Vad hände med 4680?

[AAKEE]

Detta är ett cykliskt test med panasonic ncr18650, ytterst närbesläktade med model S/X-celler (för att inte säga ”samma typ av celler”):
IMG_0138.png

4.20V = 100%
4.1V = 90%
4.0 V = 80%

I alla fall är cellen urladdad till 0%, dvs 2.5V
(Dvs 4.5% under Teslas 0% på skärmen).

Med den urladdningstakt som vi har i bilarna ska vi tittapå de grå/blå linjerna.

100-0% kördes 625-650 cykler innan det hade tappat 25% kapacitet.
90-0% cirka 800 FCE-cykler
80-0% cirka 1000 FCE-cykler.

100-0: 625 cykler x 400 km (en LR går ca 400km) = 25000 mil.

90-0: 800x 400 = 32000 mil
80-0: 1000x 400 = 40000 mil.

Om 100% är skadligt, och 0% också vore skadligt, borde inte batteriet hålla 25000 mil väl?

Det där visar ju ganska tydligt att 80% är betydligt bättre än 100 eller 90.
Att de flesta tillverkare rekommenderar 80% dagligen är kanske inte helt orimligt dvs.

Vi måste skilja på äpplen och päron.

Den testen visar bara cyclic aging.

Det där visar att batterierna inte mår speciellt illa av att cyklas vare sig till 100% eller 0%.
Det är såklart att mindre cykler sliter mindre. Det har jag skrivit i varannan post sedan jag gick med här.

Om du har läst mina poster så ser du att cyclic aging bevisligen är väldigt låg, omkring 0.5% per år eller så för normalbilisten.
Så länge man inte börjar köra 100-0-cykler dagligen eller i närheten av det så kommer det vara calendar aging som står för den absolut största degraderingen.

Då blir det såklart calendar aging man ska taktisera mot, för att minimera degraderingen.

Calendar aging sliter normalt ungefär lika vid 100% som 80%. I många tester är tom 80% värre än 100%.
Men man kan/bör tänka det som att ovan steget i calendar aging kurvan är det ungefär samma degradering och om man vill minimera måste man under steget.
Man måste inte köra direkt om man laddar till 100%, batteriet skadas inte.
Men det finns oftast ingen anledning att lämna batteriet med 100% någon längre tid.
Råkar det bli så är det ingen kris. För de som ändå laddar till 80% dagligdags blir det ingen mätbar skillnad över natten.

För den som normalt laddar under ”steget” blir det skillnad med 100%, däremot hjälper det inte mätbart att panikköra ut från 100% till 80% om man råkat få 100%.

[Sportbilsentusiasten]

Tittar man på batteriutveckling generellt, för bilar (inte specialapplikationer, labb, test, försök med mera) så är det inga jättestora framsteg i energidensitet. Det man jobbar med är mest kemin för att få till billigare, stabilare, mindre miljöskadliga, säkrare och så vidare.
Och många gånger går detta dessutom ut över just... energidensiteten, bland annat.

Så länge ladd-hastigheten ökar så borde det bli en OK avvägning för många (inklusive mig).
Antalet laddplatser byggs ut hela tiden så finns ingen anledning att släpa runt på ett stort, dyrt och tungt batteri för några få långresor per år. Jag skulle nog kunna tänka mig att offra säg 10 WLTP-mil i räckvidd för att få ner priset och upp ladd-hastigheten. Man får stanna lite oftare men stoppen blir väldigt korta.

Intressant tanke men jag skulle nog föredra längre räckvidd och långsammare laddning, då jag kör långt och ofta.
Väntar därför på att EQS kommer ned till 500k beggad.
Eller Tesla 2 om den är billig nog att ”övervintra i” tills många bilar i vettig prisklass (max 500k) fixar 70mil

Tesla 2 är väl nerlagd. De har rätt stora problem.

Det är troligen inte sant. Försenad är mer troligt.

[Sportbilsentusiasten]

AAKEE

Kan vi amatörer ödmjukast be om en kort sammanfattning?
- vad ska man HELST göra
- vikten batterityp håller bäst (LFP har det talats om, kan ta laddning till 100%)
- vad ska man INTE göra

Tack för förhand.

