter gränsen och inte kan/får ta emot mer ström för att inte få lithium plating.
IMG_5449.jpeg

Skall bli otroligt spännande och se hur BMW har tacklat denna typ av batteripack i neue klasse.

Det är CATL och EVE som ska leverera cellerna om jag fattat det rätt.
De kanske löst det bättre än Tesla som har lika teög laddning som vanligt med 4680.

Prototyperna på Neue Klasse visar typ samma siffror och kurva som Tesla och Lucid.

Gissningsvis har nya IX3 likt Lucid Gravity ett stort batteri ( pratas om 1000rullar och ca 130kwh pack) för att få till sina 400miles EPA räckvidd.
De skryter med 400kw peak och laddar då enligt tester 50% av den räckvidden på 10min, BMW har visat upp bilder i en video där bilen laddar 219kw vid 56% och med texten att det skall ta ytterligare 15min 29sek att nå 80%.

Dvs ca 25min 10-80% precis som andra JellyRoll packade bilar.

Så resultatet är väl inget nytt under solen och valet av teknologi blir deras stora begränsning.

Det är med andra ord exakt som man kunde misstänka. 400kW på 130kWh är dessutom ~ samma ~3.1C som Tesla når med sina ”trögladdade” LG-celler, eller faktiskt lite lägre.

Första model 3-batteriet laddar fortfarande med runt 140kW vid 56%, vilket är 1.8C.

Om siffrorna för Bimmmers stämmer är det 219/130=1,68C så inte snabbare i vart fall.

Man kör med samma teknik och får samma för- och nackdelar.
Det är ju inget problem att laddhastigheten droopar med högre SOC om man har ett stort batteri och laddar fort i botten.

[AAKEE]

[quote

Gissningsvis har nya IX3 likt Lucid Gravity ett stort batteri ( pratas om 1000rullar och ca 130kwh pack) för att få till sina 400miles EPA räckvidd.

Kollade en nyuppdaterad laddkurva på IX3 2025, 80 kWh (eckx.net)
Det verkar inte något vidare.
Är inte påläst om vilka bimmers som har vilka celler men…

[manneson]

Tror knappast det blir så stort batteri i lilla iX3.
Garanterat under 100kwh, gissningsvis mellan 80-90kwh.

[R_Edvinsson]

[quote

Gissningsvis har nya IX3 likt Lucid Gravity ett stort batteri ( pratas om 1000rullar och ca 130kwh pack) för att få till sina 400miles EPA räckvidd.

Kollade en nyuppdaterad laddkurva på IX3 2025, 80 kWh (eckx.net)
Det verkar inte något vidare.
Är inte påläst om vilka bimmers som har vilka celler men…

Det är garanterat dagens modell och inte NK.

[R_Edvinsson]

Tror knappast det blir så stort batteri i lilla iX3.
Garanterat under 100kwh, gissningsvis mellan 80-90kwh.

Lite detektivarbete.
800km WLTP kräver ganska stort batteri i en SUV som IX3.

BMW råkade få med förväntad laddkurva i en Reel tidigare.
Och den stämmer bra med att laddhastigheten halverats vid ca 50% SoC.
Och Peaken på 400kw verkar hållas i någon eller några få minuter.

De startade på 7% och vid 12% har bilen laddat 6kwh.

Dvs är 5% 6kwh så är batteriet 120kwh stort, minst.
Men den beräknar 7-80% på ca 20-23minuter, vilket jag missade tidigare då det var klockslag i bilden och inte tid kvar, och för ett så stort pack är det ändå riktigt bra.
Även om man med så lång räckvidd förmodligen slutar ladda när bilen ramlar under 200kw.

[AAKEE]

Tror knappast det blir så stort batteri i lilla iX3.
Garanterat under 100kwh, gissningsvis mellan 80-90kwh.

Lite detektivarbete.
800km WLTP kräver ganska stort batteri i en SUV som IX3.

IMG_4472.jpeg

BMW råkade få med förväntad laddkurva i en Reel tidigare.
Och den stämmer bra med att laddhastigheten halverats vid ca 50% SoC.
Och Peaken på 400kw verkar hållas i någon eller några få minuter.

De startade på 7% och vid 12% har bilen laddat 6kwh.

