400V vs 800V

[iAkita]

400 V beats 800 V charging test.

Fast den är ju tvungen att dra ner på laddeffekten betydligt tidigare än många 800V bilar, trots mycket större batteri. Kia EV6/Hyundai Ioniq blåser till exempel på med 240 kW ända till drygt 55%. Men ändå en imponerande laddkurva!

[Gustafsson]

Att presentera kurvor på laddhastighet som procent vs tid är intressant för att jämföra batteritekniker med varandra. Men man måste komma ihåg att det är räckvidd vs tid som är intressant när man ska ut å åka.
Självklart för de som kan detta med laddning, men kanske inte uppenbart för alla ändå.

[BrooklynS]

Att presentera kurvor på laddhastighet som procent vs tid är intressant för att jämföra batteritekniker med varandra. Men man måste komma ihåg att det är räckvidd vs tid som är intressant när man ska ut å åka.
Självklart för de som kan detta med laddning, men kanske inte uppenbart för alla ändå.

Japp, annars är det ju enkelt att ”vinna” om man har tillräckligt litet batteri…

Km/laddminuter är intressant. Dvs hur länge måste jag ladda för att få 400 nya kilometer (eller något ditåt).


Skickat från min iPhone med Tapatalk Pro

[Nicke Nyfiken]

Att presentera kurvor på laddhastighet som procent vs tid är intressant för att jämföra batteritekniker med varandra. Men man måste komma ihåg att det är räckvidd vs tid som är intressant när man ska ut å åka.
Självklart för de som kan detta med laddning, men kanske inte uppenbart för alla ändå.

Japp, annars är det ju enkelt att ”vinna” om man har tillräckligt litet batteri…

Km/laddminuter är intressant. Dvs hur länge måste jag ladda för att få 400 nya kilometer (eller något ditåt).


Skickat från min iPhone med Tapatalk Pro

Ja Teslas laddkurva imponerar inte, men eftersom deras bilar är väldigt energieffektiva så blir det ändå okej.

[Off Grid Byggaren]

Jag tror det handlar om pengar som vanligt.

Det är mer kostsamt att bygga snabbladdande 400 volts bilar än 800 volt helt enkelt.

Laddporten, kablarna i elbilen, huvudkontaktor, skenor i batterilådan etc. måste dimensioneras för väldigt höga strömmar.

Finns ju några tester med nya Audi Q6 e-tron, som kan splitta batteriet i två delar och ladda 400 volt istället för 800 volt.

Då sjunker laddeffekten från 270 till 135 kW med exakt samma battericeller.

Audi har helt enkelt begränsat laddströmmen till max 350 ampere, och i kombination att Q6 har runt 750 volts batterispänning blir det ju 375 volt när batteriet är splittat.

Och med den begränsningen blir det ju lägre effekt, det kan ju förstås finnas någon från marknadsavdelning också som har sagt att den ska ladda långsamt på 400 volt..... Galet platt laddkurva har den ivarjefall på 400 volt.





I praktiken tycker jag att det är många olika tillfälligheter som avgör vad laddhastigheten blir.

Min Audi e-tron 55 från 2019 laddar fortfarande på rätt bra, från 11-100% på 39 minuter och med 152 kW på topp.
Den har 460 volt batterispänning.
.

.

[AAKEE]

Att presentera kurvor på laddhastighet som procent vs tid är intressant för att jämföra batteritekniker med varandra. Men man måste komma ihåg att det är räckvidd vs tid som är intressant när man ska ut å åka.
Självklart för de som kan detta med laddning, men kanske inte uppenbart för alla ändå.

Japp, annars är det ju enkelt att ”vinna” om man har tillräckligt litet batteri…

Det blir inte enklare att vinna procent/minut med ett litet batteri. Inte per princip i vart fall.
Jag tror jag förstår hur du menar, kanske.
Har man tex max laddeffekt 250kW så blir det såklart mer procent per minut med det lilla batteriet om bägge får 250kW in.

Men så fort vi kommer upp lite i SOC begränsar batteriet och då blir det samma tider (med samma cell)

Eftersom battericellen avgör vad den klarar att ta emot så hjälper det inte med ett mindre batteri.

[Gustafsson]

Precis, det är ju däremot en stor skillnad i km/laddtid. Små batterier laddar oftast påtagligt sämre, men procentuellt blir skillnaden inte nödvändigtvis olika.

[BrooklynS]

Att presentera kurvor på laddhastighet som procent vs tid är intressant för att jämföra batteritekniker med varandra. Men man måste komma ihåg att det är räckvidd vs tid som är intressant när man ska ut å åka.
Självklart för de som kan detta med laddning, men kanske inte uppenbart för alla ändå.

