60 mil i minus 10 med 110 blir ganska krävande. Svårt rent.
S är nog bland de snålare bilarna som har stora batterier, med lågt luftmotstånd och effektiva system.
Jag körde 13,5 mil x2 idag.
Det blev en repris på en körning jag gjorde med min M3P för tre år sedan, då bilen buggade ur och inte hade laddat till 100% utan ställt om till mina normala 55% av sig själv (
börjar vara rätt less programvarubuggar förövrigt [censur] klåparj****r till programmerare). Jag behövde åka via en SUC och ladda.
Resan från Töre SuC till Happis med nyladdat varmt batteri tog 211Wh/km totalt i 110 km/h. Körde vissa delar av sträckan i 113-115 för att komma förbi en del seg trafik. Det finns några 80-sträckor och en 50-sträcka på vägen. Snittfarten blev 93.6km/h.
Bilen är rätt effektiv med varmt batteri och värmer i princip kupen gratis.
Har man laddat fullt på SUC och kör i ett sträck i minus 10 så räcker troligen värmen i batteriet nästan hela batteriet. När värmen är slut blir det ineffektiv värme eftersom -10 ligger på gränsen till att VP kan arbeta med uteluft. I vart fall är det så under -10 med en Tesla.
Detta skulle ge 480km räckvidd med 100 kWh som man kan nyttja, vilket med många EV-märken innebär att batteriet måste vara 120kWh, för att ~10% är under noll % eller oåtkomligt, samt att vi behöver ha lite headroom i vart fall för det första årets 5% degradering. Ska vi komma 60 mil behöver vi ~127kWh tillgängligt, dvs plus buffer under 0% och lite marginal för degradering.
Det går alltså runt 145kWh för att lösa det, med ett precis nysnabbladdat batteri.
Hemresan gick motsatt väg, samma fart i stort 91.4km/h i snitt. Bilen hade stått och batteriet hade svalnat så påslag av kupevärmen en kvart innan samt parkering vid en annan affär med kupevärmen på gjorde att batterivärmen hade förvärmt batteriet till 7C innan avfärd.
Förbrukning med kallt batteri 263Wh/km på samma sträcka men åt andra hållet. Det var svaga men nordliga vindar, alltså medvind hem.
Med kallt batteri hade man kommit ungefär 40 mil i denna temperatur med 100kWh tillgängligt. För 60mil hade det krävts 150kWh tillgängligt samt 25kWh till för buffer och marginal för degradering, dvs 175kWh totalt. -10C hade lättat detta en aning, och vid 0C hade det blivit betydligt bättre då VP hade kunnat lösa kupevärmen billigare. Men man kommer inte under de 127kWh med varmt batteri.
127 eller speciellt 175kWh börjar bli ordentligt dyrt och tungt. Det kommer inte gå köra en bil med nuvarande batteriteknik med ett 175kWh så snålt, då blir rullmotståndet och storleken på bilen en faktor som gör att förbrukning ökar med ökad batteristorlek.
Min S är sänkt 18mm och rullar vintertid på ganska lättrullande Hakka 10EV i 255/40-20 så att hitta någon bil som gör det uppenbart snålare tror jag inte låter sig göras.
Önskemålet om jätteräckvidder är inte riktigt relevanta, utom om man ska dra släp vintertid i norra Sverige där det kan saknas laddare på rätt ställen i tex inlandet.
Jag har kört ungefär max räckvidd två gånger på 4 år/11000 mil, och bägge gångerna passerade jag flera laddare, så körningen ungefär 100-0% var bara av nörd-anledning för att testa. (515km med min M3P 100-0.4% och 575km 100-2% med min S om ngn undrar).
Jag körde hem för nästan exakt ett år sedan med start i -36C och framme i Boden med -32C, laddade på SuC i Lycksele i -36 och åkte sedan hem, 300km på 70% av batteriet. Det hade blivit 428km till 0% på displayen och ~450km tills bilen stannat.
Det tyckte jag var grymt imponerande och mer än det kommedr jag aldrig behöva. (passerade dessutom två superchargers på vägen så det hade inte alls behövts 100kWh för den resan.)
