LFP calendar aging

[AAKEE]

Hej,

Tibors artikel har med en bild som kommer ifrån en forskningsrapport som inte är bra.
( rapporten: https://www.mdpi.com/1996-1073/14/6/1732/pdf )

Forskningsdatat i sig är det inget konstigt med men man har gått på en total mina i setupen av testerna samt lika stor mina när man antog att calendar aging har en U-form i förhållande till vilken SOC/laddningsnivå batteriet har.

Detta är setupen:

Kommentar 1: man har bara tre punkter för olika SOC. Använder man alla tre när man formar sin teori bör man ha minst en extra punkt för att checka upp att det stämmer.

Kommentar 2: Även om Arrhenius Ekvation innebär att högre temperatur accelererar händelseförlopp så innebär höga temperaturer att batterier ibland totalt falerar, dvs inte degraderar med normal calendar aging. De borde ha haft en extra mätpunkt med högre temp än där de har sina tre mätpunkter, för att verifiera att det inte är för hög temperatur för att resultatet ska påverkas av det.

Detta är resultatet:

Kommentar 3: Med högre temperatur degraderas batterierna fortare, stämmer klockrent.

Kommentar 4: I detta fall har degraderingen fungerat mer eller mindre som väntat, men temperaturen 55C är nog så hög.
-10% SOC hade 20% degradering efter 28 månader
- 50% SOC hade 37% degradering efter 28 månader
-90% SOC hade 32% degradering efter 28 månader

Tittar vi på kortare sikt, som tex 9 månader för att jämföra med en annan forskningrapport så ser det ut såhär efter 9 månader:

Kommentar 5: Det ser ut som det brukar, med låg SOC som ger lägst degradering. Det är såklart högre degradering vid hög temperatur men det är en riktigt nice fit på resultatet från denna märkliga rapport i tidigare forskning.

[AAKEE]

3 bilder verkar vara max i en post, så jag fortsätter.

Detta är en av bilderna som forskarna kom fram till:

Notera att detta inte är något testresultat utan en graf som visar deras teori efter att ha testat på 5 olika kombinationer av temp och SOC. De har nio punkter som de skapat via sin teori av att ha endast tre mätpunkter med olika SOC och själv bestämma att det ska vara ett upåochnedvänt U, utan att confirmera det på något sätt.

Mellan 80 och 90% SOC sker en extrem förlängning av livstiden. På vilka grunder kan man säga det, när man enbart testat 10%, 50% och 90% ?

Här är Teslas dokument från EPA-testet på 2+23 RWD med LFP-batteri:
https://dis.epa.gov/otaqpub/display_fil ... 622&flag=1

Tesla rekommenderar 15-50% när batteriet ligger på reservdelshyllan "To maintain service life".

Vem ringer till Elon Musk och grabbarna och berättar att de har fel?

Nej, det går fördjupa sig i fler issues med denna forskningsrapport men pointen är nog redan made:

Hög SOC gör inte att batteriet håller i 80 år.

CATL själva säger att man bör lagra det vid 50% om det ska lagras länge.

When the Products are intended to be stored for a prolonged period of time (more than one month), the SOC of
cells should be adjusted to around 50% periodically(every three months is recommended).

( https://www.imrbatteries.com/content/catl_280.pdf )

[Klingspor]

Blev lite förvånad när jag läste artikeln som gick tvärsemot alla råd och resultat man har sett. Eftersom det känns illa underbyggt tror jag att jag fortsätter att ladda 100% en gång i veckan och något under 70% övriga gånger. På ett halvår och 1000+ mil uppskattar jag degraderingen till 0.48%.

[AAKEE]

Blev lite förvånad när jag läste artikeln som gick tvärsemot alla råd och resultat man har sett. Eftersom det känns illa underbyggt tror jag att jag fortsätter att ladda 100% en gång i veckan och något under 70% övriga gånger. På ett halvår och 1000+ mil uppskattar jag degraderingen till 0.48%.

Japp.

En viktig poäng, som jag inte tog upp i i läggen ovan är att många jäckas av myterna och tror att 80% är bäst. I de flesta fall ger 80% ungefär samma degradering (calendar aging) som 100%.
I vissa fall är 80% absolut sämst sv alla SOC.

Samma med myten om 100%, det är inte alls som myten säger, att man måste köra direkt.
Det är ingen större skillnad mot 80%.

Så, ska det göra skillnad med mindre Calendar aging ska man ned till 70% eller mindre (de 70% som visas på displayen) för LFP-batterier.