[AAKEE]

AAKEE

Kan vi amatörer ödmjukast be om en kort sammanfattning?
- vad ska man HELST göra
- vikten batterityp håller bäst (LFP har det talats om, kan ta laddning till 100%)
- vad ska man INTE göra

Tack för förhand.

Är man amatör och inte så intresserad så kommer batteriet mest troligt hålla bilen ut.

1) Följ de enkla regler som de fakto står i manualen, mer behövs inte. Speciellt inte i Sverige med ganska svalt klimat.
2) Lyssna inte när någon försöker säga något om hur lithiumbatterier fungerar - det du kommer få höra är ändå mest sannolikt fel.

-Batterierna är faktiskt gjorda för att cyklas mellan 100% och 0%. De skadas inte/mår inte illa av det. (Ja, de degraderas lite fortare än med små cykler, men de skadas inte).

-Batteriet mår inte speciellt illa av att stå med 100%, det är ungefär lika bra/dåligt som 80%. Lämna inte batteriet ett helt år med 100%, men om du råkade ladda till 100% och inte ska någonstans är det ingen kris, du måste inte köra direkt.

-Väldigt många fokuserar på cykler men det som defakto degraderar batterierna absolut mest de första ~ 8 åren är calendar aging, som styrs av hur mycket laddning batteriet har - här är lägre bättre, och temperatur (lägre bättre här med). Enklaste sättet att minimera degraderingen är att ladda mindre - helst under steget i bilden vid 55-70% beroende på kemi.

Tre enkla regler:
-Ladda inte mer än du behöver.
-Ladda ofta (minskar behovet ovan)
-Ladda sent så att laddningen är klar när det är dags att åka.



LFP tål många stora cykler. NMC och NCA degraderas mer om man kör stora cykler.
Det är ingen större skillnad på tåligheten att laddas till 100% i sig.
LFP är mycket tyngre, och har mindre kapacitet. De lämpar sig alltså för bilar med mindre räckvidd/lägre förbrukning.

Det är inte riktigt att man väljer LFP först och samtidigt en long range/performance/4WD.
Hållbarheten är i princip lika bra. Men en bil med litet batteri behöver stora cykler, så där passar LFP bra.


Resten, är överkurs!

[Sportbilsentusiasten]

Tre enkla regler:
-Ladda inte mer än du behöver.
-Ladda ofta (minskar behovet ovan)
-Ladda sent så att laddningen är klar när det är dags att åka.

(kortat, till bara sammanfattningen)

Tack, fattar.
Skitbra förklaring
Läst allt noga.

Tror LFP passar mitt resmönster bäst, men kommer välja bil utifrån bilens egenskaper och tar den batterityp som råkar finnas i den modellen - med din förklaring, utan att oroa mig.

[Xanthopteryx]

Detta är ett cykliskt test med panasonic ncr18650, ytterst närbesläktade med model S/X-celler (för att inte säga ”samma typ av celler”):
IMG_0138.png

4.20V = 100%
4.1V = 90%
4.0 V = 80%

I alla fall är cellen urladdad till 0%, dvs 2.5V
(Dvs 4.5% under Teslas 0% på skärmen).

Med den urladdningstakt som vi har i bilarna ska vi tittapå de grå/blå linjerna.

100-0% kördes 625-650 cykler innan det hade tappat 25% kapacitet.
90-0% cirka 800 FCE-cykler
80-0% cirka 1000 FCE-cykler.

100-0: 625 cykler x 400 km (en LR går ca 400km) = 25000 mil.

90-0: 800x 400 = 32000 mil
80-0: 1000x 400 = 40000 mil.

Om 100% är skadligt, och 0% också vore skadligt, borde inte batteriet hålla 25000 mil väl?

Du kommer ju inte få 400 km per cykel under 625 cykler så därmed blir sträckan mindre än dina 25000 mil.
Det blir grovt räknat 20.000 mil.
20.000 mil är ingenting för en bil egentligen och du får ju därtill lägga till åldersdegraderingen också.
Plus det faktum att du då efter dina 20.000 mil bara kommer 300 km på full laddning vilket innebär att du behöver ladda oftare för att komma lika långt som tidigare, vilket ökar på degraderingen.