Japp, annars är det ju enkelt att ”vinna” om man har tillräckligt litet batteri…

Det blir inte enklare att vinna procent/minut med ett litet batteri. Inte per princip i vart fall.
Jag tror jag förstår hur du menar, kanske.
Har man tex max laddeffekt 250kW så blir det såklart mer procent per minut med det lilla batteriet om bägge får 250kW in.

Men så fort vi kommer upp lite i SOC begränsar batteriet och då blir det samma tider (med samma cell)

Eftersom battericellen avgör vad den klarar att ta emot så hjälper det inte med ett mindre batteri.

Ja, det var ungefär så jag menade. Ett exempel är ju gamla Ioniq som har väldigt litet batteri men som ändå presterat relativt väl på Ystad-Haparanda… var det 28kWh-batteri i den tro?

Ffa låg förbrukning hjälper också till.

Min poäng var nog egentligen att ett stort och snabbladdat batteri i aldrig så många volt inte hjälper så länge själva bilen inte är effektiv vid körning.


Skickat från min iPhone med Tapatalk Pro

[AAKEE]

Har haft fullt upp med köksbygge och en massa annat jobb också så det har inte riktigt funnits tid till att dra några långa diskussioner. Har dock fått frågan flera ggr via plika medium om att ladda Kia EV9 till 100% dagligen. Det verkar förekomma åsikten att den kan laddas till 100% varje dag utan att det påverkar livslängden.
Såg precis ett inlägg på ett annat ställe där den som bytt från Y LR till ev9 listade det som en av fördelarna.

Fick lov att bottna i batterikemi på EV9 etc då en av frågeställarna är nära vän. Iom det kommer man även in på laddhastighet etc.

SK ON är tillverkare av battericellerna och de har släppt info om deras SK ON SF-serie (SF = Superfast) som släpptes 2021 och kan laddas 10-80% på 18 minuter.
[Edit]NMC 811, och NMC ”9” alltså 90% Nickel[slut edit]

SK ON SF - superfast batteries:

■ SK On exhibits ‘SF Battery’ at CES 2023, reveals the R&D process ahead of its time
■ Overcame the limitations of fast charging without shortening battery life, won The first Best of Innovation Awards in the industry
 
In 2018, SK On was requested from a global automaker to make a battery that gets fully charged in 18 minutes. ’80% charge in 18 minutes’ was an unprecedented goal throughout the world. In those days, automakers’ fast charging standard was about 30 minutes, and it even went up to 50 minutes with mass-produced cells. However, SK On accepted this request without hesitation. SK On had already organized a Task Force (TF) Team two years ago and was developing its own fast charging technology.
 
While SK On exhibits its Super Fast Battery (SF Battery) at CES 2023, the world’s largest electronics/IT exhibition, on January 5 (local time), Head of SK On Cell Development Office 2 Park Ki-soo introduced SF Battery’s development process as follows. “The finality of an electric vehicle depends on how further and faster it could go, and how quickly it can be recharged. Based on this insight, SK On had already embarked on the technology development, meeting the needs of global automakers.”
 
The key to fast charging technology lies in how to lower the resistance of the anode when lithium is inserted during charging. SK On has developed a new material that can increase the charging speed along with a special coating method that dramatically lowers resistance. A new process was also applied to minimize the use of styrene butadiene rubbers (SBR) adhesive that causes cell resistance in coating.
 
Thanks to the development of this technology, SK On and the automaker created a consultative group for performance and safety verification to detect any unexpected problems when battery is installed in a vehicle. A SK On official said, “We were able to solve major problems through closer cooperation between two companies,” and “the driving force behind the joint research was trust in each other.”
 
The success of the SF Battery is even more meaningful in that SK On has overcome fast charging’s fundamental limitation: shortened battery life. For example, if an EV’s quality assurance standard covers 1,000 charge cycles, the warranty for fast charging is generally limited to 300 cycles (700 cycles for normal charging). However, SF Battery can run all 1,000 cycles with fast charging alone,, securing both ‘fast charging’ and ‘battery life’.
 
This was a result obtained after running multiple performance tests, almost as three times as usual. This accomplishment was achieved in three years since SK On organized its own TF team, and one year since SK On started the joint research with the automaker that requested the development of SF Battery . When the EV equipped with a SF Battery was released in 2021, the market reaction was explosive. The annual sales target was almost achieved on the first day of the pre-contract in February. The EV swept major awards, such as “World Car of the Year” in “2022 World Car Awards.”
 