[Jaegaern]

Uppskattar som alltid dina inlägg!

[maik]

Nu blev jag förvirrad. Stämmer artikeln eller stämmer den inte?

Ska jag ladda mitt LFP batteri till 100 % eller inte?

[maxhallden]

Tack för information än en gång!

Jag kommer att köra laddning av mitt LFP-batteri efter AAKEE:s tes. 100% en gång i veckan och däremellan om det behövs påfyllning 50-70%. Jag kör cirka 35 mil i veckan så oftast räcker en laddning en hel vecka.

Jag skapade ett serviceärende och frågade Tesla i klartext. Jag kör upp ca 15% per dag. Ska jag följa ert råd och ladda varje natt och hålla laddgräns på 100% kommer mitt batteri konstant ligga mellan 85-100% SoC. Då svarar dem: Ja, följ råden på skärmen.
Men det vet vi ju nu att det inte är för optimal batterihälsa utan för att hjälpa bilen att gissa rätt SoC.

Men gemene man är förmoligen inte intresserade av att nörda ner sig i optimering av batterier så det är nog inte katastrof av följa Teslas råd på skärmen och njuta av bilen och vara glad trots allt. Det återstår att se på Blocket om 10-15 år.

[pejvic]

Ja det kommer att bli hysteri om detta om 10år. Dvs hur man skött batteriet.

Det är bara att kika på Iphone på blocket. går inte att sälja en enda iphone idag med 85% batterihälsa eller mindre.
Det kostar cirka halva den begagnades iphones värde att byta batteri. Likadant med en gammal Tesla.
Nästan alla Iphoneannonser har idag beskrivande text om batterihälsan.

Även om jag brukar byta tesla ofta så skulle jag aldrig parkera den med hög Soc. jag fattar inte varför man medvetet vill förstöra för andra senare ägare. Sen måste det bli en stor miljöbov att missköta elbilarna eftersom det kostar miljö att byta batterier.

[iAkita]

Hej,

Tibors artikel har med en bild som kommer ifrån en forskningsrapport som inte är bra.
( rapporten: https://www.mdpi.com/1996-1073/14/6/1732/pdf )

Forskningsdatat i sig är det inget konstigt med men man har gått på en total mina i setupen av testerna samt lika stor mina när man antog att calendar aging har en U-form i förhållande till vilken SOC/laddningsnivå batteriet har.

Detta är setupen:
1.jpeg

Kommentar 1: man har bara tre punkter för olika SOC. Använder man alla tre när man formar sin teori bör man ha minst en extra punkt för att checka upp att det stämmer.

Kommentar 2: Även om Arrhenius Ekvation innebär att högre temperatur accelererar händelseförlopp så innebär höga temperaturer att batterier ibland totalt falerar, dvs inte degraderar med normal calendar aging. De borde ha haft en extra mätpunkt med högre temp än där de har sina tre mätpunkter, för att verifiera att det inte är för hög temperatur för att resultatet ska påverkas av det.

Jag har läst rapporten. De gör inget antagande om att calendar aging har en U-form i förhållande till vilken SOC/laddningsnivå batteriet har. Däremot är det vad deras resultat/modellering visar. Jag ser inte heller något jätteproblem med att de bara använder tre temperaturer för att ta fram en funktion som beskriver temperaturberoendet. Temperaturens påverkan på kemiska och biologiska processer är lätt att beräkna. Ofta räcker det med två mätpunkter för att få bra data för temperaturens påverkan mellan dessa två data punkter.

Men jag håller ändå med om att forskningen inte är bra. Inte på grund av setupen, utan för att deras huvudslutsatser baseras på modelleringsresultat långt utanför området de har data för. De mätte temperaturens påverkan mellan 40-55 grader och drar sen slutsatser kring hur batteriet beter sig vid 25 grader. I och med att temperaturens påverkan finns representerad i både en exponentiell funktion och en Power-funktion så blir det snabbt fel om man extrapolerar modellen utan för området det finns mätdata.

Tittar man på Figur 12 och fokuserar på området där de har data (alltså 40 respektive 55 grader), så ser man att cellerna åldras som förväntat, med längst livstid vid 10% SoC, och sen minskande livstid vid 50% respektive 90% (titta på z-värdet vid punkterna i figuren). Även Figur 9 visar detta, om man fokuserar på området fram till 20% av kapaciteten förlorats (vilket de betraktar som en of life).

