400V vs 800V

[R_Edvinsson]

19min 10-80% på Y RWD är inte dåligt. Synd inte Model 3 får samma batterier.

Förstår inte riktigt fascinationen över 10-80% siffror.
Speciellt inte som i detta fallet när det ger dig ganska moderata ca 20mils räckvidd.

Visst laddar den snabbt, men varför Björn höjer den till skyarna med den överskriften bara för att den laddar typ lika snabbt i % som en bil med 30% större batteri förstår jag inte.

Nä, inte jag heller. Det var mest en gliring till andra som hängt upp sig på sånt.
20 mil i en ID4 kanske, en Y är ju betydligt snålare.

Kanske just för att den "laddar typ lika snabbt i % som en bil med 30% större batteri"(och 800V...).

Fast i Björns 1000km test kommer han ju knappt 200km mellan laddningarna, och det är nog större anledning att det tar lång tid än att han körde på mindre vägar.
Så på den listan presenterar just denna modellen rent ”uselt”.

% som jämförelse är lika smart som att påstå att en bil är snabbare mellan Stockholm och Jönköping än en annan bil är mellan Stockholm och Malmö.

400v MY = 42kWh vs 800v I6 = 54kWh

= lika snabbt.

Han laddar ju inte till 80%, utan bara vad som krävs för att ta sig mellan två laddare.
Han kör ju snabbare än med ID4, som har ett mkt större batteri, så om Yn är usel vad är då ID4?

Poängen är att Hyundai/Kias eGMP hyllats för sin "överlägsna" teknik. Här visar Tesla att en bil med mkt billigare teknik(400v och LFP) kan ladda lika snabbt(ponera att det varit just ett 30% större batteri så hade det fått i lika mkt energi som i6an..).

Det är ju ett av de stora problemet med Björns tester, att det skiljer allt för mycket mellan resten och folk tar det som fakta.
ID5 GTx har ”identisk” förbrukning med ID4 i verkligheten och den är betydligt snabbare i testet, vilket egentligen bara beskriver att han körde den SW av ID5 som levererades med snabbare laddning, vilket även ID4 har nu.
Men att MEB inte är ett laddmonster kan vi nog alla hålla med om, över medel men knappast tillräckligt bra på de äldre bilarna.


Hur räknar du att MY laddar lika snabbt?
Förstår ärligt talat inte resonemanget.
Hade MY BYD haft ett 30% större batteri så hade den laddat långsammare 10-80% än vad den gör idag.
Och Ioniq6 avverkade 1000km 50min snabbare.

[Niklas Z]

Hade MY BYD haft ett 30% större batteri så hade den laddat långsammare 10-80% än vad den gör idag.

Nej, varför det? Om laddaren är begränsande har du rätt, men ett 30 % större batteri skulle innebära fler parallellkopplade celler. Kan laddaren leverera tillräckligt med ström går det inte långsammare.

[mikebike]

Det finns dessutom info från CATL på vissa LFP-celler om hur hårt de får laddas vs temperatur:

IMG_6036.jpeg

Där är det ju max 1C bara....

[AAKEE]

Det finns dessutom info från CATL på vissa LFP-celler om hur hårt de får laddas vs temperatur:

IMG_6036.jpeg

Där är det ju max 1C bara....

Det var egentligen inte det som var poängen.
Tittar du på specen för i princip alla batterier tesla använder är de inte specificerade för de strömmar/C-rates som Tesla använder.

De specar som anges är i princip alltid tänkta för att återkommande köra alla cykler i den miljön, och med den strömmen konstant tills max tillåten spänning nås(CCCV-laddning).


Poängen var att det kan vara okey att ladda i högre temp än officiella specen som postades.

De kan dessutom inte ta emot 1C i hög SOC, då begränsningen för max spänning gör att strömmen sjunker.

Så i det övre spannet 80-100% kommer effekten vara under 1C i för CATL 6L-cellen, så man håller sig inom ramen. Med det sagt, bilden jag postade var inte för just den cell Tesla kör i RWD.

Jag vet inte exakt hur Tesla gör temperatur-manageringen för LFP (och jag är lite för ointresserad av just det för att tjyvkolla någon alltför lång TB-video )

[iAkita]

Jag har svårt att släpp den här diskussionen, då jag inte riktigt köper de alternativa förklaringarna till varför 800V bilar laddar snabbare än 400V bilar som framförts i tråden. Vanligast är att man menar att det inte beror på skillnaden i spänning, utan på att det är andra celler och att tillverkarnas påståenden att de kan ladda snabbt pga 800V-arkiterkuren mest är marknadsföring.

Nu har vi faktiskt ett svar på om så är fallet, och det verkar inte som det. Kia EV9 säljs internationellt med två olika batteristorlekar (ca 76 kWh och 100 kWh). Det är samma celler i båda versionerna, men i bilen med mindre batteri är batteriet konfigurerat annorlunda med fler celler i serie vilket ger en högre spänning.

Intressant nog laddar det mindre batteriet bättre vad det gäller maxeffekt, tid från 10-80% och C-rate (se bilder nedan). Intressant nog är skillnaden i dessa parametrar nästan direkt proportionell med skillnaden i spänning. Några förklaringar till detta, annat än det beror på att det mindre batteriet har högre spänning?

[AAKEE]

Jag har svårt att släpp den här diskussionen, då jag inte riktigt köper de alternativa förklaringarna till varför 800V bilar laddar snabbare än 400V bilar som framförts i tråden. Vanligast är att man menar att det inte beror på skillnaden i spänning, utan på att det är andra celler och att tillverkarnas påståenden att de kan ladda snabbt pga 800V-arkiterkuren mest är marknadsföring.

