FSD 14.1: Mad Max

[TiborBlomhall]

Gårdagens artikel hade följande bild som visade hur skärmen ser ut när man startar självkörning i nya FSD 14 mjukvaran. Man kan välja “Speed Profile”, ange hur bråttom man har:



Några timmar efter den artikeln kom ut har Tesla börjat skicka ut nya version 14.1 av FSD mjukvaran där man förutom “Sloth”, “Chill”, “Standard” och “Hurry” nu även kan välja “Mad Max” som hastighetsprofil:



Hastighetsprofilerna påverkar bilens fart och hur ofta den byter fil.

De som har testat nya Mad Max-läget tycker att den är fantastisk i trafiken. Den kör som en taxichaffis som utlovats bonus om han hinner fram i tid. Men inte genom att tulla på säkerheten. “Några saker att notera med Mad Max”, skriver en av de första testarna: “Den är snabb, men den är väldigt säker. Den tränger sig inte in framför folk utan fattar bra, genomtänkta beslut. Det är INTE som sådana där buckliga bilar du ser forsa fram genom trafiken, utan kör väldigt kontrollerat och jag älskar det. Det här är precis vad vi behöver i Los Angeles trafiken.”

På tom motorväg med 65 mph (105 km/h) skyltad hastighetsgräns kör “Sloth” verkligen 65 mph, “Standard” runt 70 mph (112 km/h), “Hurry” runt 80 mph (129 km/h) och “Mad Max” 85 mph (137 km/h) – när ingen är i närheten. Alla körprofiler saktar ner om det finns trafik. Men man kan alltså åka fast för fortkörning medan bilen kör själv, bli av med körkortet utan att ens ha hållit i ratten.

Är det rätt utveckling? Hur fort ska en självkörande bil köra när alla andra på vägen åker snabbare än den skyltade hastigheten? Berätta vad du tycker!



Source: https://teslaclubsweden.se/fsd-14-1-mad-max/

[Maw]

I en verkligt självkörande bil/robotaxi så är det förstås inte passagerarna som får ta eventuella straff för trafikförseelser utan bilen/leverantören.

Jag förmodar att så är fallet med på riktigt självkörande bilar som t ex Waymos i USA och kanske även Mercedes med Level 3 självkörning i Tyskland?

[TiborBlomhall]

"It's not the fart that kills you, it's the smäll"

[spacecoin]

I en verkligt självkörande bil/robotaxi så är det förstås inte passagerarna som får ta eventuella straff för trafikförseelser utan bilen/leverantören.

Jag förmodar att så är fallet med på riktigt självkörande bilar som t ex Waymos i USA och kanske även Mercedes med Level 3 självkörning i Tyskland?

Passagerarna tar aldrig straff för trafikförseelser eller skador i någon form av fordon. De behöver inte heller ha körkort.

Skillnaden är att det finns en FÖRARE i en Tesla med FSDS och andra L2-system. Föraren är ansvarig för säkerheten och det som kallas DDT ("bilkörningen") och OEDR ("avsökningen och att reagera") i SAE J3016.

Det saknas mänsklig förare i en autonom bil. Systemet är föraren.

För att återknyta till trådämnet så kommer aldrig en legalt ansvarig systemleverantör ha olika "riskprofiler" om de själva är ansvariga. Varför ska inte systemet alltid köra så snabbt och aggressivt som leverantören är trygg med? Jag har svårt att se anledningen till det om man avser göra systemet autonomt.

Att Tesla lägger till dessa inställningar är inte ett gott tecken för de som tror att man ska kunna sova i bilen eller skicka i väg ungarna till träningen.

[85n]

Verkar som att Tesla är väldigt bekväma med nivån på FSD nu. Även det fortfarande är övervakat så leder olyckor till PR-mardrömmar för detta bolag.

Får tolka det som att FSD 14 verkligen är ett steg upp i säkerhet som det också sett ut som. Blir intressant att se användardata på interventioner.