[Xanthopteryx]

AAKEE

Kan vi amatörer ödmjukast be om en kort sammanfattning?
- vad ska man HELST göra
- vikten batterityp håller bäst (LFP har det talats om, kan ta laddning till 100%)
- vad ska man INTE göra

Tack för förhand.

Är man amatör och inte så intresserad så kommer batteriet mest troligt hålla bilen ut.

1) Följ de enkla regler som de fakto står i manualen, mer behövs inte. Speciellt inte i Sverige med ganska svalt klimat.
2) Lyssna inte när någon försöker säga något om hur lithiumbatterier fungerar - det du kommer få höra är ändå mest sannolikt fel.

-Batterierna är faktiskt gjorda för att cyklas mellan 100% och 0%. De skadas inte/mår inte illa av det. (Ja, de degraderas lite fortare än med små cykler, men de skadas inte).

-Batteriet mår inte speciellt illa av att stå med 100%, det är ungefär lika bra/dåligt som 80%. Lämna inte batteriet ett helt år med 100%, men om du råkade ladda till 100% och inte ska någonstans är det ingen kris, du måste inte köra direkt.

-Väldigt många fokuserar på cykler men det som defakto degraderar batterierna absolut mest de första ~ 8 åren är calendar aging, som styrs av hur mycket laddning batteriet har - här är lägre bättre, och temperatur (lägre bättre här med). Enklaste sättet att minimera degraderingen är att ladda mindre - helst under steget i bilden vid 55-70% beroende på kemi.

Tre enkla regler:
-Ladda inte mer än du behöver.
-Ladda ofta (minskar behovet ovan)
-Ladda sent så att laddningen är klar när det är dags att åka.



LFP tål många stora cykler. NMC och NCA degraderas mer om man kör stora cykler.
Det är ingen större skillnad på tåligheten att laddas till 100% i sig.
LFP är mycket tyngre, och har mindre kapacitet. De lämpar sig alltså för bilar med mindre räckvidd/lägre förbrukning.

Det är inte riktigt att man väljer LFP först och samtidigt en long range/performance/4WD.
Hållbarheten är i princip lika bra. Men en bil med litet batteri behöver stora cykler, så där passar LFP bra.


Resten, är överkurs!

IMG_1548.jpeg

Självklart skadas batterierna av att användas från 100-0 upprepade gånger.
Det är därför de tappar kapacitet. För att de skadas. Det är liksom det som är grejen med degradering.
All degradering har att göra med att batterierna skadas/mår dåligt av behandlingen.

[vigge50]

Den 16 juni 2023 så gick Tesla ut på sociala medier och sa att Giga Texas hade producerat 10 miljoner 4680 celler, nu i veckan så gick de ut att de producerat 50 miljoner celler. Det betyder att på mindre än ett år så är 40 miljoner celler producerade, hur många av dessa som är tillräckligt bra för att sätta i bilar vet vi ju dock inte. Känns dock spontant som att en så stor produktion bör man inte ha om inte en väsentlig del av produktionen möter kraven. Då produktionen trappas uppåt så går det nog att dra slutsatsen att de producerar över en miljon celler i vecka numera.

https://www.teslarati.com/tesla-builds- ... iga-texas/

[AAKEE]

Detta är ett cykliskt test med panasonic ncr18650, ytterst närbesläktade med model S/X-celler (för att inte säga ”samma typ av celler”):
IMG_0138.png

4.20V = 100%
4.1V = 90%
4.0 V = 80%

I alla fall är cellen urladdad till 0%, dvs 2.5V
(Dvs 4.5% under Teslas 0% på skärmen).

Med den urladdningstakt som vi har i bilarna ska vi tittapå de grå/blå linjerna.

100-0% kördes 625-650 cykler innan det hade tappat 25% kapacitet.
90-0% cirka 800 FCE-cykler
80-0% cirka 1000 FCE-cykler.

100-0: 625 cykler x 400 km (en LR går ca 400km) = 25000 mil.