Förutom dessa problem så är Figur 12 på gränsen till manipulativ, då de stoppat in punkter som lätt kan tolkas som data men bara är slumpmässigt utvalda värden från deras modell (det finns inga mätningar vid 25 grader eller vid 80% SoC).

Det finns en anledning att denna "forskning" publicerats av en MDPI-tidskrift och inte i en seriös tidskrift ägd av ett seriöst förlag, och det är att den inte är bra nog att publiceras. Så se upp med var forskning är publicerat innan ni drar slutsatser utifrån den.

Det innebär dock inte att deras resultat är fel, utan bara att de inte kan dra dessa slutsatser utifrån den data de har.

[AAKEE]

Jag har läst rapporten. De gör inget antagande om att calendar aging har en U-form i förhållande till vilken SOC/laddningsnivå batteriet har.

Ja, det var ju precis det man gjorde.

A simple and accurate two-step nonlinear regression method was proposed to establish the aging model that could capture the relationships between the degradation

Däremot är det vad deras resultat/modellering visar.

Den visar det eftersom de har en dålig test-setup som inte visar(dvs döljer) hur degraderingen sker med olika SOC.

Det hade sannolikt räckt med en extra testpunkt för att se att deras antagna U inte stämde.
Vi har ju faktiskt en perfekt match på testresultatet i andra forskningsprojekt där man har just många datapunkter i SOC-rangen.
Deras slutsatser är sannolikt väldigt fel, eftersom de har dels antagit en U-form (exponentiell form) och dels för att de inte har någon datapunkt för att verifiera sina antaganden.

Använder man bara två punkter vet man inte om det är en linjär funktion, en U-kurva, en inverterad U kurva eller något annat.

Med tre punkter kan man tex utesluta en linjär funktion men man har inte torrt på fötterna att nedtämma att det är en exponentiell funktion heller.
Vi vet från flertalet tester där många olika SOC testats att det inte är en U-form eller annat.

Just att vi kan stoppa in deras testdata i andra mer högupplösta testresultat och få en väldigt god match talar om för oss att det är sannolikt att deras slutsatser är fel.

Recommenderar att läsa lite i denna rapport om just den vanliga förekomsten av 3-SOC-tester, och gärna kolla deras resultst med:

https://iopscience.iop.org/article/10.1 ... 609jes/pdf


quote=iAkita post_id=749184 time=1697184544 user_id=3061]Jag ser inte heller något jätteproblem med att de bara använder tre temperaturer för att ta fram en funktion som beskriver temperaturberoendet. Temperaturens påverkan på kemiska och biologiska processer är lätt att beräkna. Ofta räcker det med två mätpunkter för att få bra data för temperaturens påverkan mellan dessa två data punkter.[/quoute]

För tempersturen kan tre punkter räcka, men även där bör en fjärde användas som checkup för att verifiera de antsgsnden som görs.

De har byggt upp hela resonemanget på calendar aging vid väldigt hög temperatur.
Vi har sett från andra tester där man även haft mer normala temperaturer med att det händer saker vid 55-60C med batterierna där de tar skada och inte degraderas normalt, vilket sätter arrhenius ekvation ur spel.

Motsvarande forskning visar ju att vi tappar runt 5% pga calendar aging det första året och att calendar aging minskar med kvadratroten på tiden. Det ger oss någonstans 16 år innan vi nått runt 20% calendar aging.
Vi vet också från forskningen att lithiumbatterier börjar betee sig oförutsägbart vid omkring 20% degradering.

I detta test har man enbart testat calendar aging, och inte hur batteriet beter sig med cykler efter att det har nått 20% degradering.
Det är ju rimligt att ha koll på hur batteriet beter sig nör det cyklas med >20% degradering. Vi lär ju inte köpa en elbil och ställa den i ugnen i 80år utan att köra den.

Men jag håller ändå med om att forskningen inte är bra. Inte på grund av setupen, utan för att deras huvudslutsatser baseras på modelleringsresultat långt utanför området de har data för. De mätte temperaturens påverkan mellan 40-55 grader och drar sen slutsatser kring hur batteriet beter sig vid 25 grader. I och med att temperaturens påverkan finns representerad i både en exponentiell funktion och en Power-funktion så blir det snabbt fel om man extrapolerar modellen utan för området det finns mätdata.

Tittar man på Figur 12 och fokuserar på området där de har data (alltså 40 respektive 55 grader), så ser man att cellerna åldras som förväntat, med längst livstid vid 10% SoC, och sen minskande livstid vid 50% respektive 90% (titta på z-värdet vid punkterna i figuren).

