Tolka senaste laddning

[Nalle]

Varför anges olika laddning i appen för senaste laddning ex 49 kWh resp 60 kWh (se bilder)?
Uppgiften 60 kWh stämmer då den är en laddning vid test av batteri 0-100% (som f ö visade att batteriet håller 97%; Tesla 3 RWD dvs med LFP batteri , 8 mån, 600 mil).




Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Varför anges olika laddning i appen för senaste laddning ex 49 kWh resp 60 kWh (se bilder)?
Uppgiften 60 kWh stämmer då den är en laddning vid test av batteri 0-100% (som f ö visade att batteriet håller 97%; Tesla 3 RWD dvs med LFP batteri , 8 mån, 600 mil).




Skickat från min iPhone med Tapatalk

Den energi som visas i bilen samt appen som ”+ XX kWh” för Laddning och ”XX kWh fylldes på” är energin som fyllts på i batteriet men den är överdriven med 4.5% då den tar med bufferns kapacitet också.
49 kWh är alltså cirka 46.8kWh användbar energi som fyllts på i batteriet.

Det som visas i statistiken är möjligen energin som bilen nyttjat ur väggen, jag har inte detaljstuderat det. Den minsta förlusten som uppstår är ungefär 10%, oftast är det mer än så.

[Nalle]

Tack,
Men är det verkligen då att när bilen går ner på 0% så är även bufferten tömd? Så är det inte när bilen är i trafik men du menar att energimätaren visar annorlunda vid test?
Laddboxen gav ifrån sig 66,2 kWh så 60 kWh pekar på ca 10% förluster vilket är rimligt.
Jag kör ledigt 45 mil, ibland 50 mil enligt bilen på full laddning så batteriet måste hålla mer kapacitet som kan utnyttjas.
Frågan var varför bilen anger två uppgifter för senaste laddning(och laddboxen och elnätsmätaren fullt naturligt ännu ett värde)


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Tack,
Men är det verkligen då att när bilen går ner på 0% så är även bufferten tömd?

Nej, bufferten är inte tömd.

Men bilen gömmer bufferten successivt med minskande SOC, och med ökande SOC ”avgöms” bufferten, vilket gör att för varje 0.955% laddat registeras energin för 1%.

Lite svårt att enkelt förklara, men kort sagt räknar bilen hela batteriets energi (inkl. Buffer) när bilen är fullladdad för att visa räckvidd mm, o h bilen räknar alltid på hela batteriets energi men den lurar oss och visar lägre SOC än den egentligen har.

Varje km räckvidd som bilen visar innehåller en fast mängd (konstanten) energi, enligt bilen.
Laddar man från 0% till 100% blir laddad energi registrerat som konstanten x antalet km som räckvidden ökade med.

Slutkontentan är att den faktiska användbara energin batteriet laddars med är 0.955 x det bilen visar som +xx kWh.

Så är det inte när bilen är i trafik men du menar att energimätaren visar annorlunda vid test?
Laddboxen gav ifrån sig 66,2 kWh så 60 kWh pekar på ca 10% förluster vilket är rimligt.
Jag kör ledigt 45 mil, ibland 50 mil enligt bilen på full laddning så batteriet måste hålla mer kapacitet som kan utnyttjas.
Frågan var varför bilen anger två uppgifter för senaste laddning(och laddboxen och elnätsmätaren fullt naturligt ännu ett värde)


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Ditt 60.5kWh batteri hade 57.8kWh mellan 0-100% på displayen när det var nytt.

Har du 3% degradering är det 56kWh mellan 0-100%. (Batteritestet brukar underdriva degradering med några procent).

Kör du bilen till precis 0km och laddar fullt borde du isf ha fyllt på med 56kWh.


Men när appen säger 49kWh så har räckvidden ökat med energin som motsvarar 49kWh.

Det är ngt som inte stämmer. Men, eftersom bilens ”+ xx kWh” inte är en riktig energimätning utan enbart en fråga om hur många km räckvidden ökar med, så skulle det bli så att om man kört batteriet helt tomt så visas ingen energi innan batteriets buffert är fylld och den visade räckvidden börjar öka.

