Man kan köra upp hela batteriet (som svar på ”går utnyttja”).
Den delen som är mellan 100-0%(på skärmen) är 95.5%* av hela kapaciteten. Så om batteriet är 62.5kWh är delen mellan 100-0% ~59.7kWh.
*Buffern är minst 4.5% men kan ökas av bilen om man inte laddat till 100% tillräckligt ofta.
Tack, så om bilen förbrukade 30,5 kWh den sträckan och med antagandet av samma förbrukning på vägen tillbaka så borde jag klarat hem med 1,5 kWh marginal. Kanske lite vågat men det kändes som bilen drog 5-6 kWh extra vid navigering till Supercharger när jag bara behövde ladda väldigt lite.
Så om man bara ska toppa några få kWh sparar man energi på att inte navigera till Supercharger? Dvs med ”kallt” batteri.
Som mikebike säger. Har man kort om ström kan man kanske skippa att navigera/förvärma men strömmen ska ändå till för att värma batteriet. Och bilen värmer inte batteriet så mycket att man inte kommer fram.
Eftersom batteriet oavsett värms efter inkoppling till laddaren och batteriet ska ha en viss temperatur så får man betala uppvärmningen iallafall. Om man låter bilen göra det kan den i vissa fall (om det inte är gör kallt ute) göra det billigare med värmepumpen.
Tesla har tänkt till så att inte vi behöver göra det. Starta navigeringen vid avfärd och låt bilen göra jobbet.
Ja, precis. Bilen drog 40% (exklusive buffert) med kallt batteri från Gävle till Uppsala med navigering medan resan från östra Stockholm till Gävle gick på 52% med förvärmt batteri.
Så i praktiken skulle jag kunnat stanna utan förvärmning för att få ut några få kWh med lägre fart på laddaren.
Hade säkert inte sparat någon tid möjligen lite ström som gick åt att förvärma.
Jag har behandlat batteriet överdrivet försiktigt för att vara LFP men ska kolla på energimätaren inom kort vad den säger om kapacitet. Tror ingen annan laddar LFP till 50% dagligen. Får se det som ett experiment för att se hur låg calender aging man kan begränsa på 3 år.
Nogo kör LFP på en Y.
Passerat 3 år och ….ehhh…långt…. 22-24K mil.
Batteriet är lite grovt 5% degraderat.
Bilen har alltid laddats fullt för långa resor men generellt laddats sent inför avfärd.
Cykler på LFP tar grymt lite, annars hade Nogo’s bil haft mer degradering.
Calendar aging tar lite eftersom den tillbringar mycket lite tid med hög SOC och mycket tid med låg SOC.
Jag ska försöka locka över Nogo hit.
Ja, jag har sett hans låga degradering i andra trådar. Skulle tippa på att det blir 4-5k mil för egen del över 3 år så kanske kan det bli ett test att se skillnaden med milantalet. Hittills laddar jag endast till 100% en gång varannan helg. Efter helgen är bilen på 70-80% men ibland någon dag extra innan den når under 70 som är degraderingströskeln. Utöver det endast laddning till 50% om jag inte ska köra långt.
Kanske dumt att vårda en leasing på detta sätt men jag kör på sålänge det inte påverkar bekvämligheten.
Model Y RWD, 2026
Model 3 LR AWD, 2020, SÅLD
Model S 75D, 2018 SÅLD
Tack, så om bilen förbrukade 30,5 kWh den sträckan och med antagandet av samma förbrukning på vägen tillbaka så borde jag klarat hem med 1,5 kWh marginal. Kanske lite vågat men det kändes som bilen drog 5-6 kWh extra vid navigering till Supercharger när jag bara behövde ladda väldigt lite.
Så om man bara ska toppa några få kWh sparar man energi på att inte navigera till Supercharger? Dvs med ”kallt” batteri.
Som mikebike säger. Har man kort om ström kan man kanske skippa att navigera/förvärma men strömmen ska ändå till för att värma batteriet. Och bilen värmer inte batteriet så mycket att man inte kommer fram.