De har inga data för 10% SOC vid 40C.

De har enbart tre punkter i resp axel:
- De har 40C, 47.5C och 55C för 50% SOC.
- De har 10%, 50% och 90% SOC vid 55C. Inget annat finns.

Det är endast 5 mätpunkter, där 50% och 55C är gemensam för axlarna.

Figur 12 är enbart utifrån deras teoretiska model, där finns det bara data för tre punkter.
Resten är deras model, som är flawed pga det ovan beskrivna

[iAkita]

Jag har läst rapporten. De gör inget antagande om att calendar aging har en U-form i förhållande till vilken SOC/laddningsnivå batteriet har.

Ja, det var ju precis det man gjorde.

A simple and accurate two-step nonlinear regression method was proposed to establish the aging model that could capture the relationships between the degradation

IMG_5590.jpeg

Däremot är det vad deras resultat/modellering visar.

Den visar det eftersom de har en dålig test-setup som inte visar(dvs döljer) hur degraderingen sker med olika SOC.

Det hade sannolikt räckt med en extra testpunkt för att se att deras antagna U inte stämde.
Vi har ju faktiskt en perfekt match på testresultatet i andra forskningsprojekt där man har just många datapunkter i SOC-rangen.
Deras slutsatser är sannolikt väldigt fel, eftersom de har dels antagit en U-form (exponentiell form) och dels för att de inte har någon datapunkt för att verifiera sina antaganden.

Jag är ledsen, men jag förstår verkligen inte vad det är du försöker visa med snippen från artikeln? Så förklara gärna, jag tycker sånt här är intressant. På vilket sätt är det ett antagande menar du? De har använt curve fitting för att anpassa en funktion till sina data, och sen valt den funktion som beskriver datan bäst. Det är väl precis tvärt emot ett antagande? Och vad menar du med att en U-form är en exponentiell form? Vad jag känner till finns det exponentiella funktioner och negativt exponentiella funktioner. Ingen av dessa kan väl ge upphov till en U-formad kurva?

Vad det gäller temperaturens påverkan så behövs det inte så många mätpunkter, eftersom vi redan vet ganska exakt hur temperaturen påverkar kemiska och fysikaliska processer. Tänk dig Newtons andra lag. För att få veta massan av ett föremål som faller mot jorden i vacum räcker det att mäta dess hastighet vi två tillfällen om man känner till avståndet mellan de två mätpunkterna. Detta trots att hastigheten inte ökar linjärt.

Sen måste jag säga att jag är lite förvånad att du nu menar att det är viktigt att vi inkluderar antal laddcykler vid beräkning av degradering. Jag håller med. Samtidigt har jag för mig att du i andra trådar argumenterat för att calendar ageing är mycket viktigare än cycling ageing?

Till sist, jag tror vi båda är överens om att det inte är en bra studie som inte bör användas som rådgivning för hur man bör ladda eller lagra LFP batterier, om än av olika anledningar. Jag diskuterar gärna forskningen i sig, men det kan vi kanske iallafall vara överens om?

[Dinsdale]

Ja det kommer att bli hysteri om detta om 10år. Dvs hur man skött batteriet.

Det är bara att kika på Iphone på blocket. går inte att sälja en enda iphone idag med 85% batterihälsa eller mindre.
Det kostar cirka halva den begagnades iphones värde att byta batteri. Likadant med en gammal Tesla.
Nästan alla Iphoneannonser har idag beskrivande text om batterihälsan.

Även om jag brukar byta tesla ofta så skulle jag aldrig parkera den med hög Soc. jag fattar inte varför man medvetet vill förstöra för andra senare ägare. Sen måste det bli en stor miljöbov att missköta elbilarna eftersom det kostar miljö att byta batterier.

Apple blev påkomna med att dra ner effekten på gamla telefoner och valde i det läget att exponera batterihälsan vilket angavs som förklaring till effektbegränsningen. Så frågan är om det folk ratar med låg batterihälsa är ett dåligt batteri eller en dålig prestanda.

Det finns ju model S där Tesla dragit ner laddhastigheten av liknande anledning, men att så är gjort framgår mig veterligen inte tydligt någonstans i gränssnittet.

