Teslas värmepumpar i jämförelse med and märkens konstruktioner

[Mrl]

Intressant, men som jag uppfattade det ska, utöver av kontrollen av förångning, det också finnas en annan sensor och solenoidventil som skall hantera övertryck i systemet? Dock vet jag inte om det bara sker en avlastning (vätska tränger in ändå?), eller styrsystemet bara stänger av pumpen.
Så, i det fall förångningen misslyckas, och inte detekteras pga felaktig temperatur och tryck sensor, borde väl den andra sensorn för övertryck trigga in,

Om du inte förångar köldmediet kommer volymen vara mycket mindre (vätska har mångfaldigt mindre volym än gas).
Det bör innebära att trycket är lägre, inte högre.

Jag hsr inte satt mig in i detalj, men sensorerna var undermåliga i början och det verkar inte vara riktigt bra än.

I gasform är trycket lägre än i vätskeform.
Om man blickar på rör i ett värmesystem så blir det enkelt.
Mellan förångare och kompressor är de grova för att kunna rymma volymen. På andra sidan av kompressorn efter kompressorn och framförallt efter kondensorn är de smala iom att volymen minskat...

[Nicke Nyfiken]

Skulle vara intressant att veta mängden köldmedium i systemet vid haveri.. en killgissning skulle vara att vissa haverier kanske kunnat undvikas om man servat systemet, dvs sett till att rätt mängd köldmedium föreligger samt att värmeväxlare är ren och fräsch.

Var själv orolig för haveri på min förra Y (2021 17K mil) så servade genom göra rent värmeväxlare, vacumtorka och väga mediet - hade tappat ca 100gram men hitta ingen läcka.

Skulle rekommendera alla oavsett bilmärke att göra ovan nån gång ibland, kostar kanske 2K på valfri bilverkstad.

Om det vore så enkelt att undvika haverier i Teslas värmepumpar, tror du inte Tesla hade lagt in en servicepunkt vid lämpligt miltal/ålder för att undvika mängder med väldigt dyra garantiärenden?

Jag säger inte att du har fel, utan är bara en fundering som dyker upp när jag läser ditt inlägg.

[TobbeW]

För oss som har lite djupare kunskaper i hur ett AC-system fungerar vill jag påstå att nån form av "service" för att förebygga problem är i 99% av fallen helt onödigt.

Däremot ser många verkstäder möjligheter till att tjäna enkla pengar på just detta tyvärr...

[AAKEE]

Intressant, men som jag uppfattade det ska, utöver av kontrollen av förångning, det också finnas en annan sensor och solenoidventil som skall hantera övertryck i systemet? Dock vet jag inte om det bara sker en avlastning (vätska tränger in ändå?), eller styrsystemet bara stänger av pumpen.
Så, i det fall förångningen misslyckas, och inte detekteras pga felaktig temperatur och tryck sensor, borde väl den andra sensorn för övertryck trigga in,

Om du inte förångar köldmediet kommer volymen vara mycket mindre (vätska har mångfaldigt mindre volym än gas).
Det bör innebära att trycket är lägre, inte högre.

Jag hsr inte satt mig in i detalj, men sensorerna var undermåliga i början och det verkar inte vara riktigt bra än.

I gasform är trycket lägre än i vätskeform.
Om man blickar på rör i ett värmesystem så blir det enkelt.
Mellan förångare och kompressor är de grova för att kunna rymma volymen. På andra sidan av kompressorn efter kompressorn och framförallt efter kondensorn är de smala iom att volymen minskat...

Det är lägre tryck efter expansionsventilen, eller hur? Det är det låga trycket som får köldmediet att ”koka” och förångas, right? Kompressorn hämtar gas från den sidan av systemet vilket hållet trycket lågt.

Om en större del av köldmediet än normalt i kretsen är i flytande form kommer volymen i systemet minska = trycket i systemet minskar.

Problemet med vätska efter evaporatorn bör inte vara att man utlöser en tryckvakt pga högre tryck, tänker jag.

[mussla]

Jag tror dock att problemet i huvudsak beror på att man fortfarande har för dåliga komponenter tex tryck- och tempgivare, som kan orsaka att förångningen inte sker som den ska och det skulle innebära ”vätskekompression” i kompressorn.
Man kallar det populärt för vätskekompression när det inträffar (tex i motorer) men eftersom vätska är principiellt i kompressibel så blir ju följden att kompressorn går sönder.
Problemet i min S fall är dessutom beskrivet exakt så.

