LGs celler dör i förtid

[BrooklynS]

Snart 15.000 mil sedan 31 mars 2022. 8% degradering enligt Teslafi (ja jag vet att det inte är exakt men kurvan är viktigare än själva siffran).

Det har inte hänt särskilt mycket sedan 10.000 mil.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Snart 15.000 mil sedan 31 mars 2022. 8% degradering enligt Teslafi (ja jag vet att det inte är exakt men kurvan är viktigare än själva siffran).

Det har inte hänt särskilt mycket sedan 10.000 mil.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Exakt, jag skulle sitta lugnt i båte…menar Y:n

[Niklas Z]

Snart 15.000 mil sedan 31 mars 2022. 8% degradering enligt Teslafi (ja jag vet att det inte är exakt men kurvan är viktigare än själva siffran).

Det har inte hänt särskilt mycket sedan 10.000 mil.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Laddar du enligt låg-SoC-modellen?

[manneson]

Den största degraderingen kommer vara från tid, och inte miltal.

När genomsnitts-elbilen är 17 år kommer Calendar aging* stå för ~ 21% och Cyclic aging för ~ 7-8%.

Så runt 30% total degradering efter 17 år, beräkkingsmässigt.
—-> Problemet är bara att lithiumjonceller brukar börja bete sig mindre förutsägbart när det passerat 20% degradering (tex på grund av att vissa ämnen/tillsatser kan börja vara förbrukade), ovh då kan man börja få problem med att någon cell börjar bli dålig )
(Resistiv eller kortis och börja ge imbalans som batteriet inte hinner med att fixa).

Efter 20% degradering kan vi förvänta oss att det börjar bli problem med en mindre del av packarna, sedan ökar det med tiden.

20% nås efter runt 10 år här i Sverige.
(5% år 1 x roten ur 10 plus ~ 0.5% cyclisk degradering per år).

Detta räknat på de tidigare bättre Panasoniccellerna samt LG-cellerna (både 5C och 5L verkar stabila ur vår synvinkel).

*) 17 år i Sveriges klimat i snitt.


LG 2170 M50, NMCA närbesläktad med de LG-psvk vi har. Antagligen inte exakt samma cell, men troligen rätt nära.

Tappar runt 20% på 8000 Ah throughput vilket motsvarar cirka 1800 Fulla cykler (batteriet har cyklats mellan 100% och 0%).

17 år med snitt 1500 mil blir ~ 750 FCE cykler vilket är mindre än hälfen av vad batteriet klarar innan det tappat 20% i cyklisk aging.
Normala cykler som snittbilen kör sliter mycket mindre än fulla 100-0% cykler.

Vi ser att de celler som cyklats 0-30%, och dom har gjort runt 8-9000Ah throughput dvs cirka 6000 enskilda 0-30% cykler har börjat tappa konceptet. Detta beror enligt forskarna i detta fall på att silicon-beläggningen (kiesel) på (om jag minns rätt) katoden hade blivit förbrukad.

På det hela taget ser det ut som dessa NMCA från LG, som också är 2170 verkar klara sig rätt okey.

IMG_8783.jpeg


Vi ser på Calendar aging att de kan väntas klara sig rätt okey, det är nästan samma calendar aging som tidiga model 3-celler vilka står sig ganska hyfsat.

IMG_8698.jpeg

På det hela taget ser det rätt ok ut och de data vi får från bilar via tex Teslalogger.de är att dessa bilar/batterier står sig rätt bra i degraderingshänseende.

De som kör låg-SOC med LG har dessutom både på detta forum och Teslamotorsclub kunnat uppvisa imponerande låg degradering. Jag har ett helt gäng med bekanta som kör låg-SOC med LG och det är idel låg degradering.

Skulle jag köpa en 3/Y och inte ha absolut toppeffekt som prio 1, utan ett långt bekymmersfritt batteriliv skulle jag sikta på LG, oavsett vad EV Clinic säger idag.

Skulle jag säga något kort om Tesla/Panasonics senare 3/Y och S/X batterier så är de att ”They suck”.