[spacecoin]

Verkar som att Tesla är väldigt bekväma med nivån på FSD nu. Även det fortfarande är övervakat så leder olyckor till PR-mardrömmar för detta bolag.

Får tolka det som att FSD 14 verkligen är ett steg upp i säkerhet som det också sett ut som. Blir intressant att se användardata på interventioner.

Jag håller inte med om att det leder till några PR-mardrömmar. Det har skett många dödsolyckor med Teslor på AP och ingen av dem har egentligen påverkat bolaget meningsfullt. Strategin är tydlig, sälj autonomi och lägg över ansvaret på konsumenten. Försök göra upp innan dom i domstol.

När det gäller FSD 14 är den säkert bättre än äldre versioner, men jag tror inte man kan dra några slutsatser om ett systems säkerhet på en vecka. Det behövs tiotals miljoner mil.

[85n]

Verkar som att Tesla är väldigt bekväma med nivån på FSD nu. Även det fortfarande är övervakat så leder olyckor till PR-mardrömmar för detta bolag.

Får tolka det som att FSD 14 verkligen är ett steg upp i säkerhet som det också sett ut som. Blir intressant att se användardata på interventioner.

Jag håller inte med om att det leder till några PR-mardrömmar. Det har skett många dödsolyckor med Teslor på AP och ingen av dem har egentligen påverkat bolaget meningsfullt. Strategin är tydlig, sälj autonomi och lägg över ansvaret på konsumenten. Försök göra upp innan dom i domstol.

När det gäller FSD 14 är den säkert bättre än äldre versioner, men jag tror inte man kan dra några slutsatser om ett systems säkerhet på en vecka. Det behövs tiotals miljoner mil.

AP?

Mig veterligen är vi på noll dödsolyckor med HW4 och FSD.

[Franz]

[Maw]

I en verkligt självkörande bil/robotaxi så är det förstås inte passagerarna som får ta eventuella straff för trafikförseelser utan bilen/leverantören.

Jag förmodar att så är fallet med på riktigt självkörande bilar som t ex Waymos i USA och kanske även Mercedes med Level 3 självkörning i Tyskland?

Passagerarna tar aldrig straff för trafikförseelser eller skador i någon form av fordon. De behöver inte heller ha körkort.

Skillnaden är att det finns en FÖRARE i en Tesla med FSDS och andra L2-system. Föraren är ansvarig för säkerheten och det som kallas DDT ("bilkörningen") och OEDR ("avsökningen och att reagera") i SAE J3016.

Det saknas mänsklig förare i en autonom bil. Systemet är föraren.

För att återknyta till trådämnet så kommer aldrig en legalt ansvarig systemleverantör ha olika "riskprofiler" om de själva är ansvariga. Varför ska inte systemet alltid köra så snabbt och aggressivt som leverantören är trygg med? Jag har svårt att se anledningen till det om man avser göra systemet autonomt.

Att Tesla lägger till dessa inställningar är inte ett gott tecken för de som tror att man ska kunna sova i bilen eller skicka i väg ungarna till träningen.

Nej precis, i en verkligt självkörande bil finns det ingen förare, bara passagerare. Åtminstone under tiden som bilen är självkörande.

[Maetlarv]

Verkar som att Tesla är väldigt bekväma med nivån på FSD nu. Även det fortfarande är övervakat så leder olyckor till PR-mardrömmar för detta bolag.

Får tolka det som att FSD 14 verkligen är ett steg upp i säkerhet som det också sett ut som. Blir intressant att se användardata på interventioner.

Jag håller inte med om att det leder till några PR-mardrömmar. Det har skett många dödsolyckor med Teslor på AP och ingen av dem har egentligen påverkat bolaget meningsfullt. Strategin är tydlig, sälj autonomi och lägg över ansvaret på konsumenten. Försök göra upp innan dom i domstol.

När det gäller FSD 14 är den säkert bättre än äldre versioner, men jag tror inte man kan dra några slutsatser om ett systems säkerhet på en vecka. Det behövs tiotals miljoner mil.