90-0: 800x 400 = 32000 mil
80-0: 1000x 400 = 40000 mil.

Om 100% är skadligt, och 0% också vore skadligt, borde inte batteriet hålla 25000 mil väl?

Du kommer ju inte få 400 km per cykel under 625 cykler så därmed blir sträckan mindre än dina 25000 mil.
Det blir grovt räknat 20.000 mil.

En LR-bil som körs 100-0% (riktiga 0%, där bilen stannar) kommer gå längre än 400km, kanske 450km eller så, lite beroende på vilken bil det är.

Snittet under alla cykler är 12.5% degradering, så ~ 400 km per cykel i snitt.

20.000 mil är ingenting för en bil egentligen och du får ju därtill lägga till åldersdegraderingen också.

Nej, syftet var att visa att 100% och 0% inte är skadligt. Alltså att batteriet trots myten håller ganska länge om man cyklar det 100-0%, och när vi pratar cyklisk degradering ska vi inte blanda in calendar aging.

Vill du hemskt gärna, kan vi skriva ned räckvidden med det batteriet i 100-0% till 20.000 mil. Det är ändå rätt bra med hänsyn till hur myten påstår att 100% och 0% dödar batteriet


Här är ett LG M-50, så nära vi kommer det batteri som sitter i alla 3/Y LR/P numera.

Vid 100-0% så tappade det 20% efter 9000Ah, det motsvarar 9000/5 = 1800 cykler om man vill räkna med nykapaciteten.

1800 x 40 (eller 45) mil blir 72.000 mil, eller 81.000 mil i cyklisk degradering, så 100-0% tar inte sååå jäkla hårt

[AAKEE]

Självklart skadas batterierna av att användas från 100-0 upprepade gånger.
Det är därför de tappar kapacitet. För att de skadas. Det är liksom det som är grejen med degradering.
All degradering har att göra med att batterierna skadas/mår dåligt av behandlingen.

Där håller jag inte med alls. Inte ett dugg faktiskt.


Degradering pga calendar- och cyclic aging är fullständigt naturligt. Det är normalt att de tappar kapacitet.
Skadas = när de far illa utöver det normala.


Det är min syn, vilken jag upplever delas av huvuddelen av alla forskare.
Skulle du kontakta en batteritillverkare och fråga om deras celler skadas av att cyklas 0-100% skulle svaret vara nej där också.
Många sv tillverkarna har grafer för hur kapaciteten minskar mht cykler och det är i 99% av fallen 100-0% som avses. (Cellerna är ju gjorda för att cyklas 0-100%.


Jag förstår att man kan tolka / använda ordet ”skadas” på olika sätt.

[Jaegaern]

Väcker liv i denna igen. Någon som har koll på vad som händer på batterifronten?

I en viss version av Model Y från Austin satt det gen1 av 4680, den sålde de inte så många av och verkade ha lite sisådär laddkurva. Inget som imponerade i varje fall. Den har de slutat sälja.

I Cybertruck sitter gen2 av 4680. De kan tillverka fler sådana batterier än Cybertruck. Verkar ha helt OK laddkurva men vore nice om de fick till ännu bättre fart med V4-laddare och några mjukvaru-uppdatering (Tesla brukar börja defensivt med laddning i första versionerna av mjukvaran). Men det återstår att se.

Cybertruck har nästan dubbelt så många celler som Y med 4680. Därmed inte så konstigt att laddkurvan är bättre...

Kurvan är ju likadan. Beror på C-värdet man kan trycka in. Samma på små som stora pack.

[AAKEE]

[och du får ju därtill lägga till åldersdegraderingen också.

Skulle man defakto köra så, absolut.


Där är dock min poäng att den cykliska degraderingen är väldigt liten för normal-Svensson. Kanske 0.5% per år eller så, ofta mindre.

Calendar aging tar nästan all den degradering vi upplever.

[Xanthopteryx]

Detta är ett cykliskt test med panasonic ncr18650, ytterst närbesläktade med model S/X-celler (för att inte säga ”samma typ av celler”):
IMG_0138.png

4.20V = 100%
4.1V = 90%
4.0 V = 80%

I alla fall är cellen urladdad till 0%, dvs 2.5V
(Dvs 4.5% under Teslas 0% på skärmen).