Om det beror på dåliga tryck- och tempgivare så är det lite märkligt att Tesla inte bara byter ut dem. Det kostar dem ju mycket pengar i garantireparationer och rykte om det blir för mycket ras med värmepumpar. Jag säger inte att det inte beror på dåliga givare men det är i så fall märkligt agerat av Tesla. Haverier inträffar inte bara i lilla Norden. Canada och Norra USA har liknande klimat som vi och där förekommer också haverier. Så jag tror inte att Tesla resonerar att det bara händer på en liten marknad och därför är hanterbart.

Jag funderar på om styrningen av Teslas system blir för krångligt i vissa situationer. Att det under vissa händelser "buggar" i styrningen och det då uppstår vätskekompression i kompressorn. Systemet har ju väldigt hög ambitionsnivå med octovalve och en racka modes som det kan arbeta i för att kyla/värma och återta spillvärme till och med från datorn. Väldigt bra och effektivt när det fungerar men är det för komplicerat måntro.

[tesla newbie]

Nu när det kommer bilar från andra tillverkare som kommer sälja i stora volymer så ska det bli intressant att se hur bra deras värmepumpar klarar sig. Finns ju faktiskt exempel på Model 3 och Y som kört 10000 mil i kallt klimat utan problem. Så det är ju inte 100 procents bortfall. Man vill ju tro att de tyska tillverkarna med all deras grundliga testning i kallt klimat kommer klara sig bättre men endast tiden kan utvisa.

[AAKEE]

Om det beror på dåliga tryck- och tempgivare så är det lite märkligt att Tesla inte bara byter ut dem. Det kostar dem ju mycket pengar

Tesla gör såklart det som är billigast för dem totalt sett. Det är inte säkert att det blir billigare att byta till bättre sensorer (tryck- och tempgivare) på två miljoner bilar varje år) jämfört med att reparera ett *mindre antal* av alla 2 miljoner bilar. Eftersom det är en rätt liten del av totalen som går i jättekall miljö så är det sannolikt så att även om var fjärde bil behöver ny värmepump här är det kanske inte så många procent av totalen.

Det finns lite diskussioner om värmepumpsproblem på Teslamotorsclub (som är det första och största Teslaforumet). Men det är med betoning på lite, det är inte många i Kalifornien som byter värmepump. Det är några, men mht Teslatätheten är det extremt lite.

När det är riktigt kallt (kallare än ~ -10C) och batteriet inte kan ge bort värme till värmepumpen så kör Tesla värmepumpen (kompressorn) i Lossy mode. Det är alltså att inte använda kompressorn så att den hämtar värme någonstans utan då genererar den tex 5-6 kW genom att man kör kompressorn på ”fullgas” och håller emot så att det blir 5-6 kW värmeförluster. Det är troligen ett väldigt hårt liv för en kompressor jämfört med normal drift,

När det görs körs kompressorn upp till 7000rpm, och det vibrerar i ratten i bilen av att kompressorn hår så hårt. Detta sätt att generera värme beror på att Tesla har tagit bort PTC-elementet och därmed inte har något sätt att generera värme förutom med värmepumpssystemet. Att man tagit bort PTXC-elementet gör ju systemet billigare så det är garanterat orsaken.

Det är bara i klimat som blir kallare än cirka -10 som detta driftsätt används, så det är ju kraftfullt misstänkt som orsak till haverierna i kall väderlek.


Servicebulletinen, eller ungefär det som gjorde att min M3P fick tre sensorer bytta:
https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2021 ... hatgpt.com

Min S rep-log på värmesystemet, gjord klar denna vecka:

IMG_2001.jpeg

Även min nuvarande bil, där värmepumpen gick sönder har uppenbarligen berott på en givare om man ska tro Teslas servicelog och den muntliga kommunikationen.

[AAKEE]

Nu när det kommer bilar från andra tillverkare som kommer sälja i stora volymer så ska det bli intressant att se hur bra deras värmepumpar klarar sig. Finns ju faktiskt exempel på Model 3 och Y som kört 10000 mil i kallt klimat utan problem. Så det är ju inte 100 procents bortfall. Man vill ju tro att de tyska tillverkarna med all deras grundliga testning i kallt klimat kommer klara sig bättre men endast tiden kan utvisa.

Tesla verkar inte köra testkampanjer i riktigt kyla. Hade man gjort det borde man ha upptäckt exempelvis hur urboota dumt det är att inte blåsa varmluft på framrutan i kyla.
Teslas värmesystem gör ju inland inte det teots att rutan immar igen.