Dvs är 5% 6kwh så är batteriet 120kwh stort, minst.
Men den beräknar 7-80% på ca 20-23minuter, vilket jag missade tidigare då det var klockslag i bilden och inte tid kvar, och för ett så stort pack är det ändå riktigt bra.
Även om man med så lång räckvidd förmodligen slutar ladda när bilen ramlar under 200kw.

Bra detektivjobb!

Jag googlade, men hade lite kort om tid och hittade inget av nytta.

[Dafro]

Tror knappast det blir så stort batteri i lilla iX3.
Garanterat under 100kwh, gissningsvis mellan 80-90kwh.

Lite detektivarbete.
800km WLTP kräver ganska stort batteri i en SUV som IX3.

IMG_4472.jpeg

BMW råkade få med förväntad laddkurva i en Reel tidigare.
Och den stämmer bra med att laddhastigheten halverats vid ca 50% SoC.
Och Peaken på 400kw verkar hållas i någon eller några få minuter.

De startade på 7% och vid 12% har bilen laddat 6kwh.

Dvs är 5% 6kwh så är batteriet 120kwh stort, minst.
Men den beräknar 7-80% på ca 20-23minuter, vilket jag missade tidigare då det var klockslag i bilden och inte tid kvar, och för ett så stort pack är det ändå riktigt bra.
Även om man med så lång räckvidd förmodligen slutar ladda när bilen ramlar under 200kw.

Bra detektivjobb!

Jag googlade, men hade lite kort om tid och hittade inget av nytta.

Håller med, helt klart snyggt att du hitta det. Har dock lite svårt att se att dom skulle ha större batteri i den än i den större IX. Vet vi att bilen fick 6 kwh eller om det var det som laddaren levererade, tänker att det är lite förluster nör man laddar med 400 kW, i september vet vi men är ju kul att spekulera.

[AAKEE]

Vet vi att bilen fick 6 kwh eller om det var det som laddaren levererade, tänker att det är lite förluster när man laddar med 400 kW, i september vet vi men är ju kul att spekulera.

Det med hur många kWh som fyllts på varierar nog hur tillverkarna visar det. Är det officiella BMW-appen eller något utvecklarverktyg?

Tesla överdriver laddad energi med bufferns andel. Verklig påfylld energi är 0.955 x den siffra display eller app visar.
Så +50 kWh på en Tesla betyder ~47.75 kWh mer energi i batteriet.
Teslas ”+ energi” tar inte med batterivärme utan det är förändringen i displayad räckvidd multiplicerat med konstanten som blir ”+ kWh”.

Dessutom är det så att om/när bilen får mäta in riktig SOC efter en laddning så justeras displayad räckvidd/SOC och då justeras även ”+kWh” med hänsyn till det.

Det innebär att om det stod +50kWh på skärmen/appen direkt efter laddning men bilen mäter in SOC efter lite vila att tex vara ett par procent lägre så justeras +kWh nedåt, tex till +48kWh.

Det är alltså väldigt långt ifrån att anse +kWh som en kvalitetssäkrad uppgift.

För BMW, pass.

[ChristofferG]

@AAKEE Jag slutar aldrig förundras över dina kunskaper om batteriteknik. Läser och försöker lära mig så mycket det går.

Jag har en Zeekr 7X och har ställt lite tekniska frågor om laddning på 400V stolpar till deras support men vet inte mycket jag ska lita på deras svar.

Thank you for the follow-up. The Zeekr 7X can charge seamlessly on both 800V and 400V DC chargers. When using 400V infrastructure, the battery system reconfigures to adapt to the lower voltage.

On high-current 400V chargers (up to 625A), the Zeekr 7X can theoretically reach up to 250 kW. In practice, charging performance remains strong and reliable, with slight variations depending on conditions — all while maintaining safety and efficiency.


Jag har själv testat på Tesla V3 lite snabbt och inte fått snabbare än ca 70kW. Detta var dock med 70% SoC.
Är det någon tillverkare som verkligen har löst riktigt snabb 400V laddning med 800V arkitektur?

[AAKEE]

@AAKEE Jag slutar aldrig förundras över dina kunskaper om batteriteknik. Läser och försöker lära mig så mycket det går.