Inte för att vara den, men det du pratar om är teori, och celler som är liknande.
EV Clinic beskriver verkliga fall från bilar de reparerar. De får in drösvis med trasiga Tesla.

Vi har också det faktum att LGs celler varit involverade i en massa återkallelser, bränder och annat senaste åren.
Kia/hyundai gjorde ju en stor återkallelse pga återkommande bränder i deras bilar med LGs celler.
Audi etron har haft stora problem med sina LG celler också. Många ägare fick dem, som en workaround, mjukvarulåsta så de inte gick att ladda över 80%.
Även VWs ID-bilar verkar haverera i allt större utsträckning nu då LGs celler blir dåliga vid femsiffriga miltal.

Tesla har ju miljontals bilar med dessa celler så de vill förstås ogärna behöva utföra någon åtgärd. Oavsett om LG/försäkringsbolag får stå för fiolerna.
Kort sagt tycker jag det känns som detta kan bli svettigt om några år när många bilar ligger på höga femsiffriga miltal.
Skulle inte förvåna mig ett dugg om LG ”rundat några hörn” för att växa så mycket som de gjort, och kvalitetssäkringen är nog inte lika god i Kina som i Japan, Korea, EU eller USA.

[themax]

Ponera att det går sönder inom 2 år. Vad gör du?
Lagar du eller dumpar du den på auktion?

Förmodligen byte till begagnad pack och behålla det gamla som energilagring om det inte går att sälja. Om bilen i övrigt håller ihop så bra som den gjort hittills så kommer vi behålla den flera år till.

[Syntax]

Hittills har jag en degradering på ~10 % tack vare AAKEE-metoden.

Vad innebär den?

[BrooklynS]

Snart 15.000 mil sedan 31 mars 2022. 8% degradering enligt Teslafi (ja jag vet att det inte är exakt men kurvan är viktigare än själva siffran).

Det har inte hänt särskilt mycket sedan 10.000 mil.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Laddar du enligt låg-SoC-modellen?

Alltså, hemma står den på 50%, alltid utomhus (Luleå). Vi kör mycket långresor vilket innebär hög andel SuC men det verkar inte ha spelat så stor roll ändå. Ca 1/3 av SAMTLIGA laddningar är Supercharger…

Så ja - fast på längre resor nej - då laddar vi till 100% och det händer att den står över natten med 100% och ibland glömmer hustrun att dra ned så den laddar till 100% fast vi inte skall någonstans dagen efter… så vi är inte fundamentalister.

Men vi kör relativt ofta 100-6-100% och liknande.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[BrooklynS]

Den största degraderingen kommer vara från tid, och inte miltal.

När genomsnitts-elbilen är 17 år kommer Calendar aging* stå för ~ 21% och Cyclic aging för ~ 7-8%.

Så runt 30% total degradering efter 17 år, beräkkingsmässigt.
—-> Problemet är bara att lithiumjonceller brukar börja bete sig mindre förutsägbart när det passerat 20% degradering (tex på grund av att vissa ämnen/tillsatser kan börja vara förbrukade), ovh då kan man börja få problem med att någon cell börjar bli dålig )
(Resistiv eller kortis och börja ge imbalans som batteriet inte hinner med att fixa).

Efter 20% degradering kan vi förvänta oss att det börjar bli problem med en mindre del av packarna, sedan ökar det med tiden.

20% nås efter runt 10 år här i Sverige.
(5% år 1 x roten ur 10 plus ~ 0.5% cyclisk degradering per år).

Detta räknat på de tidigare bättre Panasoniccellerna samt LG-cellerna (både 5C och 5L verkar stabila ur vår synvinkel).

*) 17 år i Sveriges klimat i snitt.


LG 2170 M50, NMCA närbesläktad med de LG-psvk vi har. Antagligen inte exakt samma cell, men troligen rätt nära.

Tappar runt 20% på 8000 Ah throughput vilket motsvarar cirka 1800 Fulla cykler (batteriet har cyklats mellan 100% och 0%).