SF Battery once again surprised the world with another unrivaled record. At CES 2023, the world’s largest technology fair, SFB was the first in the domestic industry to receive the “Best of Innovation Awards” (“Embedded Technologies” category).
 
At CES 2023, SF Battery was indeed a big hit that impressed and received a plethora of praise from visitors.
 
Mutazu Shikukani, who works for an American auto parts company, said, “It is very surprising that it can be charged up to 80 percent in 18 minutes. SK On seems to have developed an amazing technology.”
 
Ariel Wagner, a Las Vegas resident, said, “The battery has a sleek design with an astonishing charging speed. If I were to buy an electric car, I would like to buy a car equipped with a battery like this.”
 
SK On is now preparing for another innovation with the goal of ’10-minute fast charging’. A SK On official said, “It is a pleasure to win the CES Best Innovation Award for the first time in the industry, but now we feel more burdened having to develop a battery with a better performance.” He added, “We will strive to keep up with the global expectation towards K-Battery through constant innovation.”

https://skinnonews.com/global/archives/12667

Nästa batteri i serien heter SF+ och har ännu bättre laddprestanda:

The SF+ Battery, another variant of the SF Battery, boasts even quicker charging time than the original: 15 minutes. SK On was able to reduce the transport distance of lithium ions, while increasing their movement speed by applying high-capacity silicon with low-resistance graphite on the self-developed dual layer structure.

https://skinnonews.com/global/archives/17595

Det borde vara uppenbart vid det här laget att det är battericellerna som begränsar laddhastigheten. SK ON skryter/är tydlig med att det inte finns några andra EV-batterier med liknande prestanda.

Tom den senaste ovan är begränsad till 15minuter 10-80% utan att kylning eller 400/800V-teknik diskuteras.

En intressant iaktagelse jag gjort är från munros teardown av Kia EV9 100kWh-batteri där man ser att kylningen bara är kontakt under batteriet med kylpasta. Det innebär att endast ena kortsidan på battericellen är i kontakt med värmeledande material.
Kommentaren från Munro-personen i videon är att det är en lysande/briljant lösning så läbge man inte ska ta ut så stora effekter ur fordonet.

[mikebike]

Har haft fullt upp med köksbygge och en massa annat jobb också så det har inte riktigt funnits tid till att dra några långa diskussioner. Har dock fått frågan flera ggr via plika medium om att ladda Kia EV9 till 100% dagligen. Det verkar förekomma åsikten att den kan laddas till 100% varje dag utan att det påverkar livslängden.
Såg precis ett inlägg på ett annat ställe där den som bytt från Y LR till ev9 listade det som en av fördelarna.

Fick lov att bottna i batterikemi på EV9 etc då en av frågeställarna är nära vän. Iom det kommer man även in på laddhastighet etc.

SK ON är tillverkare av battericellerna och de har släppt info om deras SK ON SF-serie (SF = Superfast) som släpptes 2021 och kan laddas 10-80% på 18 minuter.

SK ON SF - superfast batteries:

■ SK On exhibits ‘SF Battery’ at CES 2023, reveals the R&D process ahead of its time
■ Overcame the limitations of fast charging without shortening battery life, won The first Best of Innovation Awards in the industry
 
In 2018, SK On was requested from a global automaker to make a battery that gets fully charged in 18 minutes. ’80% charge in 18 minutes’ was an unprecedented goal throughout the world. In those days, automakers’ fast charging standard was about 30 minutes, and it even went up to 50 minutes with mass-produced cells. However, SK On accepted this request without hesitation. SK On had already organized a Task Force (TF) Team two years ago and was developing its own fast charging technology.
 
While SK On exhibits its Super Fast Battery (SF Battery) at CES 2023, the world’s largest electronics/IT exhibition, on January 5 (local time), Head of SK On Cell Development Office 2 Park Ki-soo introduced SF Battery’s development process as follows. “The finality of an electric vehicle depends on how further and faster it could go, and how quickly it can be recharged. Based on this insight, SK On had already embarked on the technology development, meeting the needs of global automakers.”
 
The key to fast charging technology lies in how to lower the resistance of the anode when lithium is inserted during charging. SK On has developed a new material that can increase the charging speed along with a special coating method that dramatically lowers resistance. A new process was also applied to minimize the use of styrene butadiene rubbers (SBR) adhesive that causes cell resistance in coating.
 
Thanks to the development of this technology, SK On and the automaker created a consultative group for performance and safety verification to detect any unexpected problems when battery is installed in a vehicle. A SK On official said, “We were able to solve major problems through closer cooperation between two companies,” and “the driving force behind the joint research was trust in each other.”
 