Samtidigt har de en mjukvarufunktion som ibland slår på värmesystemet om man har stängt av det ”pga risk för imma på framrutan” (trots att det inte är, eller bildas någon)

Tesla ser ut att ha en överdriven tro på att allt går att fixa i datormiljö utan att riktigt testa det på riktigt.

[mussla]

Om det beror på dåliga tryck- och tempgivare så är det lite märkligt att Tesla inte bara byter ut dem. Det kostar dem ju mycket pengar

Tesla gör såklart det som är billigast för dem totalt sett. Det är inte säkert att det blir billigare att byta till bättre sensorer (tryck- och tempgivare) på två miljoner bilar varje år) jämfört med att reparera ett *mindre antal* av alla 2 miljoner bilar. Eftersom det är en rätt liten del av totalen som går i jättekall miljö så är det sannolikt så att även om var fjärde bil behöver ny värmepump här är det kanske inte så många procent av totalen.

Det finns lite diskussioner om värmepumpsproblem på Teslamotorsclub (som är det första och största Teslaforumet). Men det är med betoning på lite, det är inte många i Kalifornien som byter värmepump. Det är några, men mht Teslatätheten är det extremt lite.

När det är riktigt kallt (kallare än ~ -10C) och batteriet inte kan ge bort värme till värmepumpen så kör Tesla värmepumpen (kompressorn) i Lossy mode. Det är alltså att inte använda kompressorn så att den hämtar värme någonstans utan då genererar den tex 5-6 kW genom att man kör kompressorn på ”fullgas” och håller emot så att det blir 5-6 kW värmeförluster. Det är troligen ett väldigt hårt liv för en kompressor jämfört med normal drift,

När det görs körs kompressorn upp till 7000rpm, och det vibrerar i ratten i bilen av att kompressorn hår så hårt. Detta sätt att generera värme beror på att Tesla har tagit bort PTC-elementet och därmed inte har något sätt att generera värme förutom med värmepumpssystemet. Att man tagit bort PTXC-elementet gör ju systemet billigare så det är garanterat orsaken.

Det är bara i klimat som blir kallare än cirka -10 som detta driftsätt används, så det är ju kraftfullt misstänkt som orsak till haverierna i kall väderlek.


Servicebulletinen, eller ungefär det som gjorde att min M3P fick tre sensorer bytta:
https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2021 ... hatgpt.com

Min S rep-log på värmesystemet, gjord klar denna vecka:
IMG_2001.jpeg

Även min nuvarande bil, där värmepumpen gick sönder har uppenbarligen berott på en givare om man ska tro Teslas servicelog och den muntliga kommunikationen.

Jag håller med om att Tesla gör det som är ekonomiskt mest gynnsamt. Precis som alla biltillverkare gör. Kanske är det dyrt att byta givarna också. Man får väl anta att de byter till bättre givare i produktion, i varje fall för bilar för den nordiska marknaden.

Det är inte bara kompressorn som körs i lossy mode förresten. I WeberAuto-videon länkad i tråden går han igenom det för den som är intresserad.

[Mrl]

För oss som har lite djupare kunskaper i hur ett AC-system fungerar vill jag påstå att nån form av "service" för att förebygga problem är i 99% av fallen helt onödigt.

Däremot ser många verkstäder möjligheter till att tjäna enkla pengar på just detta tyvärr...

Nja skulle vilja påstå att gamla ac-system i exempelvis bilar med magnetkoppling är ganska stryktåliga, överdimensionerade och tål stryk...
Har varit med om hundratals trasiga kompressorer på VAG-bilar (efter de bytte system från magnetkoppling till fast remskiva) - orsaken till att de kompressorerna havererar är att en brytskruv brister vid för högt moment som en säkerhetsfunktion istället för att kompressorn skär.
Oavsett så är de ganska stryktåliga ja MEN skulle vilja påstå att många haverier kunnat undvikas om en kyltekniker uppmätt delta genom tryck och temp.

Intressant, men som jag uppfattade det ska, utöver av kontrollen av förångning, det också finnas en annan sensor och solenoidventil som skall hantera övertryck i systemet? Dock vet jag inte om det bara sker en avlastning (vätska tränger in ändå?), eller styrsystemet bara stänger av pumpen.
Så, i det fall förångningen misslyckas, och inte detekteras pga felaktig temperatur och tryck sensor, borde väl den andra sensorn för övertryck trigga in,

Om du inte förångar köldmediet kommer volymen vara mycket mindre (vätska har mångfaldigt mindre volym än gas).
Det bör innebära att trycket är lägre, inte högre.