[AAKEE]

Hur många km räckvidd visar bilen vid batterisymbolen vid 100% ?

[Nalle]

Tack,
Missade att kolla hur många km bilen angav efter batterihälsotestet och avslutad laddning (66,2 kWh på laddboxen Zappi V2). Det är lite knepigt att förstå detta även om jag är med på de 4,5%. Jag får dock inte ihop det.
Enligt Google och precis innan testet fick jag ca 51 mil på full laddning. Jag har förstås inte själv testat att med bilen köra tills batteriet helt är i botten eller åtminstone 0,0% som testet gjorde (med typ klimatorn) men på halva sträckan (25,5 mil) real life anger bilen att jag förbrukat 49 %. Antyder låg förbrukning (jag kör lugnt).
Nu är väl algoritmen justerad efter hälsotestet men kan ladda till 100% i morrn och se vad sträckan anges att den landar på.

[Nalle]

Och bara så jag förstår, Teslas hälsotest som jag genomfört, är primärt för att räkna ut exakt “usable capacity” (exkl. buffertar) och att under testet räknar det ut baklänges genom hur mycket energi som går åt mellan två SOC-punkter (0% resp 100%) - är det rätt uppfattat? Dvs den totala mängden energi som går in under laddning, minus förluster, jämförs med energi som kan levereras under urladdning. Därutöver kollar testet utgår jag ifrån många mer variabler som har med degraderingen att göra.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Och bara så jag förstår, Teslas hälsotest som jag genomfört, är primärt för att räkna ut exakt “usable capacity” (exkl. buffertar) och att under testet räknar det ut baklänges genom hur mycket energi som går åt mellan två SOC-punkter (0% resp 100%) - är det rätt uppfattat? Dvs den totala mängden energi som går in under laddning, minus förluster, jämförs med energi som kan levereras under urladdning. Därutöver kollar testet utgår jag ifrån många mer variabler som har med degraderingen att göra.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Jag har inte satt mig in i exakt hur testet görs.
Men det är inte bara att mäta det som ”går in i batteriet” eftersom hur degraderat/slitet batteriet är tex påverkar hur mycket inre resistans dvs hur mycket förluster batteriet har under urladdningen.
Tesla kan säkert mäta det där relativt exakt.

Men:

Om vi tar en Tesla med tex ett batteri som var 77.8 kWh full pack when new, men som levererade ungefär 79kWh i EPA samt WLTP-testet som exempel.

Bilens BMS kanske räknar med 69kWh batterikapacitet. BMS försöker hela tiden tracka batterikapaciteten så noga den kan eftersom navigering och laddningsplaner använder kapacitetsberäkningen som grund. Deb brukar oftast stämma rätt bra på 3 och Y. Det vet vi genom att ha mätt kapacitet och jämfört mot bilens estimat.

Om vi utgår från 77.8 kWh, innebär 69 kWh tex 11.3% degradering.
Om vi utgår från 79 blir det ~12.6%
Men efter testet visar bilen att SOH är 91% dvs degraderingen är 9%.
Tesla visar inga beräkningar, de visar endast resultatet i SOH.

Vi vet att det generellt är så att Tesla underdriver degraderingen med 2-4%.
Mest troligt har man utgått från batterikapaciten där den visade räckvidden börjar minska (men det är ju inte den energimängden som bilen levererade i WLTP eller EPA-testet).

Det finns bilar där den estimerade batterikapaciteten sjunkit rejält efter testet, sannolikt pga att BMS överskattade kapaciteten och efter testet fick BMS ny bättre data.
Tittar man på den nya estimationen från BMS efter en sån justering är fortfarande batteritetests SOH några procent för bra jämfört med BMS estimation.

Det finns flera möjliga felkällor. Men det är sannolikt inte felkällor som gör stt det råkar bli fel utan det är medvetet från Tesla. Drar man ur
batteriet med klimatanläggningen så är det en mycket långsam urladdning vilket gör att batteriet levererar mer ström än vid normal körning. Då får man ett för bra resultat, men det vet såklart Tesla.