The success of the SF Battery is even more meaningful in that SK On has overcome fast charging’s fundamental limitation: shortened battery life. For example, if an EV’s quality assurance standard covers 1,000 charge cycles, the warranty for fast charging is generally limited to 300 cycles (700 cycles for normal charging). However, SF Battery can run all 1,000 cycles with fast charging alone,, securing both ‘fast charging’ and ‘battery life’.
 
This was a result obtained after running multiple performance tests, almost as three times as usual. This accomplishment was achieved in three years since SK On organized its own TF team, and one year since SK On started the joint research with the automaker that requested the development of SF Battery . When the EV equipped with a SF Battery was released in 2021, the market reaction was explosive. The annual sales target was almost achieved on the first day of the pre-contract in February. The EV swept major awards, such as “World Car of the Year” in “2022 World Car Awards.”
 
SF Battery once again surprised the world with another unrivaled record. At CES 2023, the world’s largest technology fair, SFB was the first in the domestic industry to receive the “Best of Innovation Awards” (“Embedded Technologies” category).
 
At CES 2023, SF Battery was indeed a big hit that impressed and received a plethora of praise from visitors.
 
Mutazu Shikukani, who works for an American auto parts company, said, “It is very surprising that it can be charged up to 80 percent in 18 minutes. SK On seems to have developed an amazing technology.”
 
Ariel Wagner, a Las Vegas resident, said, “The battery has a sleek design with an astonishing charging speed. If I were to buy an electric car, I would like to buy a car equipped with a battery like this.”
 
SK On is now preparing for another innovation with the goal of ’10-minute fast charging’. A SK On official said, “It is a pleasure to win the CES Best Innovation Award for the first time in the industry, but now we feel more burdened having to develop a battery with a better performance.” He added, “We will strive to keep up with the global expectation towards K-Battery through constant innovation.”

https://skinnonews.com/global/archives/12667

Nästa batteri i serien heter SF+ och har ännu bättre laddprestanda:

The SF+ Battery, another variant of the SF Battery, boasts even quicker charging time than the original: 15 minutes. SK On was able to reduce the transport distance of lithium ions, while increasing their movement speed by applying high-capacity silicon with low-resistance graphite on the self-developed dual layer structure.

https://skinnonews.com/global/archives/17595

Det borde vara uppenbart vid det här laget att det är battericellerna som begränsar laddhastigheten. SK ON skryter/är tydlig med att det inte finns några andra EV-batterier med liknande prestanda.

Tom den senaste ovan är begränsad till 15minuter 10-80% utan att kylning eller 400/800V-teknik diskuteras.

En intressant iaktagelse jag gjort är från munros teardown av Kia EV9 100kWh-batteri där man ser att kylningen bara är kontakt under batteriet med kylpasta. Det innebär att endast ena kortsidan på battericellen är i kontakt med värmeledande material.
Kommentaren från Munro-personen i videon är att det är en lysande/briljant lösning så läbge man inte ska ta ut så stora effekter ur fordonet.

Vilken formfaktor har deras celler?

[AAKEE]

Vilken formfaktor har deras celler?

Pouch, cirka 45cm långa, 10cm höga och 10-isch mm breda. Den långsidan - 45 x 1cm mot kylsidan (men allt är i moduler).

[mikebike]

Vilken formfaktor har deras celler?

Pouch, cirka 45cm långa, 10cm höga och 10-isch mm breda. Den långsidan - 45 x 1cm mot kylsidan (men allt är i moduler).

Ok, de hade ju kunnat få grym kylyta om de lagt dem på andra ledden, men då hade det krävts flera etage med kylning mellan.

[AAKEE]

Vilken formfaktor har deras celler?

Pouch, cirka 45cm långa, 10cm höga och 10-isch mm breda. Den långsidan - 45 x 1cm mot kylsidan (men allt är i moduler).

Ok, de hade ju kunnat få grym kylyta om de lagt dem på andra ledden, men då hade det krävts flera etage med kylning mellan.

Och blitt en bil med flera våningar
Någon elbil ska vara den första med stege till cockpit, och hiss som extrautrustning.

[AAKEE]

Jag laddade plaiden idag på en SuC v3.

Sen diskussionen om det med *kylning* av batterier har jag bara hamnat på v2 innan.

När bilen kopplades in, blev bilens rapporterade laddeffekt 254kW vilket stod blickstilla rätt länge.
Effekt in i batteriet blev samtidigt enligt SMT (= BMS?) 238kW. Kupevärme ~ 1kW och DC-DC-konvertern drog 530W, = tillsammans 0.5 kWh under 19 minuter laddning.
Bilen förvärmde i 7minuter med ungefär 14.5 kW vilket blir 1.7kWh.

