iAkita skrev: ↑19 okt 2023 20:56
Läste du ens länken, eller missförstod du modelleringen? Vid det effektuttag som krävs för att köra Pikes Peak så fort som möjligt krävs det att batteriet kyls med mer än 22 kW. Det innebär en verkningsgrad på drygt 90%, vilket känns rimligt. Eller hur?
Jag hade lite dåligt med ström i mobilen, var iväg på en grej. Men började läsa och såg att det dels såg ut att vara en gen 1 model 3 utan värmepump/oktovalve, sedan stod det att de hade utgått ifrån officiella data. Simulering på officiella data kändes lite….
Motorerna ingår i samma kylkrets, och med full spya tror jag inte att det är bättre än 90% verkningsgrad på motorerna, så det blir en del värme att kyla bort där med. Det kanske var en 2DW LR, men det är nog 25kW till att kyla bort.
Jag vet att jag läst en artikel om model S plaid med dess kylning och referens mot model 3 också. Vet inte om jag kan hitta länken, jag ska se om det går.
I vart fall, från minnet vart det konstaterat att man hade minst dubblerat (kan ha vart mer) kyleffekten för att kyla batteriet.
Om det vore så att kyleffekten är gränssättande borde Plaiden ladda betydligt fortare. Men det skiljer nästan inenting mot snabbaste model 3:n (gen 1 med Panasonic 2170 77.8kWh)
quote=iAkita post_id=750213 time=1697741792 user_id=3061] Model 3 kan kyla batteriet aktivt med 10,5 kW. Som tur väl är får man även kylning "gratis" genom luftflödet över kylaren, som är ganska högt vid höga hastigheter. Den lyxen har man inte när man laddar, även om fläktarna hjälper till en del. Det blir alltså därför ett underskott på kylkapacitet på uppåt 10 kW vid laddning, även om bilen kan kyla aktivt med 10,5 kW.
Som jämförelse kyler en 800V bil som Kia EV6 batteriet aktivt med max drygt 4 kW, trots betydligt högre C-rate än Model 3 upp till 80%. Samtidigt har den betydligt större större celler än Model 3, vilket torde innebära att de är svårare att kyla (baserat på ditt resonemang ovan). Trots detta klarar den hålla nere temperaturen under laddning även om den fortfarande laddar med 170 kW vid 70%, och den klarade ett extremt högt effektuttag under lång tid på autobahn utan att överhetta medan Teslan de testat överhettade på 15 minuter vid liknande körning. Så trots större celler och färre parallella serier är alltså värmeutvecklingen/förlusterna BETYDLIGT lägre i EV6 vid hög belastning. Vad kan det bero på?
Till sist: Det verkar som att du tror att det finns en motsättning mellan att bilen först värmer batteriet, för att senare i laddkurvan behöva kyla det. Så är det naturligtvis inte. Eller missförstår jag dig?
[/quote]
Du missförstår.
Om vi laddar batteriet med 250kW och förlusterna inte är mer än 10%, så blir det 25kW att kyla. Även om det inte räcker till med kylningen här spelar det ingen roll eftersom batteriet inte nått önskad temp och värms, så ingen kylning sker.
Om vi laddar batteriet med 70kW vid 80%,(se grafen ovan för M3LR) så är kanske värmeförlusten 7kW. Då har vi ingen brist på kylning enligt din beräkning.
Om totala förlusten är 10-12% för laddningen tills batteriet levererat energin kan vi omöjligen ha mer än kanske 8-10% förlust i laddningen (eftersom vi har förluster när batteriet levererar effekt också). Så storleksordningen 10% av tillfärd effekt, inte mer. Annars går inte ekvationen ihop.
)