Nu har vi faktiskt ett svar på om så är fallet, och det verkar inte som det. Kia EV9 säljs internationellt med två olika batteristorlekar (ca 76 kWh och 100 kWh). Det är samma celler i båda versionerna, men i bilen med mindre batteri är batteriet konfigurerat annorlunda med fler celler i serie vilket ger en högre spänning.

Intressant nog laddar det mindre batteriet bättre vad det gäller maxeffekt, tid från 10-80% och C-rate (se bilder nedan). Intressant nog är skillnaden i dessa parametrar nästan direkt proportionell med skillnaden i spänning. Några förklaringar till detta, annat än det beror på att det mindre batteriet har högre spänning?

EV9 battery specs 1.png
EV9 battery specs 2.png

För laddare med låg max tillåten ström blir ju högre spänning bättre eftersom man begränsas av den låga strömmen.
Tesla begränsas inte av låg ström, utan har
högre max ström i sina laddare.

Men det är oavsett som vi påstått innan, det är väldigt enkelt att visa, som vi gjort innan.
Dubblerar man spänningen i samma storlek på packet blir det halva strömstyrkan och samma spänning och ström genom resp cell.


Det är cellens egna begränsningar som sätter gränserna, till viss del kan biltillverkarna gasa olika mycket och låta cellen ta mer stryk av snabbladdning, men cellen är den som sätter gränsen. Det spelar ingen roll hur många man har i serie eller parallellt, cellens begränsningar begränsar lika iallafall.


Jag har laddat lithiumpolymer redan för ganska många år sedan med 10C och cirka 10 minuter till full laddning.
Rätt cell, och inte så stora krav på att den ska slitas lite då är det bara ladda på.

Det är ingen raketforskning att förstå att resp cell maximalt får utsättas för 4.20V om det inte är HV-celler. När man når 4.20V per cell kan man inte styra laddhastigheten mer, eftersom man måste hålla spänningen konstant. ( hög celltemp minskar dock inre resistansen och ökar därmed strömmen).

För laddaren:Högre spänning medger högre effekt, om strömmen är begränsande. Är den inte så spelar det ingen roll.

För cellen så spelar det ingen roll hur många celler i serie eller parallellt, cellens egna begränsningar kommer styra ändå.

[iAkita]

Jag har svårt att släpp den här diskussionen, då jag inte riktigt köper de alternativa förklaringarna till varför 800V bilar laddar snabbare än 400V bilar som framförts i tråden. Vanligast är att man menar att det inte beror på skillnaden i spänning, utan på att det är andra celler och att tillverkarnas påståenden att de kan ladda snabbt pga 800V-arkiterkuren mest är marknadsföring.

Nu har vi faktiskt ett svar på om så är fallet, och det verkar inte som det. Kia EV9 säljs internationellt med två olika batteristorlekar (ca 76 kWh och 100 kWh). Det är samma celler i båda versionerna, men i bilen med mindre batteri är batteriet konfigurerat annorlunda med fler celler i serie vilket ger en högre spänning.

Intressant nog laddar det mindre batteriet bättre vad det gäller maxeffekt, tid från 10-80% och C-rate (se bilder nedan). Intressant nog är skillnaden i dessa parametrar nästan direkt proportionell med skillnaden i spänning. Några förklaringar till detta, annat än det beror på att det mindre batteriet har högre spänning?

EV9 battery specs 1.png
EV9 battery specs 2.png

För laddare med låg max tillåten ström blir ju högre spänning bättre eftersom man begränsas av den låga strömmen.
Tesla begränsas inte av låg ström, utan har
högre max ström i sina laddare.

Men det är oavsett som vi påstått innan, det är väldigt enkelt att visa, som vi gjort innan.
Dubblerar man spänningen i samma storlek på packet blir det halva strömstyrkan och samma spänning och ström genom resp cell.


Det är cellens egna begränsningar som sätter gränserna, till viss del kan biltillverkarna gasa olika mycket och låta cellen ta mer stryk av snabbladdning, men cellen är den som sätter gränsen. Det spelar ingen roll hur många man har i serie eller parallellt, cellens begränsningar begränsar lika iallafall.


Jag har laddat lithiumpolymer redan för ganska många år sedan med 10C och cirka 10 minuter till full laddning.
Rätt cell, och inte så stora krav på att den ska slitas lite då är det bara ladda på.

Det är ingen raketforskning att förstå att resp cell maximalt får utsättas för 4.20V om det inte är HV-celler. När man når 4.20V per cell kan man inte styra laddhastigheten mer, eftersom man måste hålla spänningen konstant. ( hög celltemp minskar dock inre resistansen och ökar därmed strömmen).

För laddaren:Högre spänning medger högre effekt, om strömmen är begränsande. Är den inte så spelar det ingen roll.

För cellen så spelar det ingen roll hur många celler i serie eller parallellt, cellens egna begränsningar kommer styra ändå.

Jag är mycket medveten om att det blivit en forums-sanning att 800V inte medger snabbare laddning än 400V. De argumenten behöver inte upprepas gång på gång. Däremot skulle det vara intressant om du kunde förklara varför en EV9 med det mindre batteriet laddar med högre maxeffekt och C-rate än en EV9 med det större batteriet? Cellerna är identiska och CCS standarden är inte begränsande för någon av bilarna. Det enda som skiljer batterierna åt är att det mindre batteriet har högre spänning. Så vad är förklaringen, om det inte är beror på det?

[Nx gen]

Kan det vara så att de två packen har tillgång till samma storlek på kylning. Det stora packet maxar kylningen. Medan det mindre har marginal och när man använder marginal så kan det ta mer ström.