Man friserar alltså sanningen på ett eller annat sätt.

[Nalle]

Tack,
Menar du 9% eller 91%?
Så om Tesla anger SoH till 97% då är det mer sannolikt typ 93%? Är -7% ok på ca 8 mån och 650 mil?


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Tack,
Menar du 9% eller 91%?
Så om Tesla anger SoH till 97% då är det mer sannolikt typ 93%? Är -7% ok på ca 8 mån och 650 mil?


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Tryckfel, justerat.

SOH 91, degradering 9%.


Vilken årsmodell/modell exakt har du?

Ta en bild av energigrafen där vi ser förbrukningen och beräknad räckvidd samt SOC i procent vid batterisymbolen.

[Nalle]

100% SOC (tog ingen bild) gav 499 km beräknad på 120,4 Wh/km (vy 15 km - se bild) dvs 60,1 kWh (?).
Tog ingen bild av batteriet.
Tesla 3 Highlander producerad 20240701


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

100% SOC (tog ingen bild) gav 499 km beräknad på 120,4 Wh/km (vy 15 km - se bild) dvs 60,1 kWh (?).
Tog ingen bild av batteriet.
Tesla 3 Highlander producerad 20240701


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Japp, 60.1 kWh

[Nalle]

Stämmer det då att batteriet laddades med 60 kWh och att 60 kWh nu är lika med användbar energi dvs med hänsyn till en degradering av ursprunglig SOC med 3 %, och att SOC då ursprungligen som ny bil borde ha varit ca 61,8 användbar energi?
Eller stör fortfarande bufferten dvs det är nu faktiskt en mindre användbar energi typ än 60kwh och att bilen falskt räknar inklusive bufferten vid beräkning av räckvidd? Dvs 499 km/120,4 Wh/km inte går att uppnå? Är räckvidden så vilseledande?
Batteriet lär f ö ha varit ca 57,5 netto innan degradering så vad är det som gäller?

[d3marcus]

Ta alltid data från din laddbox, inte från Teslas API. På vintern kan du ha över 20% i laddförluster.

[AAKEE]

Stämmer det då att batteriet laddades med 60 kWh och att 60 kWh nu är lika med användbar energi dvs med hänsyn till en degradering av ursprunglig SOC med 3 %, och att SOC då ursprungligen som ny bil borde ha varit ca 61,8 användbar energi?

Nej.

Batteriet var ungefär 60.5 kWh som nytt, hela kapaciteten,

Batteriet lär f ö ha varit ca 57,5 netto innan degradering så vad är det som gäller?

Batteriet är ~60.5 kWh nytt.
BMS gör en bedömning av batterikapaciteten så batteriet är inte bedömt till 60.5 på alla nya bilar.

Bufferten är 4.5% av bedömda kapaciteten. (Den kan dock bli högre på en LFP om man inte laddar fullt ofta nog).

Tesla använder HELA batteriet alltid till alla beräkningar etc. Den räckvidd bilen visar vid batterisymbolen vid 100% bygger på HELA batteriet.

Bufferten handlar endast om att Tesla visar en lägre SOC än den riktiga för att skapa en marginal i botten.

När man använder energigrafen för att räkna ut kapaciteten får man hela batterikapaciteten.

Om ditt batteri enligt BMS är 60.1 kWh idag är buffern 2.7 kWh och ”Netto” 57.4kWh.

Med BMS estimat som utgångsvärde är degraderingen 60.1/60.5=0,993 dvs 0.7%

Eller stör fortfarande bufferten dvs det är nu faktiskt en mindre användbar energi typ än 60kwh och att bilen falskt räknar inklusive bufferten vid beräkning av räckvidd? Dvs 499 km/120,4 Wh/km inte går att uppnå? Är räckvidden så vilseledande?

Om du laddar från (exakt riktiga 0%) 0-100% så går det in ”nettot” dvs 57.4kWh i batteriet. Men eftersom du har minst ~10% förluster går det åt ungefär 63kWh från nätet.