Batteriets SOC ökade med 56.14%, vilket är 49.8kWh lagrad energi vi får ut (0.5614 x 92900 x 0.955).

Förlusten vid laddning* av att ladda med 2.5C är ~ 3-4% dvs ~8kW vid 250kW och 3-4kW vid 100kW laddning. Förlusten vid laddning på i snitt 6kW i sekvensen efter att batterivärmen stängts av stämmer väldigt bra med att batteritempen steg med knappt halva farten från det att batterivärmen stängdes tills laddningen var klar. Bilen började aldrig aktivt kyla batteriet innan det var dags att åka vidare med 68% SOC, men kupen fick gratis värme på slutet.

Snittförlusten till värme har vart ~ 5kW under denna laddsession, så 1.6kWh. Till det kommer förlusten vid urladdning på ~ 0.5% eller så*, dvs 0.25kWh.

Vi har fyllt på med 49.8kWh+ 0.25 + 1.6kWh förluster. Och använt 0.5 kWh för att hålla bilen igång och varm. + 1.7kWh i batterivärme.

Summerat blir det 54 kWh.

Energin ur SuC är 55.28kWh enligt teslas info i teslaappen. Det är över ~1.3kWh att placera på *övrigt* tex batterikylning om man skulle tro att det behövdes.
Det var 12 minuter kvar av laddningen när batterivärmen slogs av.

254kW in i bilen, 238kW in i batteriet.

Vid närmare 50% när batterivärmen vart off en stund så gick 156kW in i bilen och, i vart fall avrundat, lika mycket in i batteriet.

Någon effekt för att kyla batteriet behövdes inte.

*)Graf över förluster vid laddning/ urladdning:

Tabellen visar alltså förlust vid både laddning och urladdning separat. När man laddar med 250kW på min plaid har vi alltså ~ 3-4% förluster, dvs 7.5-10kW på ett 100kWh batteri.
Mitt i laddningen, vid 150kW är det 3%, så 4.5kW.


Dom som har kommit fram till att Teslor kämpar med att kyla batterierna under en laddnings-session på 3/Y och i vart fall nya S/X behöver göra om och göra rätt.

[mikebike]

Det kan ju vara annorlunda vid laddning i varmare klimat än i Norrland i slutet av december.

Jag räknar med 100 kW i snitteffekt när jag laddar 20 - 80%.
Över 200 kW ser jag mycket sällan, och då bara en kort stund.

[AAKEE]

Det kan ju vara annorlunda vid laddning i varmare klimat än i Norrland i slutet av december.

Jag vet, +2C är extremt.

Nämen, laddkurvan skiljer sig inte nämnvärt mellan gångerna. Jag hade faktiskt lite lägre toppeffekt och effekten vek av lite tidigare än normalt igår, å andra sidan gick nog batterivärmen lite längre än den brukar.

Jag räknar med 100 kW i snitteffekt när jag laddar 20 - 80%.
Över 200 kW ser jag mycket sällan, och då bara en kort stund.

Det beror på att LG-batteriet inte är ett raketbatteri. Det laddar betydligt långsammare än det första Panasonicbatteriet till model 3.
Det klarar inte att ligga kvar på 250kW utan når i bästa fall precis dit.

[Holve]

Om bilen skulle försöka kyla batteriet syns det då på battery inlet temp?
Har haft koll på den när jag snabbladdat och det syns aldrig att den kyler batteriet där.

[AAKEE]

Om bilen skulle försöka kyla batteriet syns det då på battery inlet temp?
Har haft koll på den när jag snabbladdat och det syns aldrig att den kyler batteriet där.

Jag har inte sett något tecken på att bilen kämpar med kylningen.
Snarare att den inte just bryr sig om att kyla sommartid men att den låter kylslingan värma kupen vintertid ”gratis” när den superchargrar.

Min uppfattning från S Palladium som är 100% tyst under hela laddsessionen är att det är bara batterivärme som behövs i början på laddningen.
För min 3 skulle jag säga samma sak, utan att ha möjlighet att backtracka loggen: att oljudet är när bilen värmer batteriet.

[Sportbilsentusiasten]

Jag laddade plaiden idag på en SuC v3.

Sen diskussionen om det med *kylning* av batterier har jag bara hamnat på v2 innan.

När bilen kopplades in, blev bilens rapporterade laddeffekt 254kW vilket stod blickstilla rätt länge.
Effekt in i batteriet blev samtidigt enligt SMT (= BMS?) 238kW. Kupevärme ~ 1kW och DC-DC-konvertern drog 530W, = tillsammans 0.5 kWh under 19 minuter laddning.
Bilen förvärmde i 7minuter med ungefär 14.5 kW vilket blir 1.7kWh.