Jag har en Zeekr 7X och har ställt lite tekniska frågor om laddning på 400V stolpar till deras support men vet inte mycket jag ska lita på deras svar.

Thank you for the follow-up. The Zeekr 7X can charge seamlessly on both 800V and 400V DC chargers. When using 400V infrastructure, the battery system reconfigures to adapt to the lower voltage.

On high-current 400V chargers (up to 625A), the Zeekr 7X can theoretically reach up to 250 kW. In practice, charging performance remains strong and reliable, with slight variations depending on conditions — all while maintaining safety and efficiency.


Jag har själv testat på Tesla V3 lite snabbt och inte fått snabbare än ca 70kW. Detta var dock med 70% SoC.
Är det någon tillverkare som verkligen har löst riktigt snabb 400V laddning med 800V arkitektur?

Det är inte svårt tekniskt att anpassa packet till 400V
Tesla cybertryck kopplar om packet (dela på mitten och parallellkoppa) till 400V.

Problemet med det för övriga tillverkare är att, precis som vi diskuterat i denna tråd har tillverkarna ofta begränsat max laddström till tex 350A. Har man 400V och bara 350A blir det ~140kW

Låter på din bil som att den accepterar 625A och då kan du få 250kW med 400V. (Inte påläst på bilen utan utgår från svaret du fått).

För din laddning låter det nästan som du vart på en tesla V2 som delar effekten om det är två bilar? Eller att det vart något fel?
Tela v3 levererar upp till 700A med en tesla i vart fall, jag vet inte ol den begränsar till 500A mot andra bilar. Det torde oavsett bli ~ 200kW möjligt vid 70%.

Du behöver nog kolla med andra 7X-ägare vad som är normalt, om det betor på en Teslabegränsning eller om det ligger hos Zeeker om du får det fler ggr.

[AAKEE]

Jag har grottat lite i iX3 nu när det börjar finnas data. Jag har ju hävdat att rullade celler (Jelly Rolls) är dåliga på att ladda snabbt vid högre SOC, och speciellt när man maximerar kapaciteten genom att öka lithiumhalten och ta bort ämnen som är bra på att tillåta höga strömmar så minskar möjligheterna till höga strömmar i cellerna.
Tesla maximerar kapaciteten så mycket de kan och de använder ingen övre buffer för att få laddningen snabbare i topp heller.

Påståendet var att BMW hade löst problemet med jelly rolls och snabb laddning med sina 4680 och 46120.

Jag har tagit 2018-2020 model 3 Long Range och Performance med 77.8kWh batterikapacitet för att jämföra med.
Loggade faktiska laddhastigheter från teslabilar som använder teslalogger https://teslalogger.de/charger_fw.php har använts.
För iX3 Neue klasse 50 har jag hittat ladddata här https://evkx.net/models/bmw/ix3/ix3_50_ ... gingcurve/ där det finns för varje enskild procent SOC från 0-100%. Batterikapaciteten på iX3 är tagen från ett dokument som BMW själva gett ut, som jag inte hittar igen men det är 112kWh total kapacitet, för att jämföra med Teslans 77.8kWh.

Eftersom iX3 har ett mycket större batteri så har jag räknat om laddhastigheten till C-rate, dvs effekt i kW / batterikapacitet i kWh. (Ska man vara petnoga så är C-rate egentligen ström / kapacitet i Ah, men vi har inte den datan och kW/kWh kommer fungera ganska bra för att jämföra. Men så är det i vart fall sagt, ifall någon tänkte på det.)

Här är jämförelsen i C-rate vs SOC för dessa bilar:

Som vi ser så laddar inte iX3 nämnvärt snabbare än model3 när vi jämför C-rate (ett dubbelt så stort batteri har givetvis möjlighet att ladda med dubbelt så många kWh), trots att vi jämför teslan från 2018-2020 med en splonkarns neu Neue Klasse 2026.
Att BMW-kurvans form liknar Teslans såpass mycket där inte max laddeffekt (400 resp 250kW) begränsar beror på cellernas möjlighet att ta emot ström. (tillverkarna har givetvis begränsat strömmen så att inte det uppstår mer än hanterbar nivå av lithium plating.