Eftersom batteriet oavsett värms efter inkoppling till laddaren och batteriet ska ha en viss temperatur så får man betala uppvärmningen iallafall. Om man låter bilen göra det kan den i vissa fall (om det inte är gör kallt ute) göra det billigare med värmepumpen.
Tesla har tänkt till så att inte vi behöver göra det. Starta navigeringen vid avfärd och låt bilen göra jobbet.
Ja, precis. Bilen drog 40% (exklusive buffert) med kallt batteri från Gävle till Uppsala med navigering medan resan från östra Stockholm till Gävle gick på 52% med förvärmt batteri.
Så i praktiken skulle jag kunnat stanna utan förvärmning för att få ut några få kWh med lägre fart på laddaren.
Hade säkert inte sparat någon tid möjligen lite ström som gick åt att förvärma.
Jag har behandlat batteriet överdrivet försiktigt för att vara LFP men ska kolla på energimätaren inom kort vad den säger om kapacitet. Tror ingen annan laddar LFP till 50% dagligen. Får se det som ett experiment för att se hur låg calender aging man kan begränsa på 3 år.
Nogo kör LFP på en Y.
Passerat 3 år och ….ehhh…långt…. 22-24K mil.
Batteriet är lite grovt 5% degraderat.
Bilen har alltid laddats fullt för långa resor men generellt laddats sent inför avfärd.
Cykler på LFP tar grymt lite, annars hade Nogo’s bil haft mer degradering.
Calendar aging tar lite eftersom den tillbringar mycket lite tid med hög SOC och mycket tid med låg SOC.
Jag ska försöka locka över Nogo hit.
Ja, jag har sett hans låga degradering i andra trådar. Skulle tippa på att det blir 4-5k mil för egen del över 3 år så kanske kan det bli ett test att se skillnaden med milantalet. Hittills laddar jag endast till 100% en gång varannan helg. Efter helgen är bilen på 70-80% men ibland någon dag extra innan den når under 70 som är degraderingströskeln. Utöver det endast laddning till 50% om jag inte ska köra långt.
Kanske dumt att vårda en leasing på detta sätt men jag kör på sålänge det inte påverkar bekvämligheten.
Första tre åren körde jag med fulla cykler på vardagar för att kunna köra 300km ToR dagligen utan att stödladda. Men under vintertid med snö och slask var jag tvungen att stödladda 10% under arbetsdagen.
Jag försökte ladda så det blev klart strax innan avfärd pga varmt batteri gav bättre förbrukning också. Efter 1,5 timme stod jag med 50-55% under hela dagen. Sedan på kvällen stod bilen med 0-5% tills bilen började ladda igen vid midnatt. Detta var det mest optimala för mig med mina förutsättningar. Hade kunnat ladda till 55-60% och sedan göra det på dagen igen på jobbet men då hade jag dubblat laddkostnaden.
Jag låg på runt 58kWh innan bilen började leva på likström. Sedan dess har jag laddat med ca 10000 kWh DC och nu ligger jag på 57,1kWh, 24200 mil.
Första tre åren körde jag med fulla cykler på vardagar för att kunna köra 300km ToR dagligen utan att stödladda. Men under vintertid med snö och slask var jag tvungen att stödladda 10% under arbetsdagen.
Jag försökte ladda så det blev klart strax innan avfärd pga varmt batteri gav bättre förbrukning också. Efter 1,5 timme stod jag med 50-55% under hela dagen. Sedan på kvällen stod bilen med 0-5% tills bilen började ladda igen vid midnatt. Detta var det mest optimala för mig med mina förutsättningar. Hade kunnat ladda till 55-60% och sedan göra det på dagen igen på jobbet men då hade jag dubblat laddkostnaden.
Jag låg på runt 58kWh innan bilen började leva på likström. Sedan dess har jag laddat med ca 10000 kWh DC och nu ligger jag på 57,1kWh, 24200 mil.
Sjukt bra! Och riktigt bra hanterat för att minimera degraderingen!