Bilens visade energi (”+ kWh” eller i appen) har noll att göra med vad som faktiskt fylls in i batteriet. Bilen räknar ”konstanten” gånger antalet kilometer räckvidden ändras och det är det som blir ”+kWh”.

Eftersom en LFP-bil kan ha rejält fel om laddningsnivån så kan den SOC bilen visar före laddningen vara helt fel.

Om bilen tror att batteriets kapacitet är tex 60.5 kWh betyder det att bilen visar full räckvidd när batteriet är fullt.
Tror bilen att bilen laddas från 0-100 kommer bilen visa ”+60kWh” trots att buffern inte laddades (eftersom den inte var under 0%).

Om batteriet var halvfullt trots att bilen visade 0% kommer bilen fortfarande visa ”+60kWh” efter laddningen eftersom räckvidden ökat från 0-max räckvidd. Man kan alltså inte använda det värdet till så mycket, speciellt på en LFP som kan ha rejält fel om vilken SOC bilen har.

Konstanten för din bil är (från energigrafen) 120.4+16.9=137.3Wh/km.

Konstanten är den energin varje km räckvidd som visas vid batterisymbolen är värd vid 100%.

Men eftersom bilen gömmer 0.045 andelar på varje procent SOC så är varje km minskad räckvidd värd 0.955 x 137.3Wh/km dvs 131Wh/km.

När du laddar bilen är varje km ökad räckvidd värd 131Wh i verkligheten men bilen räknar med 137.3Wh/km när den visar ”+ kWh”.

[Nalle]

Tack!
Ok. Detta resonemang började med Teslas hälsotest. När SOC vid urladdning visade 0% så surrade klimatorn en stund till (gick till typ 0,0%) innan vila för att sedan enl laddboxen erhålla drygt 66 kWh (i ett garage, med bil och laddbox, drygt 15 gr C) - med resultat SOH 97%. Konstanten har inte justerats efter hälsotest. Är detta förenligt med det du skriver?


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[Nalle]

…och vad är poängen att beräkna räckvidd på hela batterikapaciteten? Blir det inte falskt? Gör alla fabrikanter det?
Jag har haft fyra VV ID innan och jag upplever att Teslan prognostiserar räckvidden bättre då VW alltid fick lite omotiverat bråttom med nedräkningen av km då SOC sjönk.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

Tack!
Ok. Detta resonemang började med Teslas hälsotest. När SOC vid urladdning visade 0% så surrade klimatorn en stund till (gick till typ 0,0%) innan vila för att sedan enl laddboxen erhålla drygt 66 kWh (i ett garage, med bil och laddbox, drygt 15 gr C) - med resultat SOH 97%. Konstanten har inte justerats efter hälsotest. Är detta förenligt med det du skriver?

Konstanten är en konstant, ändras ej.

Dina 66kWh ur väggen matchar ju 60 kWh rätt bra. Säkert 12% förluster, så 0-100% på displayen plus förluster.

[AAKEE]

…och vad är poängen att beräkna räckvidd på hela batterikapaciteten? Blir det inte falskt? Gör alla fabrikanter det?

Nej, det är inte falskt. Det är tvärtom lagkravet för test och certifiering enligt både WLTP och EPA.

Bilen laddas fullt, står över natten och körs sedan i testet tills den inte kan följa testcykeln.
Levererad energi mäts och sedan laddas bilen till 100% igen och då mäts energin ur elnätet.

Teslas lösning är att man kan köra på hela batteriets kapacitet. Tesla löser en liten buffer i botten genom att bilen visar lägre SOC än den verkliga vid låg laddningsnivå. Det skapar en marginal så att bilen inte ska stanna före 0% och att tex att om navigatorn har fel om förnukning (regn, slask/snö, vind eller kyla) ska kunna göra att bilen inte går ända till 0%.

Buffern är alltså inget magiskt utan bara en liten del av batteriet som bilen gömmer undan som marginal (som buffer).