[AAKEE]

Jag är mycket medveten om att det blivit en forums-sanning att 800V inte medger snabbare laddning än 400V. De argumenten behöver inte upprepas gång på gång.

Jag kunde önska en lite mer välkomnande attityd.

Att andra laddare än Teslas har lägre max strömstyrka kan vara ytterst relevant i vissa av fallen.
Laddhastigheten kan begränsas antingen av laddaren (begränsas av max spänning eller av max strömstyrka, där andra laddare än Teslas ligger betydligt lägre generellt)

Däremot skulle det vara intressant om du kunde förklara varför en EV9 med det mindre batteriet laddar med högre maxeffekt och C-rate än en EV9 med det större batteriet? Cellerna är identiska och CCS standarden är inte begränsande för någon av bilarna. Det enda som skiljer batterierna åt är att det mindre batteriet har högre spänning. Så vad är förklaringen, om det inte är beror på det?

Kan du förklara varför man inte får återstarta den ena motorn på det luftfartyg jag flyger så länge den andra motorn ligger över MCP?

Nej, troligen inte. Det står förmodligen inte ens på internet. Men för att få någon aning skulle du kunna lägga flera timmar på att komma en bit mot sanningen.

Samma i fallet med någon EX-X eller EV-Y.
Jag vet inget om bilarna där, och är inte speciellt intresserad av dem så jag är inte sugen på lägga flera timmar på ngt som förmodligen inte har sitt svar på nätet.

Tesla säljer model Y RWD i USA med strypt 82 kWh-batteri. Man har även strypt laddeffekten från 250kW till ungefär 170. Samma skulle kunna gälla i EV-fallet. Tillverkare använder ofta knep för att placera de egna produkterna mot varandra.

Sen har vi tex model 3 LR/P:
Med första Panasoniccellen laddar model 3 snabbast, med den senare Panasonic, näst snabbast. Med LG man säljer nu i EU laddar bilen långsammast. Batteripackarna är identiska (96S46P) med samma kylning etc.

Det räcker det med att förstå grundläggande ellära tillsammans med förståelse för vad som begränsar den enskilda cellen för att se att det inte spelar någon roll om man laddar dem enskilt eller i serie eller parallellt. Det är egentligen väldigt enkelt.

[ml42]

I exemplet iAkita lämnade ovan så är laddströmmen begränsad (Max 125A o Max 310A) det gör att lägre spänning ger lägre effekt.

[AAKEE]

EV9 med det stora batteriet och lägre spänning når gränsen för max laddström = 350A. Ligger i praktiken aningen under så ~ 340A tills spänningen blir begränsande vid cirka 600V.

Inte hittat någon ladd-data på det mindre batteriet eller hur många celler det är, men eftersom det har högre spänning kommer man kunna ladda fortare så länge samma max ström tillåts.

[AAKEE]

Jag är mycket medveten om att det blivit en forums-sanning att 800V inte medger snabbare laddning än 400V. De argumenten behöver inte upprepas gång på gång.

Det visar sig än en gång att det är exakt där skon klämmer. Se nedan:

Däremot skulle det vara intressant om du kunde förklara varför en EV9 med det mindre batteriet laddar med högre maxeffekt och C-rate än en EV9 med det större batteriet?

99.8 kWh-batteriet är 152S3P. (152 celler i serie och tre parallellt).

Batteriet/bilen har en begränsning av max strömstyrka på 350A.
Laddeffekt nåst som högst ungefär 600V x 350A vilket blir 210 kW.

Det hjälper inte att cellerna i sig skulle klara högre laddeffekt då systemet inte tillåter mer än 350A.
Eftersom det är tre celler parallellt blir strömmen genom varje cell max 350/3 = 116.7A.


76.1-kWh packet är konfigurerat 174S 2P, dvs bara två celler parallellt.
Har ej hittat data på strömbegränsning, men eftersom den laddar snabbare kan vi garantera att strömmen är högre per cell.
350A skulle medge 175A per cell.

Här blir det sannolikt (väldigt sannolikt) cellen i sig som sätter begränsningen, så att laddaren inte sätter gränsen.


För 99.8kWh-batteriet hade tillverkaren antagligen inte någon möjlighet att använda 2P-konfiguration på packet, då man hade hamnat på 228 celler i serie och runt 980V som slutspänning i laddningen. (Ej påläst på max spänning i 800V-laddare).

Om man trots allt hade kunnat köra 2P på 99.8kWh-packet hade det kunnat ladda med samma C-rate som 76.1kWh packet, dvs 31% snabbare än 76.1-packet eftersom strömmen inte skulle begränsa (förutsatt samma strömgräns som 76.1-packet har idag).

Om man konfigurerade packet som 400V (96s) eller 462V som plaid, skulle Teslas Supercharger V3 kunna maxa laddhastigheten på det mindre packet, då Tesla är byggt gör betydligt mer strömstyrka än 800V-systemen.
Skulle såklart krävas att kablaget/ledningar i batteriet anpassas för högre ström.

Det stora packet skulle klara 308 kW konfigurerat så att strömstyrkan från laddaren inte begränsade. (235kW x 1.31)

Räcker det som svar?

[iAkita]

Jag är mycket medveten om att det blivit en forums-sanning att 800V inte medger snabbare laddning än 400V. De argumenten behöver inte upprepas gång på gång.

Det visar sig än en gång att det är exakt där skon klämmer. Se nedan:

Däremot skulle det vara intressant om du kunde förklara varför en EV9 med det mindre batteriet laddar med högre maxeffekt och C-rate än en EV9 med det större batteriet?

99.8 kWh-batteriet är 152S3P. (152 celler i serie och tre parallellt).

Batteriet/bilen har en begränsning av max strömstyrka på 350A.
Laddeffekt nåst som högst ungefär 600V x 350A vilket blir 210 kW.