AP?

Mig veterligen är vi på noll dödsolyckor med HW4 och FSD.

Det låter inte speciellt sannolikt med tanke på antal körda mil. Källa?

[Dinsdale]

Det är väldigt märkligt hur det kan vara lagligt att göra ett assistanssystem som aktivt bryter mot trafikreglerna i en normalsituation. Ett grundkrav borde rimligen vara att systemet måste följa trafikreglerna, avsteg borde endast få ske för att undvika en kollision.

I början stannade FSD inte vid stoppskyltar heller men det fick de ändra på https://www.npr.org/2022/02/01/10772743 ... stop-signs

Kommer man undan eftersom systemet, namnet till trots, fortfarande måste kontrolleras av föraren? En vanlig farthållare (ett annat övervakat assistanssystem) går ju också ställa in på en högre hastighet än den tillåtna. Eller handlar det bara om att de inte blivit anmälda till NHTSA ännu?

[Maetlarv]

Det är väldigt märkligt hur det kan vara lagligt att göra ett assistanssystem som aktivt bryter mot trafikreglerna i en normalsituation. Ett grundkrav borde rimligen vara att systemet måste följa trafikreglerna, avsteg borde endast få ske för att undvika en kollision.

I början stannade FSD inte vid stoppskyltar heller men det fick de ändra på https://www.npr.org/2022/02/01/10772743 ... stop-signs

Kommer man undan eftersom systemet, namnet till trots, fortfarande måste kontrolleras av föraren? En vanlig farthållare (ett annat övervakat assistanssystem) går ju också ställa in på en högre hastighet än den tillåtna. Eller handlar det bara om att de inte blivit anmälda till NHTSA ännu?

Som jag förstått det bygger det amerikanska systemet på att biltillverkarna självcertifierar sina bilar mot de regler som finns, dvs det behövs inga myndighetsgodkännanden i förväg. NHTSA kontrollerar istället i efterhand, men då blir det ju väldigt dyrt om man tvingas återkalla och åtgärda bilarna så tillverkarna har all anledning att sköta sig.

Vad gäller ADAS o ”självkörning” finns det dock inga regler att certifiera mot och ”återkallanden” är billiga eftersom man kan åtgärda dem med OTA mjukvaruuppdateringar.
Eftersom det inga direkta regler finns blir det NHTSA som måste bevisa att det är trafikfarligt.

Detta gör att Tesla kan göra lite som dom vill om de är villiga att chansa.
Risken de tar är bara dålig PR om för mycket olyckor hamnar i media och att de blir stämda i domstol av privatpersoner tex anhöriga till omkomna. Men hittills har det funkat rätt bra för dem.
Om de tror att de kommer förlora i domstol brukar de göra ett ”settlement” med hemlig ersättning till de drabbade så blir det inga skriverier.

[spacecoin]

Det de flesta inte förstår är att AI och människor har helt olika failure modes, och därför är det väldigt lätt för en vanlig bilägare eller investerare att vaggas i i tron att FSD är säkrare än en människa.

Det är super-svårt att skilja på ett bromsstreck och ett hål i vägen med endast kameror som ett trivialt exempel.

Jag är väldigt imponerad över hur långt tekniken och Tesla har kommit, men jag tror fortfarande på att det är mycket långt kvar till autonomi som är minst lika bra och säker som en människa i någon form av miljö och omständighet. Sedan kan vi lägga till försvårande omständigheter som t ex dimma och regn eller nattkörning.

Vad de flesta inte vet är att Waymo körde likt Tesla gör idag för 15 år sedan, så marschen mot fler nior är lång och svår.



The Google SDC challenge:
Goal: To drive a total of 1,000 miles autonomously, with no human taking over or disengaging the system.
Timeline: The project ran from late 2009 to mid-2010.

Method: The team selected ten different 100-mile routes in California for the autonomous vehicle to navigate.

Significance: It was a crucial early test for the technology, demonstrating the potential of self-driving cars to handle complex, real-world driving conditions over long distances.