17 år med snitt 1500 mil blir ~ 750 FCE cykler vilket är mindre än hälfen av vad batteriet klarar innan det tappat 20% i cyklisk aging.
Normala cykler som snittbilen kör sliter mycket mindre än fulla 100-0% cykler.

Vi ser att de celler som cyklats 0-30%, och dom har gjort runt 8-9000Ah throughput dvs cirka 6000 enskilda 0-30% cykler har börjat tappa konceptet. Detta beror enligt forskarna i detta fall på att silicon-beläggningen (kiesel) på (om jag minns rätt) katoden hade blivit förbrukad.

På det hela taget ser det ut som dessa NMCA från LG, som också är 2170 verkar klara sig rätt okey.

IMG_8783.jpeg


Vi ser på Calendar aging att de kan väntas klara sig rätt okey, det är nästan samma calendar aging som tidiga model 3-celler vilka står sig ganska hyfsat.

IMG_8698.jpeg

På det hela taget ser det rätt ok ut och de data vi får från bilar via tex Teslalogger.de är att dessa bilar/batterier står sig rätt bra i degraderingshänseende.

De som kör låg-SOC med LG har dessutom både på detta forum och Teslamotorsclub kunnat uppvisa imponerande låg degradering. Jag har ett helt gäng med bekanta som kör låg-SOC med LG och det är idel låg degradering.

Skulle jag köpa en 3/Y och inte ha absolut toppeffekt som prio 1, utan ett långt bekymmersfritt batteriliv skulle jag sikta på LG, oavsett vad EV Clinic säger idag.

Skulle jag säga något kort om Tesla/Panasonics senare 3/Y och S/X batterier så är de att ”They suck”.

Inte för att vara den, men det du pratar om är teori, och celler som är liknande.
EV Clinic beskriver verkliga fall från bilar de reparerar. De får in drösvis med trasiga Tesla.

Vi har också det faktum att LGs celler varit involverade i en massa återkallelser, bränder och annat senaste åren.
Kia/hyundai gjorde ju en stor återkallelse pga återkommande bränder i deras bilar med LGs celler.
Audi etron har haft stora problem med sina LG celler också. Många ägare fick dem, som en workaround, mjukvarulåsta så de inte gick att ladda över 80%.
Även VWs ID-bilar verkar haverera i allt större utsträckning nu då LGs celler blir dåliga vid femsiffriga miltal.

Tesla har ju miljontals bilar med dessa celler så de vill förstås ogärna behöva utföra någon åtgärd. Oavsett om LG/försäkringsbolag får stå för fiolerna.
Kort sagt tycker jag det känns som detta kan bli svettigt om några år när många bilar ligger på höga femsiffriga miltal.
Skulle inte förvåna mig ett dugg om LG ”rundat några hörn” för att växa så mycket som de gjort, och kvalitetssäkringen är nog inte lika god i Kina som i Japan, Korea, EU eller USA.

Jag är betydligt mindre orolig för kvalitetssäkringen i Kina än för den i USA.

Jag sitter lugnt i båten och tänker nog att bilen kommer att nå 30.000 mil utan alltför stora insatser.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[BrooklynS]

Ponera att det går sönder inom 2 år. Vad gör du?
Lagar du eller dumpar du den på auktion?

Förmodligen byte till begagnad pack och behålla det gamla som energilagring om det inte går att sälja. Om bilen i övrigt håller ihop så bra som den gjort hittills så kommer vi behålla den flera år till.

Ja så tänker jag med. En Tesla S från 2013 är ju inte värdelös idag den heller trots mycket omogen teknik, usel kvalitetskontroll och nybörjarproduktion.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[themax]

Hittills har jag en degradering på ~10 % tack vare AAKEE-metoden.

Vad innebär den?

Ladda till max ~55 % i vardagen (gärna mindre om ditt resmönster klarar det) och så sent som möjligt. Ladda fullt när du behöver. Att stå med 100 % några timmar innan avfärd är inte hela världen, det är dagar med låg SoC som är snällt mot batteriet. LFP är en annan historia som NOGO är bäst på att dela med sig av.