Det hjälper inte att cellerna i sig skulle klara högre laddeffekt då systemet inte tillåter mer än 350A.
Eftersom det är tre celler parallellt blir strömmen genom varje cell max 350/3 = 116.7A.


76.1-kWh packet är konfigurerat 174S 2P, dvs bara två celler parallellt.
Har ej hittat data på strömbegränsning, men eftersom den laddar snabbare kan vi garantera att strömmen är högre per cell.
350A skulle medge 175A per cell.

Här blir det sannolikt (väldigt sannolikt) cellen i sig som sätter begränsningen, så att laddaren inte sätter gränsen.


För 99.8kWh-batteriet hade tillverkaren antagligen inte någon möjlighet att använda 2P-konfiguration på packet, då man hade hamnat på 228 celler i serie och runt 980V som slutspänning i laddningen. (Ej påläst på max spänning i 800V-laddare).

Om man trots allt hade kunnat köra 2P på 99.8kWh-packet hade det kunnat ladda med samma C-rate som 76.1kWh packet, dvs 31% snabbare än 76.1-packet eftersom strömmen inte skulle begränsa (förutsatt samma strömgräns som 76.1-packet har idag).

Om man konfigurerade packet som 400V (96s) eller 462V som plaid, skulle Teslas Supercharger V3 kunna maxa laddhastigheten på det mindre packet, då Tesla är byggt gör betydligt mer strömstyrka än 800V-systemen.
Skulle såklart krävas att kablaget/ledningar i batteriet anpassas för högre ström.

Det stora packet skulle klara 308 kW konfigurerat så att strömstyrkan från laddaren inte begränsade. (235kW x 1.31)

Räcker det som svar?

Ja, det räcker som svar i avseendet att det förklarar varför det stora batteriet laddar med lägre maxeffekt och c-rate. Självklart blir effekten lägre om strömmen är densamma men spänningen olika i de två batteripacken. Så långt hade jag kommit själv.

Men jag vill sätta det i kontext av vad som diskuteras. Varför har Kia inte helt enkelt ökat den maximala strömstyrkan i det stora batteripacket då, om det nu är begränsningar på cellnivå som är det viktiga och systemspänningen inte spelar någon roll? Några tankar kring det?

Till sist, I princip alla laddare på marknaden som jag känner till kan lämna en spänning på 1000V eller mer. Både Taycan och Lucid air har en batterispänning på över 800V fulladdat (924V i Lucid air). Det kan såklart finnas andra saker som kan ha gjort det svårt för Kia att konfigurera det stora batteriet så, till exempel utrymmesbegränsning och annat. Men då kvarstår frågan. Varför ökade de inte bara hur många Ampere det kan ladda med, om det nu inte spelar någon roll för värmeutveckling och laddeffekt?

[AAKEE]

Jag är mycket medveten om att det blivit en forums-sanning att 800V inte medger snabbare laddning än 400V. De argumenten behöver inte upprepas gång på gång.

Det visar sig än en gång att det är exakt där skon klämmer. Se nedan:

Däremot skulle det vara intressant om du kunde förklara varför en EV9 med det mindre batteriet laddar med högre maxeffekt och C-rate än en EV9 med det större batteriet?

99.8 kWh-batteriet är 152S3P. (152 celler i serie och tre parallellt).

Batteriet/bilen har en begränsning av max strömstyrka på 350A.
Laddeffekt nåst som högst ungefär 600V x 350A vilket blir 210 kW.

Det hjälper inte att cellerna i sig skulle klara högre laddeffekt då systemet inte tillåter mer än 350A.
Eftersom det är tre celler parallellt blir strömmen genom varje cell max 350/3 = 116.7A.


76.1-kWh packet är konfigurerat 174S 2P, dvs bara två celler parallellt.
Har ej hittat data på strömbegränsning, men eftersom den laddar snabbare kan vi garantera att strömmen är högre per cell.
350A skulle medge 175A per cell.

Här blir det sannolikt (väldigt sannolikt) cellen i sig som sätter begränsningen, så att laddaren inte sätter gränsen.


För 99.8kWh-batteriet hade tillverkaren antagligen inte någon möjlighet att använda 2P-konfiguration på packet, då man hade hamnat på 228 celler i serie och runt 980V som slutspänning i laddningen. (Ej påläst på max spänning i 800V-laddare).

Om man trots allt hade kunnat köra 2P på 99.8kWh-packet hade det kunnat ladda med samma C-rate som 76.1kWh packet, dvs 31% snabbare än 76.1-packet eftersom strömmen inte skulle begränsa (förutsatt samma strömgräns som 76.1-packet har idag).

Om man konfigurerade packet som 400V (96s) eller 462V som plaid, skulle Teslas Supercharger V3 kunna maxa laddhastigheten på det mindre packet, då Tesla är byggt gör betydligt mer strömstyrka än 800V-systemen.
Skulle såklart krävas att kablaget/ledningar i batteriet anpassas för högre ström.

Det stora packet skulle klara 308 kW konfigurerat så att strömstyrkan från laddaren inte begränsade. (235kW x 1.31)

Räcker det som svar?

Ja, det räcker som svar i avseendet att det förklarar varför det stora batteriet laddar med lägre maxeffekt och c-rate. Självklart blir effekten lägre om strömmen är densamma men spänningen olika i de två batteripacken. Så långt hade jag kommit själv.

Men jag vill sätta det i kontext av vad som diskuteras. Varför har Kia inte helt enkelt ökat den maximala strömstyrkan i det stora batteripacket då, om det nu är begränsningar på cellnivå som är det viktiga och systemspänningen inte spelar någon roll? Några tankar kring det?