Med den urladdningstakt som vi har i bilarna ska vi tittapå de grå/blå linjerna.

100-0% kördes 625-650 cykler innan det hade tappat 25% kapacitet.
90-0% cirka 800 FCE-cykler
80-0% cirka 1000 FCE-cykler.

100-0: 625 cykler x 400 km (en LR går ca 400km) = 25000 mil.

90-0: 800x 400 = 32000 mil
80-0: 1000x 400 = 40000 mil.

Om 100% är skadligt, och 0% också vore skadligt, borde inte batteriet hålla 25000 mil väl?

Du kommer ju inte få 400 km per cykel under 625 cykler så därmed blir sträckan mindre än dina 25000 mil.
Det blir grovt räknat 20.000 mil.

En LR-bil som körs 100-0% (riktiga 0%, där bilen stannar) kommer gå längre än 400km, kanske 450km eller så, lite beroende på vilken bil det är.

Snittet under alla cykler är 12.5% degradering, så ~ 400 km per cykel i snitt.

20.000 mil är ingenting för en bil egentligen och du får ju därtill lägga till åldersdegraderingen också.

Nej, syftet var att visa att 100% och 0% inte är skadligt. Alltså att batteriet trots myten håller ganska länge om man cyklar det 100-0%, och när vi pratar cyklisk degradering ska vi inte blanda in calendar aging.

Vill du hemskt gärna, kan vi skriva ned räckvidden med det batteriet i 100-0% till 20.000 mil. Det är ändå rätt bra med hänsyn till hur myten påstår att 100% och 0% dödar batteriet


Här är ett LG M-50, så nära vi kommer det batteri som sitter i alla 3/Y LR/P numera.

Vid 100-0% så tappade det 20% efter 9000Ah, det motsvarar 9000/5 = 1800 cykler om man vill räkna med nykapaciteten.

1800 x 40 (eller 45) mil blir 72.000 mil, eller 81.000 mil i cyklisk degradering, så 100-0% tar inte sååå jäkla hårt
IMG_3522.jpeg

Du kommer inga 450 km i verklig körning, och särskilt inte vintertid.
Och visst är det skadligt. Det visar ju dina egna siffror klart och tydligt - du nära nog halverar livslängden jämfört med 0-80. Det sliter mycket mindre att Inte köra 0-100.
Därmed är det solklart att det är skadligt att gå mycket 0-100.

Du kan inte jämföra ETT batteri med ett helt batteripaket på det där sättet.
Vilket ju även dina siffror tidigare visade.

[Xanthopteryx]

Den 16 juni 2023 så gick Tesla ut på sociala medier och sa att Giga Texas hade producerat 10 miljoner 4680 celler, nu i veckan så gick de ut att de producerat 50 miljoner celler. Det betyder att på mindre än ett år så är 40 miljoner celler producerade, hur många av dessa som är tillräckligt bra för att sätta i bilar vet vi ju dock inte. Känns dock spontant som att en så stor produktion bör man inte ha om inte en väsentlig del av produktionen möter kraven. Då produktionen trappas uppåt så går det nog att dra slutsatsen att de producerar över en miljon celler i vecka numera.

https://www.teslarati.com/tesla-builds- ... iga-texas/

Ja det där är ju ett problem att de inte vill avslöja hur många batterier som får kasseras.
Och med tanke på att man inte talar om det så är felfrekvensen nog påtagligt hög.
Mer seriöst vore om de talade om hur många batterier som produceras och hur många som inte är användbara.

Sedan har vi ju ett bekymmer till:
Att batterierna i sig inte är bättre än standardbatterier rent krasst. Känns som att detta blivit ett prestigeprojekt och man kör på trots att det inte finns så många fördelar med det.

[Xanthopteryx]

Självklart skadas batterierna av att användas från 100-0 upprepade gånger.
Det är därför de tappar kapacitet. För att de skadas. Det är liksom det som är grejen med degradering.
All degradering har att göra med att batterierna skadas/mår dåligt av behandlingen.

Där håller jag inte med alls. Inte ett dugg faktiskt.