Men just det här med att elbilar tappar räckvidd över tid är helt klart ett stort frågetecken angående den påstådda miljönyttan. Givet att det går åt så pass mycket energi för att tillverka ett batteri, hinner man verkligen få igen på de få år (jämfört med en fossilbil) man har på sig innan bilen blir obrukbar? En person som köper en elbil och parkerar den med 100% laddning men kör 500 mil per år kommer möta samma öde vid ungefär samma tidpunkt som en person som kört 5000 mil per år och parkerar med 100% laddning kommer göra.

Det borde helt klart bli lag på att varudeklarationen för begagnade elbilar skall inkludera kvarvarande batterikapacitet uttryckt i procent av ursprunglig batterikapacitet eller liknande. Tillverkarna borde få på sig att presentera den informationen i sina gränssnitt också, på liknande sätt som Apple gör.

[maxhallden]

Vi får väl hoppas att batterierna om 10 år kan återvinnas på ett bra sätt och att de nytillverkade både är effektivare, billigare och bättre ur miljösynpunkt vid tillverkning.

Ponera att det kostar 50000:- att byta ett 80kWh batteri som kan gå i 10 år utan problem. Då är det ju inte hela världen att byta om det gamla dessutom kan återvinnas till stor del.

[AAKEE]

Jag är ledsen, men jag förstår verkligen inte vad det är du försöker visa med snippen från artikeln? Så förklara gärna, jag tycker sånt här är intressant. På vilket sätt är det ett antagande menar du? De har använt curve fitting för att anpassa en funktion till sina data, och sen valt den funktion som beskriver datan bäst. Det är väl precis tvärt emot ett antagande? Och vad menar du med att en U-form är en exponentiell form? Vad jag känner till finns det exponentiella funktioner och negativt exponentiella funktioner. Ingen av dessa kan väl ge upphov till en U-formad kurva?

När man har genomfört ett sånt här test har man en varierande mängd data/fakta från testet. Där man inte har data måste man göra antaganden. De som gjort testet har inte data för andra punkter än 10, 50 och 90%, alla andra laddningsnivåer måste man anta.

Curve fitting innebär att man har antagit att de tre punkterna skall förbindas med en exponentialfunktion. Det är inget de vet, utan ett antagande.
Det antagandet är sannolikt fel i det här fallet. Det är samma grundfel i setupen av testet som många andra gjort i sin forskningsrapport, i de fall man vill utreda hur olika SOC påverkar calendar aging.
En fjärde nivå av SOC för att kunna verifiera att det antagandet man gjort hade vart väldigt önskvärt. Träffar den inte fitting curve, så har man en indikation på att man inte har gjort rätt antagande.

Tänk dig Newtons andra lag. För att få veta massan av ett föremål som faller mot jorden i vacum räcker det att mäta dess hastighet vi två tillfällen om man känner till avståndet mellan de två mätpunkterna. Detta trots att hastigheten inte ökar linjärt.

Det är ganska stor skillnad mellan att använda två mätpunkter när man redan har den andra datan man behöver kvalitetssäkrad, tex hur gravitationen ändras beroende på avståndet från jorden.

Men i SOC-fallet är det så att man antagit att det är en exponentiell funktion medan alla andra forskningrapporter som genomfört testerna med många SOC-punkter insett att det inte är en exponentiell funktion utan snarare beror på anodens potential.

De som mätt calendar aging med hög upplösning har ett helt annat resultat än denna forskningsrapport och datat ur denna rapport matchar den högupplösta. Hur tänker du kring det ?

Sen måste jag säga att jag är lite förvånad att du nu menar att det är viktigt att vi inkluderar antal laddcykler vid beräkning av degradering. Jag håller med. Samtidigt har jag för mig att du i andra trådar argumenterat för att calendar ageing är mycket viktigare än cycling ageing?

För den normale EV ägaren kommer calendar aging stå för den allra största delen av degraderingen, ja.
Cyclisk degradering kan man närapå försumma.

Men lithiumbatterier har 80% SOH som ”End of life” i branschen. I princip alla tillverkare räknar 80% som end of life, och i forksningen ser vi i de fall man testar förbi 20% degradering att batterierna ofta får en knäck vid cirka 80% capacitet som viket kraftigt nedåt.
Det här finns det oändligt antal exempel på i forskningen. Det händer att kurvan inte viker av nedåt, men det är relativt vanligt.