Jämför man med tex Porsche Taycan Turbo S så ser vi en helt annan laddkurva. Den håller 303kW vid 64%, vilket är 2.89C.
BMW iX3 Neue Klasse ligger på 1.96C vid samma SOC.
Data på Porschen: https://evkx.net/models/porsche/taycan/ ... gingcurve/

[iAkita]

Kul uträkning! Men jag vet inte om 15-20% högre C-rate från 40-80% kan kallas likvärdig. Det är ju just det intervallet som gör att det går så snabbt till 80% för BMW:n.

Sen fick Tesla överge den där laddkurvan ganska snabbt. Hur ser jämförelsen ut om du istället jämför mot Model 3/Y från 2022 och framåt? Orkar du?

Edit: Jag hittade informationen själv på EVKX, som du utgick från vad det gäller BMW:n. Enligt datan som finns där ser ser det ut som att Model 3 laddar med 95 kW i snitt i intervallet 10-80% vilket motsvarar en C-rate på 1,19, om vi är snälla mot Teslan och säger att den har 80 kWh brutto. BMW:n laddar med 236 kW i snitt i samma intervall, vilket motsvarar en C-rate på 2,10 med 112 kWh brutto. Nästan dubbelt så hög C-rate i det intervallet med andra ord.

[AAKEE]

Kul uträkning! Men jag vet inte om 15-20% högre C-rate från 40-80% kan kallas likvärdig. Det är ju just det intervallet som gör att det går så snabbt till 80% för BMW:n.

Sen fick Tesla överge den där laddkurvan ganska snabbt. Hur ser jämförelsen ut om du istället jämför mot Model 3/Y från 2022 och framåt? Orkar du?

Klart jag orkar (tagit kväll, så jag får väl göra det imorrn).

De bilar med dessa batterier laddar som raketer än idag. Batteriet levererades swnaste under 2021 på ett fåtal i Europa men många i USA.

Det senare Panasonic 82.1 kWh har ju utökad kapacitet. I princip har man gått hela vägen som det går, vilket gått ut över hållbarhet och degradering.
82.1-kWh laddar lite långsammare än 77.8 kWh-batteriet. Det är ingen stor skillnad.

LG Cellerna med NMC(A) är betydligt sämre på leverera ström, ~ 415 kW mot 460kW i panasonic. Det speglar sig även i laddhastigheten där LG är uppenbart långsammare.

Av den senaste generationen LG (5M) så har man inte fått upp laddhastigheten, eftersom den begränsas av samma anledningar.
Man kanninte heller öka kapaciteten med mer lithium (det är i princip slut möjligheter) så man har ökat toppspänningen. Rent krasst laddar man nya LG 5M till ~ 105% sett med våra normala referenser. (4.25V vid 100%)

Tesla kommer med en ny cell i USA. Panasonic gör cellen, batteriet torde nå ~ 84-85kWh.
Någon har spridit ryktet att det är NMC(A) meeeen jag är skeptisk. Panasonic har gjort NCA för bilar. Ioffsg har det verkat som att NCA mått vögs ände iom kraftig degradering men Panasonic levererar 270 NCA-celler till Lucid som ska nå över 800Wh/L och ladda riktigt fort.
Där har det uppenbart skett något på laddfronten…

[iAkita]

Jag la in en edit i mitt inlägg som du inte verkar ha hunnit se innan du svarade

Personligen tror jag att skillnaden mellan laddkurvan i BMW:n och Porschen du jämförde med är att BMW jagat peak effekt att använda i marknadsföringen. Det har blivit en hysteri kring det. Jag vet att du menar att Tesla inte behöver kyla batteriet under laddning, men andra snabbladdande bilar gör det. Med lägre peak-effekt hade de kunnat hantera värmeutvecklingen bättre och köra en plattare laddkurva med samma genomsnittseffekt, och därmed fått en högre C-rate vid höga SoC.

Det ska bli intressant att se om iX3 har en flexibel laddkurva precis som i4 och i5, där man får en mycket högre C-rate vid säg 50% om man pluggar in vid 50% än vad man får om man pluggar in med 10%. Det skulle vara ett tecken på att det är kylningen som begränsar vid hög SoC pga att de valt en så hög peak effekt (som nästan inga laddare kan leverera )

Hade inte de tidiga Tesla cellerna som du jämför med mycket mer cobolt?