Batteriets SOC ökade med 56.14%, vilket är 49.8kWh lagrad energi vi får ut (0.5614 x 92900 x 0.955).

Förlusten vid laddning* av att ladda med 2.5C är ~ 3-4% dvs ~8kW vid 250kW och 3-4kW vid 100kW laddning. Förlusten vid laddning på i snitt 6kW i sekvensen efter att batterivärmen stängts av stämmer väldigt bra med att batteritempen steg med knappt halva farten från det att batterivärmen stängdes tills laddningen var klar. Bilen började aldrig aktivt kyla batteriet innan det var dags att åka vidare med 68% SOC, men kupen fick gratis värme på slutet.

Snittförlusten till värme har vart ~ 5kW under denna laddsession, så 1.6kWh. Till det kommer förlusten vid urladdning på ~ 0.5% eller så*, dvs 0.25kWh.

Vi har fyllt på med 49.8kWh+ 0.25 + 1.6kWh förluster. Och använt 0.5 kWh för att hålla bilen igång och varm. + 1.7kWh i batterivärme.

Summerat blir det 54 kWh.

Energin ur SuC är 55.28kWh enligt teslas info i teslaappen. Det är över ~1.3kWh att placera på *övrigt* tex batterikylning om man skulle tro att det behövdes.
Det var 12 minuter kvar av laddningen när batterivärmen slogs av.

254kW in i bilen, 238kW in i batteriet.
IMG_2608.jpeg


Vid närmare 50% när batterivärmen vart off en stund så gick 156kW in i bilen och, i vart fall avrundat, lika mycket in i batteriet.

Någon effekt för att kyla batteriet behövdes inte.
IMG_2639.jpeg

*)Graf över förluster vid laddning/ urladdning:
IMG_1895.jpeg

Tabellen visar alltså förlust vid både laddning och urladdning separat. När man laddar med 250kW på min plaid har vi alltså ~ 3-4% förluster, dvs 7.5-10kW på ett 100kWh batteri.
Mitt i laddningen, vid 150kW är det 3%, så 4.5kW.


Dom som har kommit fram till att Teslor kämpar med att kyla batterierna under en laddnings-session på 3/Y och i vart fall nya S/X behöver göra om och göra rätt.

Du skriver ” 254kW in i bilen, 238kW in i batteriet”

Ej direkt relaterat, men…
Betalar konsumenten alltid för energin som tas ut från laddstolpen, oavsett laddnätverk?
Eller finns det laddare som saltar mätningen för att öka intäkterna?
Till skillnad vid en bensinpump mäter nämligen elbilen vad bilen får in från laddstolpen.

[backe]

Jag laddade plaiden idag på en SuC v3.

Sen diskussionen om det med *kylning* av batterier har jag bara hamnat på v2 innan.

När bilen kopplades in, blev bilens rapporterade laddeffekt 254kW vilket stod blickstilla rätt länge.
Effekt in i batteriet blev samtidigt enligt SMT (= BMS?) 238kW. Kupevärme ~ 1kW och DC-DC-konvertern drog 530W, = tillsammans 0.5 kWh under 19 minuter laddning.
Bilen förvärmde i 7minuter med ungefär 14.5 kW vilket blir 1.7kWh.

Batteriets SOC ökade med 56.14%, vilket är 49.8kWh lagrad energi vi får ut (0.5614 x 92900 x 0.955).

Förlusten vid laddning* av att ladda med 2.5C är ~ 3-4% dvs ~8kW vid 250kW och 3-4kW vid 100kW laddning. Förlusten vid laddning på i snitt 6kW i sekvensen efter att batterivärmen stängts av stämmer väldigt bra med att batteritempen steg med knappt halva farten från det att batterivärmen stängdes tills laddningen var klar. Bilen började aldrig aktivt kyla batteriet innan det var dags att åka vidare med 68% SOC, men kupen fick gratis värme på slutet.

Snittförlusten till värme har vart ~ 5kW under denna laddsession, så 1.6kWh. Till det kommer förlusten vid urladdning på ~ 0.5% eller så*, dvs 0.25kWh.

Vi har fyllt på med 49.8kWh+ 0.25 + 1.6kWh förluster. Och använt 0.5 kWh för att hålla bilen igång och varm. + 1.7kWh i batterivärme.

Summerat blir det 54 kWh.