Degradering pga calendar- och cyclic aging är fullständigt naturligt. Det är normalt att de tappar kapacitet.
Skadas = när de far illa utöver det normala.


Det är min syn, vilken jag upplever delas av huvuddelen av alla forskare.
Skulle du kontakta en batteritillverkare och fråga om deras celler skadas av att cyklas 0-100% skulle svaret vara nej där också.
Många sv tillverkarna har grafer för hur kapaciteten minskar mht cykler och det är i 99% av fallen 100-0% som avses. (Cellerna är ju gjorda för att cyklas 0-100%.


Jag förstår att man kan tolka / använda ordet ”skadas” på olika sätt.

Om du laddar batteriet optimalt, för bästa livslängd, och om du sedan misshandlar det genom att inte följa dessa råd (temperaturer, vibrationer, laddströmmar, hur långt ner och hur långt upp man går och så vidare) så skadas batteriet.
Det vill säga, påtagligt mer än om man skött det.
Som dina tidigare siffror visade:
0-80% dubblerade nästan livslängden mot 0-100%.
Därmed kan vi dra slutsatsen att 0-100 skadar batterietmer än 0-80.

Detta gäller såklart alla batterier.
Ett NiCd som du upprepade gånger inte laddar ur helt utan bara delvis kommer att ta skada av detta. Och kapaciteten minskar därför mer än normalt.
Ett litiumbatteri du laddar när det är väldigt kallt kommer ta skada av detta, och tappar kapacitet snabbare än normalt.
En byackumulator som du laddar ur för djupt eller upprepade gånger laddar och laddar ur mycket skadas av detta, och tappar kapacitet snabbare än normalt.

Självklart säger tillverkaren nej, men samtidigt talar de emot sig själva i samma andetag:

Exempel från Tesla själva:
"Försök att undvika att hålla batteriet under 20 % laddning under en längre tid. När batteriet har för låg laddningsnivå kommer batteriikonen bli gul och den tillgängliga räckvidden minskar om fordonet parkeras i kallare temperatur.
Ladda batteriet till rätt laddningsgräns för bilen, baserat på det installerade batteriet. För att justera laddningsgränsen för ditt fordon öppnar du laddningsskärmen på din touchskärm eller i Tesla-appen och drar i skjutreglaget. Olika batterier kräver olika laddningsrutiner för optimal prestanda. Ditt fordons touchskärm visar den rekommenderade laddningsgränsen för ditt batteri."

samt även från en modell:
"Anm
Tesla rekommenderar att du begränsar full laddning till under 90 % för daglig användning och endast laddar till 100 % om det behövs för en lång resa."

Med andra ord säger tillverkaren underförstått att batteriet inte mår bra om man laddar fullt.

[AAKEE]

Självklart skadas batterierna av att användas från 100-0 upprepade gånger.
Det är därför de tappar kapacitet. För att de skadas. Det är liksom det som är grejen med degradering.
All degradering har att göra med att batterierna skadas/mår dåligt av behandlingen.

Där håller jag inte med alls. Inte ett dugg faktiskt.


Degradering pga calendar- och cyclic aging är fullständigt naturligt. Det är normalt att de tappar kapacitet.
Skadas = när de far illa utöver det normala.


Det är min syn, vilken jag upplever delas av huvuddelen av alla forskare.
Skulle du kontakta en batteritillverkare och fråga om deras celler skadas av att cyklas 0-100% skulle svaret vara nej där också.
Många sv tillverkarna har grafer för hur kapaciteten minskar mht cykler och det är i 99% av fallen 100-0% som avses. (Cellerna är ju gjorda för att cyklas 0-100%.


Jag förstår att man kan tolka / använda ordet ”skadas” på olika sätt.

Om du laddar batteriet optimalt, för bästa livslängd, och om du sedan misshandlar det genom att inte följa dessa råd (temperaturer, vibrationer, laddströmmar, hur långt ner och hur långt upp man går och så vidare) så skadas batteriet.
Det vill säga, påtagligt mer än om man skött det.
Som dina tidigare siffror visade:
0-80% dubblerade nästan livslängden mot 0-100%.
Därmed kan vi dra slutsatsen att 0-100 skadar batterietmer än 0-80.