I Tibors artikel, där han använder en bild ur forskningsrapporten och refererar till 80 års livslängd på batteriet är det ju ett batteri som inte alls har cyklats. I realiteten är det full möjligt att batteriet när det börjar vara trött efter att ha tappat 20% och att de då inte tål att cyklas speciellt bra längre. Eftersom vi får räkna med att elbilarna används så måste vi ta hänsyn till en kombination av calendar och cyclic aging.
Jag skulle inte överhuvudtaget komma på tanken att köpa en elbil där det är möjligt/rimligt att den kommer upp i 20% degradering under mitt ägande.

Till sist, jag tror vi båda är överens om att det inte är en bra studie som inte bör användas som rådgivning för hur man bör ladda eller lagra LFP batterier, om än av olika anledningar. Jag diskuterar gärna forskningen i sig, men det kan vi kanske iallafall vara överens om?

Det torde stå tämligen solklart att den rapporten inte är speciellt bra för det, scopet är ju inte i närheten av det.

[AAKEE]

Vi får väl hoppas att batterierna om 10 år kan återvinnas på ett bra sätt och att de nytillverkade både är effektivare, billigare och bättre ur miljösynpunkt vid tillverkning.

Ponera att det kostar 50000:- att byta ett 80kWh batteri som kan gå i 10 år utan problem. Då är det ju inte hela världen att byta om det gamla dessutom kan återvinnas till stor del.

Återvinningen är inte ett problem, det finns fungerande system för det redan nu. Tesla har tagit fram återvinningsstationer som ska finnas vid varje batterifabrik. Inte påläst om de hunnit bygga det än, men första återvinningsstationen var klar för några år sedan.

Det kostar någonstans runt 150K att byta batteri på en Tesla med 80kWh batteri. Det tillverkas inte nya batterier till äldre bilar, så när batterierna börjar ta slut på större bredd bland gamla teslor kommer det inte finnas nya batterier att köpa. Det är sannolikt för dyrt att tillverka batterier till gamla bilar. Det är nog inte jättetroligt att det kommer ett billigt alternativ med nya batterier för en låg peng.

[AAKEE]

Jag skulle rekommendera att man läser några rapporter för att ha ett bredare diskussionsunderlag.

Kommer man åt lite bredare via att man har access via någon instutition recommenderar jag denna:

https://www.sciencedirect.com/science/a ... 5313016510

Gammal, 2013 har jag för mig. Den första som testade med hög upplösning på olika SOC.
Men de körde den stora bredden endast på 50C och sedan singelpunkter för lägre temp.

När man läser den ser det ut som att SOC över 95% är riktigt dåligt, 18650 NMC testas.
Men flertalet andra rapporter har samma data för 50C men en helt annan bild vid normala temperaturer.

Jag har ganska många lithiumbatterier och har ett antal 18650 NMC som alltid ligger fulladdade då det är för stort besvär att plocka ut dem och lagringsladda dem. Sist jag mätte kapaciteten var de 6 år tror jag och följde kvadratroten ur tiden för mellan 10-25C. Kanske dags att kolla kapaciteten igen, de är nog 8 år nu ungefär.
Den knäcken man ser vid 95% i högtemptesterna är inte tillämplig på mina NMC vid normala temperaturer.

Jag har förresten ett extra lithiumbatteri till min robotklippare, jag har koll på exakt spec på det. Efter att roboten (husqv 430X) körde fast en gren i klingan och brände ett kretskort ville inte reparatören lämna ut den utan batteribyte. Är två år sedan, gamla batteriet ligger fulladdat i garaget. Det är sedan 2016 när jag köpte roboten.
Ska göra en kabel och mäta kapaciteten på den packen.

Skulle rekommendera att man läser denna artikel mot rapporten ovan för jämförelse:

https://iopscience.iop.org/article/10.1 ... 609jes/pdf

[maxhallden]

Vi får väl hoppas att batterierna om 10 år kan återvinnas på ett bra sätt och att de nytillverkade både är effektivare, billigare och bättre ur miljösynpunkt vid tillverkning.

Ponera att det kostar 50000:- att byta ett 80kWh batteri som kan gå i 10 år utan problem. Då är det ju inte hela världen att byta om det gamla dessutom kan återvinnas till stor del.

Återvinningen är inte ett problem, det finns fungerande system för det redan nu. Tesla har tagit fram återvinningsstationer som ska finnas vid varje batterifabrik. Inte påläst om de hunnit bygga det än, men första återvinningsstationen var klar för några år sedan.