Energin ur SuC är 55.28kWh enligt teslas info i teslaappen. Det är över ~1.3kWh att placera på *övrigt* tex batterikylning om man skulle tro att det behövdes.
Det var 12 minuter kvar av laddningen när batterivärmen slogs av.

254kW in i bilen, 238kW in i batteriet.
IMG_2608.jpeg


Vid närmare 50% när batterivärmen vart off en stund så gick 156kW in i bilen och, i vart fall avrundat, lika mycket in i batteriet.

Någon effekt för att kyla batteriet behövdes inte.
IMG_2639.jpeg

*)Graf över förluster vid laddning/ urladdning:
IMG_1895.jpeg

Tabellen visar alltså förlust vid både laddning och urladdning separat. När man laddar med 250kW på min plaid har vi alltså ~ 3-4% förluster, dvs 7.5-10kW på ett 100kWh batteri.
Mitt i laddningen, vid 150kW är det 3%, så 4.5kW.


Dom som har kommit fram till att Teslor kämpar med att kyla batterierna under en laddnings-session på 3/Y och i vart fall nya S/X behöver göra om och göra rätt.

Du skriver ” 254kW in i bilen, 238kW in i batteriet”

Ej direkt relaterat, men…
Betalar konsumenten alltid för energin som tas ut från laddstolpen, oavsett laddnätverk?
Eller finns det laddare som saltar mätningen för att öka intäkterna?
Till skillnad vid en bensinpump mäter nämligen elbilen vad bilen får in från laddstolpen.

Vet inte om det är lag ännu, men laddstationer ska certifieras enligt MID tror jag, på samma sätt som bränslepumpar som också certifieras med jämna mellanrum.

[AAKEE]

Jag laddade plaiden idag på en SuC v3.

Sen diskussionen om det med *kylning* av batterier har jag bara hamnat på v2 innan.

När bilen kopplades in, blev bilens rapporterade laddeffekt 254kW vilket stod blickstilla rätt länge.
Effekt in i batteriet blev samtidigt enligt SMT (= BMS?) 238kW. Kupevärme ~ 1kW och DC-DC-konvertern drog 530W, = tillsammans 0.5 kWh under 19 minuter laddning.
Bilen förvärmde i 7minuter med ungefär 14.5 kW vilket blir 1.7kWh.

Batteriets SOC ökade med 56.14%, vilket är 49.8kWh lagrad energi vi får ut (0.5614 x 92900 x 0.955).

Förlusten vid laddning* av att ladda med 2.5C är ~ 3-4% dvs ~8kW vid 250kW och 3-4kW vid 100kW laddning. Förlusten vid laddning på i snitt 6kW i sekvensen efter att batterivärmen stängts av stämmer väldigt bra med att batteritempen steg med knappt halva farten från det att batterivärmen stängdes tills laddningen var klar. Bilen började aldrig aktivt kyla batteriet innan det var dags att åka vidare med 68% SOC, men kupen fick gratis värme på slutet.

Snittförlusten till värme har vart ~ 5kW under denna laddsession, så 1.6kWh. Till det kommer förlusten vid urladdning på ~ 0.5% eller så*, dvs 0.25kWh.

Vi har fyllt på med 49.8kWh+ 0.25 + 1.6kWh förluster. Och använt 0.5 kWh för att hålla bilen igång och varm. + 1.7kWh i batterivärme.

Summerat blir det 54 kWh.

Energin ur SuC är 55.28kWh enligt teslas info i teslaappen. Det är över ~1.3kWh att placera på *övrigt* tex batterikylning om man skulle tro att det behövdes.
Det var 12 minuter kvar av laddningen när batterivärmen slogs av.

254kW in i bilen, 238kW in i batteriet.
IMG_2608.jpeg


Vid närmare 50% när batterivärmen vart off en stund så gick 156kW in i bilen och, i vart fall avrundat, lika mycket in i batteriet.

Någon effekt för att kyla batteriet behövdes inte.
IMG_2639.jpeg

*)Graf över förluster vid laddning/ urladdning:
IMG_1895.jpeg

Tabellen visar alltså förlust vid både laddning och urladdning separat. När man laddar med 250kW på min plaid har vi alltså ~ 3-4% förluster, dvs 7.5-10kW på ett 100kWh batteri.
Mitt i laddningen, vid 150kW är det 3%, så 4.5kW.


Dom som har kommit fram till att Teslor kämpar med att kyla batterierna under en laddnings-session på 3/Y och i vart fall nya S/X behöver göra om och göra rätt.