Till sist, I princip alla laddare på marknaden som jag känner till kan lämna en spänning på 1000V eller mer. Både Taycan och Lucid air har en batterispänning på över 800V fulladdat (924V i Lucid air). Det kan såklart finnas andra saker som kan ha gjort det svårt för Kia att konfigurera det stora batteriet så, till exempel utrymmesbegränsning och annat. Men då kvarstår frågan. Varför ökade de inte bara hur många Ampere det kan ladda med, om det nu inte spelar någon roll för värmeutveckling och laddeffekt?

EV9 använder elmotorns inverter till att konvertera ”400V till 800V” för att ladda från 400V-stationer, det skulle kunna påverka max tillgänglig spänning där med.

Varför de valde 152S3P om inte spänningen som behövs för att ladda fullt styr inte räcker till skulle vara helt obegripligt.

Vi vet att högre spänning tillåter smalare kablage (lättare/billigare) och mindre förluster, så att en av de främsta företrädarna för 800V-teknik /högre spänning väljer att inte gå hel vägen bör rimligen ha en valid anledning.
Jag gissar på att det blir för hög spänning för laddarna tills annat är sagt.

Vi vet nu varför det mindre batteriet laddar fortare, det var det som var frågan.

I övrigt är ingenting ändrat sedan denna post:

viewtopic.php?p=749593#p749593

[martinot]

Jag är mycket medveten om att det blivit en forums-sanning att 800V inte medger snabbare laddning än 400V. De argumenten behöver inte upprepas gång på gång.

Det visar sig än en gång att det är exakt där skon klämmer. Se nedan:

Däremot skulle det vara intressant om du kunde förklara varför en EV9 med det mindre batteriet laddar med högre maxeffekt och C-rate än en EV9 med det större batteriet?

99.8 kWh-batteriet är 152S3P. (152 celler i serie och tre parallellt).

Batteriet/bilen har en begränsning av max strömstyrka på 350A.
Laddeffekt nåst som högst ungefär 600V x 350A vilket blir 210 kW.

Det hjälper inte att cellerna i sig skulle klara högre laddeffekt då systemet inte tillåter mer än 350A.
Eftersom det är tre celler parallellt blir strömmen genom varje cell max 350/3 = 116.7A.


76.1-kWh packet är konfigurerat 174S 2P, dvs bara två celler parallellt.
Har ej hittat data på strömbegränsning, men eftersom den laddar snabbare kan vi garantera att strömmen är högre per cell.
350A skulle medge 175A per cell.

Här blir det sannolikt (väldigt sannolikt) cellen i sig som sätter begränsningen, så att laddaren inte sätter gränsen.


För 99.8kWh-batteriet hade tillverkaren antagligen inte någon möjlighet att använda 2P-konfiguration på packet, då man hade hamnat på 228 celler i serie och runt 980V som slutspänning i laddningen. (Ej påläst på max spänning i 800V-laddare).

Om man trots allt hade kunnat köra 2P på 99.8kWh-packet hade det kunnat ladda med samma C-rate som 76.1kWh packet, dvs 31% snabbare än 76.1-packet eftersom strömmen inte skulle begränsa (förutsatt samma strömgräns som 76.1-packet har idag).

Om man konfigurerade packet som 400V (96s) eller 462V som plaid, skulle Teslas Supercharger V3 kunna maxa laddhastigheten på det mindre packet, då Tesla är byggt gör betydligt mer strömstyrka än 800V-systemen.
Skulle såklart krävas att kablaget/ledningar i batteriet anpassas för högre ström.

Det stora packet skulle klara 308 kW konfigurerat så att strömstyrkan från laddaren inte begränsade. (235kW x 1.31)

Räcker det som svar?

Ja, det räcker som svar i avseendet att det förklarar varför det stora batteriet laddar med lägre maxeffekt och c-rate. Självklart blir effekten lägre om strömmen är densamma men spänningen olika i de två batteripacken. Så långt hade jag kommit själv.

Men jag vill sätta det i kontext av vad som diskuteras. Varför har Kia inte helt enkelt ökat den maximala strömstyrkan i det stora batteripacket då, om det nu är begränsningar på cellnivå som är det viktiga och systemspänningen inte spelar någon roll? Några tankar kring det?

Till sist, I princip alla laddare på marknaden som jag känner till kan lämna en spänning på 1000V eller mer. Både Taycan och Lucid air har en batterispänning på över 800V fulladdat (924V i Lucid air). Det kan såklart finnas andra saker som kan ha gjort det svårt för Kia att konfigurera det stora batteriet så, till exempel utrymmesbegränsning och annat. Men då kvarstår frågan. Varför ökade de inte bara hur många Ampere det kan ladda med, om det nu inte spelar någon roll för värmeutveckling och laddeffekt?

EV9 använder elmotorns inverter till att konvertera ”400V till 800V” för att ladda från 400V-stationer, det skulle kunna påverka max tillgänglig spänning där med.

Varför de valde 152S3P om inte spänningen som behövs för att ladda fullt styr inte räcker till skulle vara helt obegripligt.

Vi vet att högre spänning tillåter smalare kablage (lättare/billigare) och mindre förluster, så att en av de främsta företrädarna för 800V-teknik /högre spänning väljer att inte gå hel vägen bör rimligen ha en valid anledning.
Jag gissar på att det blir för hög spänning för laddarna tills annat är sagt.

Vi vet nu varför det mindre batteriet laddar fortare, det var det som var frågan.

I övrigt är ingenting ändrat sedan denna post:

viewtopic.php?p=749593#p749593

Som du är inne på så gissar jag att det är en blandning av olika orsaker, men troligt att kostnadskontroll tillsammans med olika praktiska begränsningar är en stor del i det hela.