AAKEE kan brodera ur det ytterligare men det här är vad jag hållit mig till.

[Dinsdale]

Det hade varit intressant att se om detta även gäller LFP som väl också tillverkas av LG.

[Tellus]

Det hade varit intressant att se om detta även gäller LFP som väl också tillverkas av LG.

Det är CATL som tillverkar dom

[manneson]

Det hade varit intressant att se om detta även gäller LFP som väl också tillverkas av LG.

Det är CATL som tillverkar dom

BYD har också levererat en hel del.

[MarkusL]

Gäller detta även de nya MY batterierna eller har de en annan kemi? Bytte de inte till mer aluminium redan tidigare?

[AAKEE]

Det hade varit intressant att se om detta även gäller LFP som väl också tillverkas av LG.

Det är CATL som tillverkar dom

BYD har också levererat en hel del.

BYD har levererat begränsat under en begränsad tid.

Sedan ett år ish, bara CATL.

[Nogo]

Köpte en Tesla Model 3 Performance, som hade Panasonics batterier i sig. Ganska kvickt märkte jag att bilen minskade mkt i räckvidd. Jag laddade till 90% och körde höga hastigheter och efter 2 år var jag nere på 72kWh. Vi köpte en Y med LG batteri och intr haft behov att ladda mer än 55%. Senast jag kollade låg vi på 75kWh. Bilen är över 3,5 år gammal nu. Sjukt låg degradering att inte låta bilen stå med hög %. Jag ersatte min 3P med en Y med LFP CATL batteri och laddat till 100% varje vardag. Åkt iväg efter 100% och bilen har stått med 50-55% på dagarna och sedan ha runt 0% fram till att laddning startar vid 23. Haft sjukt låg degradering. Runt 5% efter snart 3 år och 22500 mil. Köpt en Plaid med lika hög degradering som min 3P fast med hälften så många mil. Men den har säkert stått med hög % oftare. Min slutsats är att stå med låg SoC är bäst för batterihälsan. Sedan när batteriet tvärdör kan man aldrig veta men jag hade inte valt en med Panasonic batterier om jag hade velat behålla bilen längre än 25000 mil.

[AAKEE]

Inte för att vara den, men det du pratar om är teori, och celler som är liknande.
EV Clinic beskriver verkliga fall från bilar de reparerar. De får in drösvis med trasiga Tesla.

Nja, skulle jag säga.

Det är faktiska data på testade celler som är så lika det kan bli utan att ta från en faktisk 3/Y med LG.

Det vi sett med Panasonic NCR18650 (NCA-kemi) är att de vanliga köpescellerna i lösvikt uppträder i det närmaste exakt som Teslas model S/X-celler när de tagit faktiska celler och testat.

Forskningsresultaten på de olika LG M50-versionerna visar på bättre hållbarhet i cykler än panna 2170, och ungefär samma calendar aging. För calendar aging uppträder de ganska likadant som den tidiga generationen Panasonic 2170.

Sannolikt skiljer det inte oceaner mellan ett lösvikts- LG M50 2170 med NMC(A) och LG M50F som sitter i 3/Y. Det i sig innebär att dessa batterier antagligen kommer klara sig riktigt bra för normalanvändaren.

Alla eventuella bilar med aktuellt batteri som kommer till EV Clinic torde ha passerat 19200 mil, annars torde ägaren ha vänt sig till Tesla för garantibyte. De bilarna lär ha gått med stora cykler eftersom man måste snittat minst 4000 mil per år vilket inte ska vara ett problem egentligen men som i vart fall beskriver en skillnad mot genomsnittsbilen.

Vi har också det faktum att LGs celler varit involverade i en massa återkallelser, bränder och annat senaste åren.

Jag vet ingen annan som använder runda 2170 från LG. De flesta kör med ternära celler eller pouch celler. Fanns det stora problem med LG M50 borde vi ha hört något om det i form av batteribyten.(Jag är såklart beredd att ändra mig om mer info inkommer.)