Det kostar någonstans runt 150K att byta batteri på en Tesla med 80kWh batteri. Det tillverkas inte nya batterier till äldre bilar, så när batterierna börjar ta slut på större bredd bland gamla teslor kommer det inte finnas nya batterier att köpa. Det är sannolikt för dyrt att tillverka batterier till gamla bilar. Det är nog inte jättetroligt att det kommer ett billigt alternativ med nya batterier för en låg peng.

Hur länge tror du det är rimligt att ett normalkört batteri håller? Överlever det bilen tror du?

Om batteriet skulle bli kass efter 10 år kan man det vara värt 150000:- för att köra 10 år till innan bilen skrotas i vissa fall. Helt osannolikt att batteripriserna går ner i framtiden kan det ju inte vara när de blir vanligare och tekniken går framåt.

[AAKEE]

Vi får väl hoppas att batterierna om 10 år kan återvinnas på ett bra sätt och att de nytillverkade både är effektivare, billigare och bättre ur miljösynpunkt vid tillverkning.

Ponera att det kostar 50000:- att byta ett 80kWh batteri som kan gå i 10 år utan problem. Då är det ju inte hela världen att byta om det gamla dessutom kan återvinnas till stor del.

Återvinningen är inte ett problem, det finns fungerande system för det redan nu. Tesla har tagit fram återvinningsstationer som ska finnas vid varje batterifabrik. Inte påläst om de hunnit bygga det än, men första återvinningsstationen var klar för några år sedan.

Det kostar någonstans runt 150K att byta batteri på en Tesla med 80kWh batteri. Det tillverkas inte nya batterier till äldre bilar, så när batterierna börjar ta slut på större bredd bland gamla teslor kommer det inte finnas nya batterier att köpa. Det är sannolikt för dyrt att tillverka batterier till gamla bilar. Det är nog inte jättetroligt att det kommer ett billigt alternativ med nya batterier för en låg peng.

Hur länge tror du det är rimligt att ett normalkört batteri håller? Överlever det bilen tror du?

Om batteriet skulle bli kass efter 10 år kan man det vara värt 150000:- för att köra 10 år till innan bilen skrotas i vissa fall. Helt osannolikt att batteripriserna går ner i framtiden kan det ju inte vara när de blir vanligare och tekniken går framåt.

Battericellerna i sig håller nog 15 år eller mer här i Sverige generellt . Vi har det svalare, vilket är A och O för livslängden.

Men det räcker att en cell dör/ får kortis för att BMS inte kan balansera batteriet som de är byggda nu, med små runda jelly rolls.

Iden med att klippa bort ”fusen” som presenterats fungerar inte långsiktigt har det visat sig.

Största problemet med batterierna är sannolikt inte battericellerna ändå. De vanligaste felen än så länge är vattenintrång, fel på bms eller kretskort inne i batteriet och kontaktorerna(relän).

Tesla reparerar ju inga batterier i SC utan allt skickas till ”batterifabriken” (motsv.)
Det verkar inte spela någon roll vilket fel du får, det är samma utbytespris ändå.

Det är sannolikt grymt dyrt att hålla produktionen igång av celler och batteripack för någon modell som inte säljs längre. Tesla har sannolikt tillverkat några extra packar när man ändå gjorde dem och sedan går trasiga packar in på refurbishing, där de få som har fel på celler skrotas.
Det är uppenbart att bilar som bara är några år gamla ofta får vänta ett bra tag på ett utbytespack. Dessutom finns det exempel på att man velat köpa ett nytt pack och svaret vart ”det finns inte” eller ”vi kan inte garantera att packet som kommer är nytt”.

Min gissning är att vi inte kan köpa nya packar till model 3 årsmodell 2018-2023 om 10 år.
Det kommer vara refurbished och inte speciellt billigt.
Garantin på en ny pack vid sidan av en ny bil, är 4 år har jag för mig. Hade det vart 8 år och bilen är fräsh är det ju en no-braner. (Jag sparade in ett batteripack under mina 2.5 år med M3P jämfört med att fortsätta köra min Audi).

Vi vet också att för ett antal modeller görs det inte längre nya packar.

När packarna är trötta och bilarna är 15-20 år kanske inte ens tesla gör utbytespackar, och de är såpass avancerade för att fungera med bilen att det kanske inte är troligt att någon nytillverkar dem. Även om cellerna blir billigare så kostar allt övrigt sannolikt en hel del.

I USA verkar det drälla av model S just nu som garantin precis gått ut på där bilarna utvecklar problem som tyder på att cellerna är trötta.
Spontana reaktionen på anledningen är att battericellerna är trötta och det tex blir mer obalans än systemet kan fixa.