[iAkita]

Jag är mycket medveten om att det blivit en forums-sanning att 800V inte medger snabbare laddning än 400V. De argumenten behöver inte upprepas gång på gång.

Det visar sig än en gång att det är exakt där skon klämmer. Se nedan:

Däremot skulle det vara intressant om du kunde förklara varför en EV9 med det mindre batteriet laddar med högre maxeffekt och C-rate än en EV9 med det större batteriet?

99.8 kWh-batteriet är 152S3P. (152 celler i serie och tre parallellt).

Batteriet/bilen har en begränsning av max strömstyrka på 350A.
Laddeffekt nåst som högst ungefär 600V x 350A vilket blir 210 kW.

Det hjälper inte att cellerna i sig skulle klara högre laddeffekt då systemet inte tillåter mer än 350A.
Eftersom det är tre celler parallellt blir strömmen genom varje cell max 350/3 = 116.7A.


76.1-kWh packet är konfigurerat 174S 2P, dvs bara två celler parallellt.
Har ej hittat data på strömbegränsning, men eftersom den laddar snabbare kan vi garantera att strömmen är högre per cell.
350A skulle medge 175A per cell.

Här blir det sannolikt (väldigt sannolikt) cellen i sig som sätter begränsningen, så att laddaren inte sätter gränsen.


För 99.8kWh-batteriet hade tillverkaren antagligen inte någon möjlighet att använda 2P-konfiguration på packet, då man hade hamnat på 228 celler i serie och runt 980V som slutspänning i laddningen. (Ej påläst på max spänning i 800V-laddare).

Om man trots allt hade kunnat köra 2P på 99.8kWh-packet hade det kunnat ladda med samma C-rate som 76.1kWh packet, dvs 31% snabbare än 76.1-packet eftersom strömmen inte skulle begränsa (förutsatt samma strömgräns som 76.1-packet har idag).

Om man konfigurerade packet som 400V (96s) eller 462V som plaid, skulle Teslas Supercharger V3 kunna maxa laddhastigheten på det mindre packet, då Tesla är byggt gör betydligt mer strömstyrka än 800V-systemen.
Skulle såklart krävas att kablaget/ledningar i batteriet anpassas för högre ström.

Det stora packet skulle klara 308 kW konfigurerat så att strömstyrkan från laddaren inte begränsade. (235kW x 1.31)

Räcker det som svar?

Ja, det räcker som svar i avseendet att det förklarar varför det stora batteriet laddar med lägre maxeffekt och c-rate. Självklart blir effekten lägre om strömmen är densamma men spänningen olika i de två batteripacken. Så långt hade jag kommit själv.

Men jag vill sätta det i kontext av vad som diskuteras. Varför har Kia inte helt enkelt ökat den maximala strömstyrkan i det stora batteripacket då, om det nu är begränsningar på cellnivå som är det viktiga och systemspänningen inte spelar någon roll? Några tankar kring det?

Till sist, I princip alla laddare på marknaden som jag känner till kan lämna en spänning på 1000V eller mer. Både Taycan och Lucid air har en batterispänning på över 800V fulladdat (924V i Lucid air). Det kan såklart finnas andra saker som kan ha gjort det svårt för Kia att konfigurera det stora batteriet så, till exempel utrymmesbegränsning och annat. Men då kvarstår frågan. Varför ökade de inte bara hur många Ampere det kan ladda med, om det nu inte spelar någon roll för värmeutveckling och laddeffekt?

EV9 använder elmotorns inverter till att konvertera ”400V till 800V” för att ladda från 400V-stationer, det skulle kunna påverka max tillgänglig spänning där med.

Varför de valde 152S3P om inte spänningen som behövs för att ladda fullt styr inte räcker till skulle vara helt obegripligt.

Vi vet att högre spänning tillåter smalare kablage (lättare/billigare) och mindre förluster, så att en av de främsta företrädarna för 800V-teknik /högre spänning väljer att inte gå hel vägen bör rimligen ha en valid anledning.
Jag gissar på att det blir för hög spänning för laddarna tills annat är sagt.

Vi vet nu varför det mindre batteriet laddar fortare, det var det som var frågan.

I övrigt är ingenting ändrat sedan denna post:

viewtopic.php?p=749593#p749593

Ja, det framgår som tydligt att det mindre batteriet laddar snabbare på grund av högre spänning, precis som du säger. Intressant nog laddare det lilla batteriet med högre C-rate även under den andra delen av laddkurvan, det vill säga när det stora batteriets strömbegränsning på 350A inte längre är begränsande. Ditt resonemang förlklarar inte detta.

"Jag gissar på att det blir för hög spänning för laddarna tills annat är sagt." Varför då? Jag skrev ju just att i princip alla laddare (som kan leverera 175 kW eller mer) har en spänning på 100V eller mer.

[AAKEE]

"Jag gissar på att det blir för hög spänning för laddarna tills annat är sagt." Varför då? Jag skrev ju just att i princip alla laddare (som kan leverera 175 kW eller mer) har en spänning på 100V eller mer.

Och jag har sagt att t.ex invertern i motorn kan vara gränssättande.
Jag har hittat spänningsomvandlare för att kunna ladda 800V-bilar på 400V-laddare som har 920V som övre gräns. Se exempel:

Innan vi vet varför man gått på 3P isf 2P så ska vi inte låsa oss. Men mest rimligt är att det blir för hög spänning med 223P.