När det gäller både 3/Y med LG’s två celltyper så är degraderingen generellt låg, och det vi ser på forum mm är att mängden utbytta batterier är väldigt låg (nästan obefintlig) ä.
Som det verkar byts det betydligt fler av första versionen Panasonic 2170 än LG.

We are raising serious concerns about Tesla Model 3/Y LG NCM811 battery packs (LGES Nanjing), which show extremely high failure rates and a noticeably shorter end-of-life compared with Panasonic NCA packs (Made in USA).

Lite syn på det. Det är i ”princip ingen” som behöver byta batterier. Trasiga 3-batterier med felkoder som betyder batterybyte ser man om dagligen i Facebookgrupperna men det är i princip inga med LG-packet.
Panasonic 82.1 2021; där kan man tala om extremely high failure rates.

In over 90% of the cases we receive, cell-level repair is not possible on LG packs. The cell degradation within affected modules is far beyond anything that could be restored.

Jobbigt för EV Clinic att inte bara en cell är slut utan det är såpass kass att det inte går göra EV Clinics single cell byte som de (förtjänstfullt) utvecklat.

Men, innan vi ser att LG-batterierna ens havererar i den takt som Panasonics bästa batterier så kan man nog vara ganska lugn.

Det finns i land en övertro på att företag har spetskompetens inom sitt område. Jag vill absolut inte skriva ned EV Clinic, men som exempel har Tessie haft ett helt gäng felaktigheter i appen som lurat Tesla-världen och jag har fört dialog med ”mister Tessie” vilket visade att han inte hade koll på vad han presenterade i sin app.
Samma med Teslafi, där de haft en kapacitetsberäkning som vart totakt uppåt väggarna. När man backtrackade beräkningen så gick det se hur de gjorde beräkningen vilket innebar att de inte heller alls förstod hur Teslas batterilogik fungerar.

För EV Clinic vet jag en Tesla som vart på besök dit, och outcome av det som sas betyder att de inte hade en susning om vad de pratade om i just det fallet i vart fall. Nästan lite komiskt.

EV Clinic där, är sånt vi behöver främst för andrahandsägare av elbilar. EV Climic går i spetsen för att laga batterier på ett billigt sätt, så jag håller verkligen tummarna för dem och att deras ansträngningar blir spridda framöver.
Men det betyder inte att de har full koll på alla aspekter på lithiumbatterier.

[AAKEE]

Gäller detta även de nya MY batterierna eller har de en annan kemi? Bytte de inte till mer aluminium redan tidigare?

Alla Y LR/P som sålts i sverige har LG med NMC.
2021 LR, dvs de första få, hade ett NMC (M48 cell) på 74.5 kWh. Ren NMC.
Alla Y från 2022–> har LG NMC(A) med 78.8 kWh. NMC811 (M50F) med 4% aluminium, det är därför jag skriver (A).

Nytt batteri från nu i höst, LG M53. Knappt mer Ampherevis kapacitet men högvoltsceller med högre maxspänning ger högre kapacitet. Rent principiellt kan man säga att det laddas till 105% enligt klassiska Lithiumjon-normer.

[MarkusL]

Gäller detta även de nya MY batterierna eller har de en annan kemi? Bytte de inte till mer aluminium redan tidigare?

Alla Y LR/P som sålts i sverige har LG med NMC.
2021 LR, dvs de första få, hade ett NMC (M48 cell) på 74.5 kWh. Ren NMC.
Alla Y från 2022–> har LG NMC(A) med 78.8 kWh. NMC811 (M50F) med 4% aluminium, det är därför jag skriver (A).

Nytt batteri från nu i höst, LG M53. Knappt mer Ampherevis kapacitet men högvoltsceller med högre maxspänning ger högre kapacitet. Rent principiellt kan man säga att det laddas till 105% enligt klassiska Lithiumjon-normer.

Undrar om det är de före aluminium som har problem med dålig hållbarhet, tror du att de senare är bättre? M53 låter ju inte så bra om det laddas hårt om man maxar det ofta.