Tittar man lite på verklig degradering ligger de ofta på 15-20%.
”Statistiken” vill visa något annat, men den har inte rent mjöl i påsen, och gemene man vill ha låg degradering så de räknar ofta degradering på fel grunder.

[granlundii]

Men lithiumbatterier har 80% SOH som ”End of life” i branschen. I princip alla tillverkare räknar 80% som end of life, och i forksningen ser vi i de fall man testar förbi 20% degradering att batterierna ofta får en knäck vid cirka 80% capacitet som viket kraftigt nedåt.
Det här finns det oändligt antal exempel på i forskningen. Det händer att kurvan inte viker av nedåt, men det är relativt vanligt.

Jag har alltid trott att det var SOH 70% som anses vara end of life. När jag googlar nu så nämner vissa 70 %, andra 80 %. Många nämner också intervallet 70-80 %.

Men verkar nog som att kurvan riskerar vika nedåt efter 80%.

Spontant känns det som att 80% kommer emot ganska snabbt, i alla fall om man som jag hoppas att många av dagens batterier skulle kunna ha en livslängd på uppemot 20 år (15 år på lite äldre batterier).

[AAKEE]

Men lithiumbatterier har 80% SOH som ”End of life” i branschen. I princip alla tillverkare räknar 80% som end of life, och i forksningen ser vi i de fall man testar förbi 20% degradering att batterierna ofta får en knäck vid cirka 80% capacitet som viket kraftigt nedåt.
Det här finns det oändligt antal exempel på i forskningen. Det händer att kurvan inte viker av nedåt, men det är relativt vanligt.

Jag har alltid trott att det var SOH 70% som anses vara end of life. När jag googlar nu så nämner vissa 70 %, andra 80 %. Många nämner också intervallet 70-80 %.

Men verkar nog som att kurvan riskerar vika nedåt efter 80%.

Spontant känns det som att 80% kommer emot ganska snabbt, i alla fall om man som jag hoppas att många av dagens batterier skulle kunna ha en livslängd på uppemot 20 år (15 år på lite äldre batterier).

Tesla har satt garantinivån till 70%, men det är inte samma som att det är själva battericellernas normala.

80% är branschstandard, den är såklart satt på rätt sida om där trötthetssyndromen kommer.

[Jaegaern]

Vi får väl hoppas att batterierna om 10 år kan återvinnas på ett bra sätt och att de nytillverkade både är effektivare, billigare och bättre ur miljösynpunkt vid tillverkning.

Ponera att det kostar 50000:- att byta ett 80kWh batteri som kan gå i 10 år utan problem. Då är det ju inte hela världen att byta om det gamla dessutom kan återvinnas till stor del.

Återvinningen är inte ett problem, det finns fungerande system för det redan nu. Tesla har tagit fram återvinningsstationer som ska finnas vid varje batterifabrik. Inte påläst om de hunnit bygga det än, men första återvinningsstationen var klar för några år sedan.

Det kostar någonstans runt 150K att byta batteri på en Tesla med 80kWh batteri. Det tillverkas inte nya batterier till äldre bilar, så när batterierna börjar ta slut på större bredd bland gamla teslor kommer det inte finnas nya batterier att köpa. Det är sannolikt för dyrt att tillverka batterier till gamla bilar. Det är nog inte jättetroligt att det kommer ett billigt alternativ med nya batterier för en låg peng.

Jag tänker mig ett Model Y batteripack till en Model S eller X, men med någon typ av adapter för infästning.

[Gustafsson]

Roadsterbatterierna börjar ju bli lite till åren, 12-16 år sisådär. Ett okänt antal har bytts, ofta då de stått och laddat ur och brickats. Även resistiva celler är ett problem. De har ju också cylindriska 18650 celler. Många originalbatterier är dock fortfarande OK.
Tesla har ett utbytesprogram som ersätter det gamla 53 kWh batteriet med ett på drygt 70(-80j kWh. Man höjde just priset för bytet från 30000 USD till 40000 USD. Batteribyte kostar alltså mer än en ny model3.
Så jag tror att man får räkna med att skrota gamla massmarknadsmodeller på sikt. När det gäller S, så finns ju dock beg batterier/pack länge än. Dessutom finns ju en hobbymarknad med piratstyrningsenheter av motorerna från ”hemmagjorda” batteripack. Så entusiaster kan nog hålla bilarna igång länge.