Jag gick in och kollade på evinys laddare.
Tillverkaren specar max 920V charge output på de laddarna, läs en bit ned på DC-laddare.
https://filecenter.deltaww.com/Product ... 205571.pdf

Går man över den systemsopänningen kommer det inte gå att ladda fullt, och laddhastigheten kommer gå med kraftfullt när laddaren måste begränsa spänningen.
(Det är alltid spänningen som styr vilken ström det blir.)

[AAKEE]

Ionity använder ABB HP 800V 350kW stationer .

Wide output voltage range from 150 to 920 V DC supporting todays and next generation EVs

https://new.abb.com/ev-charging/high-power-charging

Ju mer man kikar på det, desto mer verkar 920V vara en standard för övre gräns.


Tesla V4 kommer ha 1000V, men det innebär inte att alla andra har det.

[Hoppsan_84]

Urklipp från standard en17186
Även om laddaren kan ge 1000V eller mer verkar det dumt att räkna med det.
”L” och ”K” är för CCS

[iAkita]

Ionity använder ABB HP 800V 350kW stationer .

Wide output voltage range from 150 to 920 V DC supporting todays and next generation EVs

https://new.abb.com/ev-charging/high-power-charging

Ju mer man kikar på det, desto mer verkar 920V vara en standard för övre gräns.


Tesla V4 kommer ha 1000V, men det innebär inte att alla andra har det.

Där ser man. Jag visste inte att ABBs laddare och standarden var begränsade till max 920V, och nu ser jag att det även gäller Tritium.

Siemens, Alpitronic, Delta, KemPower, med flera kör med 1000V. Det är ju inte så bra för till exempel Lucid, som designade bilen med åtanke att HPC laddare kan ge 1000V, om fler går över till max 920V.

I vilket fall, jag känner att våra argument bara upprepas. Jag skulle därför vilja lyfta en annan aspekt. Jag här helt med på att den interna resistansen och därmed värmeutveckling och laddförluster i de individuella cellerna inte skiljer sig mellan 800V och 400V bilar, i och med att de individuella cellerna laddas med samma U och I. Det behöver du inte fortsätta försöka övertyga mig om eftersom det är tämligen självklart.

Däremot skiljer sig resistansen på packnivå. Det är inte bara cellerna som har en resistans. Du har även connectors, resistors, PCBs, med mera, som bidrar till resistansen på packnivå. Jag har hittat att dessa kan bidra med 30-50% av motståndet i elverktyg och annan småelektronik. Jag misstänker att det är betydligt lägre i elbilar, men att bortse från det helt som du gör känns som att göra det för lätt för sig. Eller har du siffror som visar att det är neglerbart?

Om vi bortser från interna förluster i cellerna så har ett 400V system dubbelt så hög voltage drop orsakat av andra komponenter, dubbelt så hög värmeutveckling, och fyra gånger så hög effektförlust under laddning.

Det kan förklara varför Model 3 använder dubbelt så hög effekt för att kyla bilen vid snabbladdning när den nått optimal temperatur än Kia EV6, trots att EV6 laddar mycket snabbare från 30% och uppåt. Det kan också förklara varför Kia EV) med lilla batteriet laddar snabbare än EV9 med stora batteriet, även när det inte är strömgränsen på 350A som begränsar laddningen.

[iAkita]

Jag vill tillägga att anledningen att jag framstår som kanske orimligt envis i denna fråga är att jag är extremt vetgirig samtidigt som jag har svårt för konspirationsteorier och gärna litar på människor.

Så när tillverkare efter tillverkare som producerar elbilar som kan ladda 10-80% på runt 20 minuter säger att det beror på deras 800V arkitektur, ja då ser jag ingen anledning att misstro detta. Inte när de backar upp snacket det med ca 50% högre C-rate än alla andra. Även BMW har gått ut med att de går över till 800V i nästa generation elbilar, och att de på grund av det kommer kunna reducera laddtiderna kraftigt.

Varför skulle de ljuga om detta, och varför finns det inga andra tillverkare som visat att de kan åstadkomma samma sak med ett 400V system?

Samma sak med skillnaden mellan de två EV9 versionerna, där versionen med det lilla batteriet laddar med högre C-rate även i regionen där begränsningen på 350A inte spelar in. Samma celler, samma bil, samma tillverkare. Det enda som skiljer är att det lilla batteriet har högre spänning.

Jag ser många förklaringar till varför spänningen inte spelar någon roll i tråden, men inga vettiga förklaringar till varför 400V bilar i så fall behöver 50% längre tid att ladda till 80%.

[AAKEE]

Jag skulle därför vilja lyfta en annan aspekt. Jag här helt med på att den interna resistansen och därmed värmeutveckling och laddförluster i de individuella cellerna inte skiljer sig mellan 800V och 400V bilar, i och med att de individuella cellerna laddas med samma U och I. Det behöver du inte fortsätta försöka övertyga mig om eftersom det är tämligen självklart.

Däremot skiljer sig resistansen på packnivå. Det är inte bara cellerna som har en resistans. Du har även connectors, resistors, PCBs, med mera, som bidrar till resistansen på packnivå. Jag har hittat att dessa kan bidra med 30-50% av motståndet i elverktyg och annan småelektronik. Jag misstänker att det är betydligt lägre i elbilar, men att bortse från det helt som du gör känns som att göra det för lätt för sig. Eller har du siffror som visar att det är neglerbart?

Nej, jag bortser inte ifrån det. Vi har redan avhandlat det tidigare i någon post, kanske har du glömt det? (vi pratade kylning av batteriet. Eller så var det med någon annan i denna tråd.)

Du vet att förlusterna är I^2 ? (strömmen i kvadrat?)