Du skriver ” 254kW in i bilen, 238kW in i batteriet”

Ej direkt relaterat, men…
Betalar konsumenten alltid för energin som tas ut från laddstolpen, oavsett laddnätverk?
Eller finns det laddare som saltar mätningen för att öka intäkterna?
Till skillnad vid en bensinpump mäter nämligen elbilen vad bilen får in från laddstolpen.

Hos Tesla var det det du fick i bilen man betalde för i början men man ändrade det till att betala för levererad ström.

Alla andra mäter garanterat i själva laddaren vad som Levereras till bilen. Det är nog logiskt att betala för det.

[Sportbilsentusiasten]

Tack backe och AAKEE

[AAKEE]

Jag hade glömt bort den eminenta visningen av total power in i bilen vs charge power som teslalogger kan visa under "charging".


Här är min senaste SuC V3 med min S. Det är rätt tydligt att det inte går några många kW för att kyla batteriet, men att det går en hel del för att värma batteriet initialt under laddningen.
Power = det bilen displayar som tillika är det som kommer in i bilen via laddporten.
Battery charge power = det batteriet laddas med.

Lucid använder jelly rolls, 2170 i sina bilar och de har liknande laddkurvor. Batteriet är 118kWh och om man reducerar ladddeffekten med skillnaden i kapacitet är de rätt lika.

Tittar man på Audi Q8 etron 2024 så har man gått över till NCA-kemi men det är stora ternära celler, och inte jelly rolls. Dvs samma batterikemi, förmodligen inte jättestora skillnader mot Teslas NCA.

Bilden visar både etron 50 och Etron 55. Det låter som Etron 55 fått NCA, men ingen sådan info om 50.
50 är antagligen Samsung SDI cells, NMC.

Laddkurvan är helt klart strömbegränsad till cirka 55%, där den faktiskt matchar Teslas rätt bra om man tittar på C-rate (dvs, Audin ska ligga ungefär 14-15% högre iom större batterikapacitet.

Vill man raketladda med hög SOC ska man inte ha Jelly Rolls och inte heller NCA. Tesla kör som bekant med både ock.

[AAKEE]

Jag laddade från 5-90% idag på en SuC v3.

Loggen visar att det bara gick mellan 1-2kW in nalles utöver det som gick in i batteriet efter att battery heatern stängdes vid ~25%.
Jag körde laddningen med värmen avstängd upp till ~75-80% för att garantera att den inte ger någon överdriven laddeffekt i loggen.
Bilen tar 0.6kW vaken med lysen etc. på och då är det omkring 1 kW för allt annat bilen gör utom att fylla på batteriet.
Det går inga 20kW för kylning, bilen kyler knappt batteriet alls, efter att det värmts aktivt till 53-55C.

[AAKEE]

När det gäller mer långsamladdande Teslaceller så har jag kommit fram till att eftersom Teslas jelly roll celler består av en lång remsa som lindats flera varv under press så sker följande:

Pouch/ternära celler har relativt korta väga för lithiumjonerna och det blir lätt en jämn fördelning av lithiumionerna. De klarar att hitta sin väg även när batteriet börjar vara högt laddat laddat och de klarar av att fördela sig jämnt och fint över hela elektroden. Pouch/ternära cellerna är normalt gjorda för att kunna anpassa sig och tillåter att celler sväller lite vid behov.


I Teslas jelly rolls har lithiumionerna har en väldigt lång väg att röra sig eftersom rullen är väldigt lång när man rullar ut den. Rullen är hårt pressad och lithiumionerna kan inte röra sig lika lätt som i pouchcellerna. Detta blir särskilt uttalat när cellen börjar nå högre SOC och det kan finnas lithiumjoner som stannat för att de hittat en nice plats att parkera på. Då blir det besvärlig för de lithiumjoner som måste åka hela vägen för att hitta sin plats. Det blir lätt kollisioner och trafikstockning. Nör det sker uppstår lithium plating som är dåligt för lithiumbatterier.
De hårt lindade jelly rollsen har inte samma möjlighet till till att svälla och det kan bli trångt i elektroden under laddning, vilket gör dem känsliga för lithium plating speciellt vid högre SOC eftersom lithiumionerna får svårt att röra sig som de ska

Pouchcellerna får ofta en jämn värmefördelning medan jelly rollsen kan få lokala hot spots pga variationer i lindningen och ojämn strömfördelning över electroden.

Det är alltså designen på cellen som avgör och med jelly rolls kommer man sannolikt vara begränsad i laddhastighet i det högre SOC-registret så länge man vidhåller att jelly rolls är det som gäller (de är billigare och maximerar vinsterna).
Den dagen Tesla går öcer till en annan typ av celler, tex som Y RWD med BYD Blade så kommer de ladda full fart högt upp i SOC.