Här är en 3 RWD higland:

Batteriet är på 60.5, det vet vi. Det kan nå 61kWh enligt BMS i vissa fall.

WLTP testet ger 513km räckvidd och 132wh/km (se ovan).
513x132 =67 716 Wh. Det är energin som gick från väggen för att ladda upp bilen från den stannat efter testet.

67.7/60.5=1,119 dvs 11.9% förluster.

[AAKEE]

Här är EPA-testets värden på en 2024 RWD med 60.5 kWh-batteriet:

Levererade 61kWh, gick åt 68.9kWh för att ladda upp: 12.9% förluster.

[Nalle]

Tack, nu börjar det klarna. Att bilen måste ha en buffert är förstås ok men hur bufferten hanteras räckvidden har inte varit klart.
Att testet gav 97% SOH bör väl ha påverkat det bilen räknar som möjlig räckvidd nu med 3% mindre kapacitet eller är det som tror jag du skrev att Tesla av någon anledning uppger en mindre SOH och faktiskt SOH nu är som du skrev 99,3%? Men är det inte samtidigt tänkt att testet ska kalibrera om räckvidden efter minskande SOH?

[AAKEE]

Tack, nu börjar det klarna. Att bilen måste ha en buffert är förstås ok men hur bufferten hanteras räckvidden har inte varit klart.
Att testet gav 97% SOH bör väl ha påverkat det bilen räknar som möjlig räckvidd nu med 3% mindre kapacitet eller är det som tror jag du skrev att Tesla av någon anledning uppger en mindre SOH och faktiskt SOH nu är som du skrev 99,3%? Men är det inte samtidigt tänkt att testet ska kalibrera om räckvidden efter minskande SOH?

Vi har inga andra data på testresultatet förutom SOH-siffran.
I vanliga fall visar Teslas batteritest 2-4% bättre värde än verkligheten. Det beror antagligen på att Tesla använder degraderingströskeln som referens för batteriets ursprungskapacitet.
(Degraderingströskeln är den som gör att bilen har en fast maximal visad räckvidd). Vi vet dock inte med säkerhet).

Det finns bilar som haft sämre värde på batteritestet än BMS estimering men då har BMS strax efteråt justerat ned sin beräkning och bilens visade räckvidd har minskat. I de fallen har den nya estimeringen legat 2-4% bättre än BMS värde.

Du skulle kunna ta en bild på skärmen där SOC + energigrafens förbrukning och beräknad räckvidd syns samtidigt.
Vilken SOC du har är inte avgörande, men högre ger mer precision än lägre.
Då kan vi räkna fram vilken estimat av kapaciteten BMS har idag.

Degraderingströskeln är 137.3 x 438 = 60.1 kWh.
97% SOH skulle i så fall peka på 58.333kWh och ungefär 425 km räckvidd (vid batterisymbolen) vid 100%.

När vi refererar till räckvidd i de här fallen är det alltid hur många km som visas vid batterisymbolen där man kan välja mellan procent eller km.

[Nalle]

SOC 100%; 438 km
Grafer:
- 15 km: 644 km; 93,3 kWh/km, 60,085 kWh
- 150 km: 566 km; 106,1 kWh/km, 60,085 kWh (bild)
- 300 km: 524 km; 114,6 kWh/km, 60,050 kWh




Skickat från min iPhone med Tapatalk

[AAKEE]

SOC 100%; 438 km
Grafer:
- 15 km: 644 km; 93,3 kWh/km, 60,085 kWh
- 150 km: 566 km; 106,1 kWh/km, 60,085 kWh (bild)
- 300 km: 524 km; 114,6 kWh/km, 60,050 kWh




Skickat från min iPhone med Tapatalk

Din BMS räknar fortfarande med 60-60.1kWh batterikapacitet.
Det där med 97% SOH är på sätt och vis Bullshit, du kan räkna med att du har 60kWh av 60.5-61kWh så inte 3% degradering enligt BMS i alla fall.

[Nalle]

Tack, har varit en väldigt värdefull diskussion!



Skickat från min iPhone med Tapatalk