[BlevIngenCT]

AAKE, var det optimalt att "vardagsladda" hemmavid för alla dessa upp till 59 istället för 55%, om inte vad gäller/rekommenderas specifikt för M53 (enligt dina tankegångar)?

Jag har fattat att optimalast är att ladda till så få procent som möjligt, men om man vill ha en laddning så hög som möjligt utan onödig degradering, då alltså...

[Front242]

Min Highland LFP har enligt ODB extremt låg degradering efter 3000 mil och 18 månader. 0.6% var det sist jag kollade. Praktiserar låg SOC-metoden och laddar 60% till vardags.

[AAKEE]

AAKE, var det optimalt att "vardagsladda" hemmavid för alla dessa upp till 59 istället för 55%, om inte vad gäller/rekommenderas specifikt för M53 (enligt dina tankegångar)?

Jag har fattat att optimalast är att ladda till så få procent som möjligt, men om man vill ha en laddning så hög som möjligt utan onödig degradering, då alltså...

Jag ska ju göra en pudel, bara jag får tid. Lite snabbt är det såhär:

Jag har haft fel.
Som tur bara lite, men ändå.

Jag har sagt 55% eller lägre för NCA och 60% eller lägre displayad SOC (för att kompensera för buffern.
Det är rätt, men ändå fel.

Bilar visar SOC i energi. Så 1% är 1% av antalet kilowattimmar batteriet har mellan 100-0%.

Forskarna mäter ampertimmar (Couloumbic SOC), i vart fall i 99% av fallen. (De specar det normalt).

Så 1% är 1% av Amperetimmarna cellen har.

Problemet är att 1% Amperetimmar inte är 1% energi.
Eftersom spänningen är lägre vid lägre SOC så blir energin för 1% Amperevis SOC mindre än en procent energi vid låg SOC.
Vid hög SOC är en procent amperevis vörd mer än en procent energi.

Så, så kan man rita en tabell för hur det skiljer, och jag har gjort det lite ungefärligt för NCA.
Spänningskurvorna skiljer lite, och man kan ta den för NCA som ungefärlig för NMC också, men då är det ungefär som beror på ungefär dvs lite mer osäkerhet.

Den blå linjen är SOC som bilen visar, och den gula linjen är Couloumbic SOC, som forskkingsgraferna använder. (Bilden är inte 100% rätt i den lägsta SOC:en, säg från 20% och nedåt, eftersom bilen visar 0% när det är 4.5% energimässig SOC kvar. (Spelar ingen roll för detta, men jag snabbgjorde bilden och jag greppade inte hur verktyget jag använde kunde lösa det. Det går såklart, men jag hade inte tid.

Forskningens tex 57% Couloumbic för NCA ger att bilen visar omkring 51% då, så för Nca gäller cirka 51%, alltså rent krasst 50% eller lägre.

För NMC, det skiljer rubt 5-6% vid 62% så vi hamnar på ungefär 56-57%. Lite grovt för man behöver egentligen ta spänningskurvan på NMC.
Så vi hamnar på grovt 55% och lägre för NMC.

De senaste högspänningscellerna som används i 5M-packarna har mest troligt de 62% nedflyttade på vår skala, eftersom man rent krasst laddar de nya batterierna till det som motsvarar cirka 105%, så innan vi vet mer skulle jag säga att det troligen blir 50% på 5M.

Summerat:

För att hålla sig i det området med låg calendar aging:
Upp till max 50% för NCA
Upp till max 55% för NMC/NMC(A)
Gissningsvis upp till 50% på nya 5M-batteriet.

Vi har dock sett goda resultat med de gamla värdena så det är ingen kris riktigt.

[BrooklynS]

Kanske dags att ändra rubriken innan Carup drar växlar på den…?


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Kanske dags att ändra rubriken innan Carup drar växlar på den…?

Ändrar man rubriken har man istället gett EV-media uppslag till två artiklar istället för en

[flanders]

Hur kan man ta reda på vilken typ av celler man har?
Har en M3LR tillverkad Jan 2025.