Jag hsr inte satt mig in i detalj, men sensorerna var undermåliga i början och det verkar inte vara riktigt bra än.

I gasform är trycket lägre än i vätskeform.
Om man blickar på rör i ett värmesystem så blir det enkelt.
Mellan förångare och kompressor är de grova för att kunna rymma volymen. På andra sidan av kompressorn efter kompressorn och framförallt efter kondensorn är de smala iom att volymen minskat...

Det är lägre tryck efter expansionsventilen, eller hur? Det är det låga trycket som får köldmediet att ”koka” och förångas, right? Kompressorn hämtar gas från den sidan av systemet vilket hållet trycket lågt.

Om en större del av köldmediet än normalt i kretsen är i flytande form kommer volymen i systemet minska = trycket i systemet minskar.

Problemet med vätska efter evaporatorn bör inte vara att man utlöser en tryckvakt pga högre tryck, tänker jag.

HFO1234yf har ett tryck på ca 6 bar vid rumstemperatur, hettas det till 50 grader höjs trycket till ca 13 bar..
Alltså om du har 1kg gas/vätska i en flaska och hettar upp den så kommer en del av vätskan omvandlas till gas.

När man fyller ett system kan man vända flaskan upponer för att förflytta mer köldmedium på kortare tid iom att man fyller i vätskeform istället för gasform..

Det är ren matematik att beräkna ut vilken form mediet befinner sig i, har man tryck, temperatur, volym och mängd så vet man vilken fas det är och finns det risk för vätskekomp.. tänker mig att Teslas mjukvara bör vara intelligent nog och beräkna ut så att så inte ska hinna/kunna ske.

(Sen är just 1234YF otroligt elak, hört att den kan polyamera om den utsätts för högt tryck och fukt, ev även bilda stygga syror som fräter etc... Är inte så påläst och erfaren med 1234 utan mest rykten jag hört)

[SwedishAdvocate]

…] (Sen är just 1234YF otroligt elak, hört att den kan polyamera om den utsätts för högt tryck och fukt, ev även bilda stygga syror som fräter etc... Är inte så påläst och erfaren med 1234 utan mest rykten jag hört)

Enligt google's AI:

Yes, HFO-1234yf can form acid inside air conditioning (AC) units, specifically under abnormal conditions involving contaminants like moisture and air, or high-temperature breakdown.
Key findings regarding acid formation include:

[…]

Moisture and Air Contamination: While generally stable, HFO-1234yf can break down if moisture and air are present inside the system.

System Contamination Risks: DIY "top-up" cans can introduce contaminants and moisture, leading to acid formation, which is why proper evacuation (vacuuming) of the system is essential. […]

Safety Note: Despite the potential for acid formation during extreme, specialized scenarios (like fire), studies reviewed by the SAE International and the EU's Joint Research Centre have concluded that HFO-1234yf is safe for use in automotive air conditioning, provided it is handled properly.

https://www.google.com/search?q=can+HFO ... e&ie=UTF-8

[mussla]

Sen till frågan hur konkurrenterna är jämfört med Tesla. Någon som vet något om detta?

Teslas system är lätt att hitta information om på YouTube. Hyundai Ionic såg ut som ett ormbo av slangar och pryttlar jämfört med Tesla. Kia hade två olika system med olika köldmedia i någon modell men i nyare modeller endast ett köldmedium. För Renault Zoe hittade jag havererade scroll-kompressorer. Det var rätt svårt att få en bild av hur Tesla jämför sig med andra märken här men mitt intryck var att Teslas system verkade betydligt mer "engineered". Detta behöver ju inte påverka driftsäkerheten. Svårt att säga någon om det tycker jag.

[tesla newbie]

Sen till frågan hur konkurrenterna är jämfört med Tesla. Någon som vet något om detta?

Teslas system är lätt att hitta information om på YouTube. Hyundai Ionic såg ut som ett ormbo av slangar och pryttlar jämfört med Tesla. Kia hade två olika system med olika köldmedia i någon modell men i nyare modeller endast ett köldmedium. För Renault Zoe hittade jag havererade scroll-kompressorer. Det var rätt svårt att få en bild av hur Tesla jämför sig med andra märken här men mitt intryck var att Teslas system verkade betydligt mer "engineered". Detta behöver ju inte påverka driftsäkerheten. Svårt att säga någon om det tycker jag.

Har man inte en super-manifold som Tesla så blir det lätt ett ormbo av slangar. Tesla har stoppat in ormboet inuti supermanifolden istället. Ingenjörsmässigt är det riktigt imponerande, synd bara att genomförandet har visssa brister.