Detta gäller såklart alla batterier.
Ett NiCd som du upprepade gånger inte laddar ur helt utan bara delvis kommer att ta skada av detta. Och kapaciteten minskar därför mer än normalt.
Ett litiumbatteri du laddar när det är väldigt kallt kommer ta skada av detta, och tappar kapacitet snabbare än normalt.
En byackumulator som du laddar ur för djupt eller upprepade gånger laddar och laddar ur mycket skadas av detta, och tappar kapacitet snabbare än normalt.

Självklart säger tillverkaren nej, men samtidigt talar de emot sig själva i samma andetag:

Exempel från Tesla själva:
"Försök att undvika att hålla batteriet under 20 % laddning under en längre tid. När batteriet har för låg laddningsnivå kommer batteriikonen bli gul och den tillgängliga räckvidden minskar om fordonet parkeras i kallare temperatur.
Ladda batteriet till rätt laddningsgräns för bilen, baserat på det installerade batteriet. För att justera laddningsgränsen för ditt fordon öppnar du laddningsskärmen på din touchskärm eller i Tesla-appen och drar i skjutreglaget. Olika batterier kräver olika laddningsrutiner för optimal prestanda. Ditt fordons touchskärm visar den rekommenderade laddningsgränsen för ditt batteri."

samt även från en modell:
"Anm
Tesla rekommenderar att du begränsar full laddning till under 90 % för daglig användning och endast laddar till 100 % om det behövs för en lång resa."

Med andra ord säger tillverkaren underförstått att batteriet inte mår bra om man laddar fullt.

Man halverar calendar aging genom att ligga på max 55% (NCA) eller max 60% (NMC).

Då är det alltså skadligt att ladda till 80% enligt ditt sätt att se det?

Calendar aging är lägst vid 0%, då innebär det att alla andra State of charge än 0% är skadliga?

Vi tolkar ordet olika helt enkelt. Vi går nog släppa den biten eftersom ordet har fri tolkning.

Jag har kört bägge mina bilar till 55% till vardags, och haft mycket mindre degradering än alla andra bilar på Teslafi och Teslaloggers datainsamling.
Jag använder låg SOC till vardags men laddar till 100% oftare än många andra. Och ligger på ~ 20% Supercharging.
Ändå har jag bara en bråkdel av degraderingen. Fortfarande skadligt trots lägst degradering?

[Xanthopteryx]

Då många faktorer samverkar måste man finna det som ger lägst påverkan helt enkelt.
Att ligga på 0 procent kommer leda till att batteriet mår skitdåligt då det inte kommer ligga kvar på 0 procent på grund av förbrukning som ständigt pågår med den elektronik som finns.
Dessutom vet du inte om några celler ligger lägre än 0 medan totalen ligger på 0.

Men ja, det är många saker som är skadliga för batterier.
Svårare än så är det inte.
Fel temperatur, fel laddning, fel urladdning med mera. Beroende på batterityp.

Det är ju just dessa saker som tillverkare av batterimonitoreringssystem och laddsystem försöker att hantera.
Dett finns ju en anledning till att laddkurvan ser ut som den gör, till exempel.
Likaså att du inte kan ta för mycket ström vid vissa tillfällen.
Att batteriet skall förvärmas till en viss temperatur.
Listan blir lång.

Sedan parat med att man vill få det att fungera någorlunda i verkligheten.
Och sedan lägger man till marknadsföring som tyvärr lite för ofta naggar ovanstående insatser lite väl mycket i kanten.
Hur bra säljer det att säga att du helst aldrig skall snabbladda med höga strömmar til exempel?

Här en bra genomgång som visar på hur komplexa samband det är mellan olika kemier och även inom samma kemi! (som till exempel NMC).
https://www.frontiersin.org/articles/10 ... 08269/full

Slutsats:
Håll låga laddnivåer och förvara batteriet tämligen kallt. Men inte för kallt.
Svår kombo i detta land med -30 eller kallare under vintern på många håll och utan problem uppåt 40 grader eller mer i solen på mörk asfalt mitt i sommaren.