Tutarn skrev: ↑07 jun 2023 08:40
Hursomhelst, hur mycket tappar en m3p i räckvidd på ca 3 år? Läser man artiklar på nätet verkar normaltappet närmast obefintligt..
Carlas tester är sannolikt inte helt bra. Jag kommer till varför.
Det är dessutom mycket myter runt batterier och degradering.
Nedan M3P på 2021 facelift.
Kring 5000 mil i bilden är det runt 10-14 bilar med i datat och snittet är cirka 465km.
Original hade bilen 507 km så det innebär att bilen visar runt 8% lägre räckvidd än ny.
Visad räckvidd sjunker inte förrän bilen tappat lite kapacitet, så det finns en liten ytterligare degradering på 1-2% beroende på bilmodell och batteri.
Här är Teslaloggers data på samma bilmodel:
Vid 5000 mil är snittet 472km, dvs ca 7%
I realiteten är det tiden som påverkar mer än milen (men alla tänker degradering per mil därav att graferna visar det).
Calendar aging, tidens tand tar runt 5% första året om batteritemperaturen är 25C i snitt och mnäan laddar 80-90% som många gör.
(Batteriet blir varmare än lufttemperaturen pga körning och laddning.)
Efter första året: 5% degradering
Efter andra året: 7%
Efter tredje året: 8.7%
Efter fyra år: 10%
Efter fem år: 11%
Efter sex år: 12.2%
Efter åtta år: 14%
Efter 16 år: 20%
Degradering pga cykler är så liten att vi nästan kan försumma det för bilar som gått normalt antal mil per år.
Man kan använda siffrorna ovan som ungefärliga riktvärden. Hur man laddar, hur mycket man kör per dag och temperaturer mm påverkar men inte extremt mycket så tabellen visar vad vi kan förvänta oss.
Har man bilen ute, blir det lite varmare i solen sommartid men kallare på vintern, vilket håller nere degraderingen i Sverige. Vi har mer kallt än varmt. Det är tvärtom i andra varma länder.
När man mäter hur mycket ström ett batteri kan leverera påverkas det av hur fort man laddar ur batteriet. Det blir alltid en värmeförlust i batteriet men den är väldigt beroende på strömstyrkan.
Ökar man hastigheten lite, ökar effekten mycket. Mellan 80-120 km/h blir det mer än dubblerad effekt.
Värmeförlusterna pga inre resistans fyrdubblas om man dubblerar ström/effekt.
Det är sannolikt att de som testar kör ut batteriet med för hög ström så att förlusterna blir stora. Har man inte koll på förlusterna (vilket är i princip omöjligt då de beror på effektuttag/ström + batteriets inre resistans + batteritemperaturen) så kommer det se ut som att batteriet levererade väsentligt mindre än det egentligen kan leverera, och då kommer beräkningen [levererad energi / kapacitet nytt] att bli fel.
Beräkningen av vilken räckvidd bilen har bör kanske grunda sig på effektuttaget för testen till WLTP eller EPA, bilen visar räckvidden i EPA.
De testerna gör överlag med ganska låg fart, så man kanske inte bör köra just så mycket fortare än 80-90 km/h för att mäta fram batterikapaciteten.
Jag gjorde en sån körning förra sommaren och fick ut 75.2kWh från 100-0.41%, vilket ger 79kWh kapacitet. Det stämmer väldigt bra med bilens BMS i genomsnitt. Den har vart lite off upp och ner men mestadels visat 78.5-79.4 i perioden efter den körningen.
Överlag kan man nog lita på räckviddsvisningen, i vart fall om bilen inte är väldigt gammal.
Räckvidd vid 100% / ursprunglig räckvidd = ungefär nuvarande SOH. Man kan dra bort 1-2% till för att bilen döljer lite degradering i början om man vill.
Man kan även använda energigrafen för att räkna fram batterikapaciteten och sedan jämföra med original kapacitet.