Så, för tex Plaid som levererar > 800kW ström så skulle förlusterna bli oerhört stora då. 3 x det vid laddning upphöjt till två, dvs 9 ggr mer vid körning än vid laddning.
Packen är såklart dimensionerade för att ha tillräcklig ledararea för att förlusterna ska bli acceptabla även vid högt effektuttag. Det finns förövrigt inte på kartan att ledningar ska ha lika stor resistans som batteriernas interna resistans.
Laddar jag mina lithiumionceller eller lithiumpolymer med några C blir cellen lite varm men inte kabeln.

PCB's och resistorer sitter inte i serie med batteriet I batteriets strömväg finns kraftiga kablar och metallbleck där cellerna är ihopsvetsade. Alla andra attiraljer som resistorer och PCB sitter vid sidan av, och är inkopplade för mätning. Skickar man 800kW, dvs runt 2000Ampere genom en PCB upphör den att existera.

Om vi bortser från interna förluster i cellerna så har ett 400V system dubbelt så hög voltage drop orsakat av andra komponenter, dubbelt så hög värmeutveckling, och fyra gånger så hög effektförlust under laddning.

Nej, nu tänker du lite fel. Ditt resonemang skulle bygga på att man använder samma area i kablar och strömförande rails i batteriet. En av vinsterna med högre spänning, 800V är att kunna gå ned i area/vikt/kostnad för ledningar.
Dessutom blir det enbart för förluster i ledningar och strömrails. Det blir inte det för den värme som battericellerna avger. Där blir det ingen skillnad, förutsatt samma celler. Och eftersom förlusterna och värmeutvecklingen i cellerna är den allra största biten så blir det inte alls så stor skillnad som du beskriver.

Det kan förklara varför Model 3 använder dubbelt så hög effekt för att kyla bilen vid snabbladdning när den nått optimal temperatur än Kia EV6, trots att EV6 laddar mycket snabbare från 30% och uppåt. Det kan också förklara varför Kia EV) med lilla batteriet laddar snabbare än EV9 med stora batteriet, även när det inte är strömgränsen på 350A som begränsar laddningen.

Eftersom batteriet är gränssättande, så kommer de celler Tesla använder inte kunna ta emot ström snabbare oavsett hur man konfigurerar dem.

[AAKEE]

Så när tillverkare efter tillverkare som producerar elbilar som kan ladda 10-80% på runt 20 minuter säger att det beror på deras 800V arkitektur, ja då ser jag ingen anledning att misstro detta. Inte när de backar upp snacket det med ca 50% högre C-rate än alla andra. Även BMW har gått ut med att de går över till 800V i nästa generation elbilar, och att de på grund av det kommer kunna reducera laddtiderna kraftigt.

Det är ju exakt sant det de skriver. Eftersom alla andra använder sig av CCS-standarden så är man begränsad till 200kW med 400V, vill man ladda snabbare så måste man öka spänningen, eftersom standarden har 500A som max.

Tesla har betydligt högre ström än 500A, så för Teslas del kommer inte begränsningen lika tidigt.

Varför skulle de ljuga om detta, och varför finns det inga andra tillverkare som visat att de kan åstadkomma samma sak med ett 400V system?

Tesla gör ju det, de laddar 250kW med 400V-systemet. Fast Cellerna Tesla använder kan inte ta emot lika mycket ström vid högre SOC (och/eller att Tesla är försiktigare med att kräma på för mycket ström. Tesla har nog mest erfarenhet av de långsiktiga följderna av snabbladdning på bilar).

Jag ser många förklaringar till varför spänningen inte spelar någon roll i tråden, men inga vettiga förklaringar till varför 400V bilar i så fall behöver 50% längre tid att ladda till 80%.

Nej, men det beror på cellernas möjlighet att ta emot ström vid högre SOC. Tar du Teslaceller, Panasonic NCA så kan du inte ladda dem lika fort som de andra cellerna laddas.

Kan du förklara varför Teslas första 2170 laddar absolut snabbast, medans efterföljaren 2170L är aningen långsammare och varför LG's celler är ganska mycket långsammare, speciellt vid högre SOC...?

[Allaaan]

Jag skulle därför vilja lyfta en annan aspekt. Jag här helt med på att den interna resistansen och därmed värmeutveckling och laddförluster i de individuella cellerna inte skiljer sig mellan 800V och 400V bilar, i och med att de individuella cellerna laddas med samma U och I. Det behöver du inte fortsätta försöka övertyga mig om eftersom det är tämligen självklart.

Däremot skiljer sig resistansen på packnivå. Det är inte bara cellerna som har en resistans. Du har även connectors, resistors, PCBs, med mera, som bidrar till resistansen på packnivå. Jag har hittat att dessa kan bidra med 30-50% av motståndet i elverktyg och annan småelektronik. Jag misstänker att det är betydligt lägre i elbilar, men att bortse från det helt som du gör känns som att göra det för lätt för sig. Eller har du siffror som visar att det är neglerbart?

Nej, jag bortser inte ifrån det. Vi har redan avhandlat det tidigare i någon post, kanske har du glömt det? (vi pratade kylning av batteriet. Eller så var det med någon annan i denna tråd.)

Du vet att förlusterna är I^2 ? (strömmen i kvadrat?)

Så, för tex Plaid som levererar > 800kW ström så skulle förlusterna bli oerhört stora då. 3 x det vid laddning upphöjt till två, dvs 9 ggr mer vid körning än vid laddning.
Packen är såklart dimensionerade för att ha tillräcklig ledararea för att förlusterna ska bli acceptabla även vid högt effektuttag. Det finns förövrigt inte på kartan att ledningar ska ha lika stor resistans som batteriernas interna resistans.
Laddar jag mina lithiumionceller eller lithiumpolymer med några C blir cellen lite varm men inte kabeln.

PCB's och resistorer sitter inte i serie med batteriet I batteriets strömväg finns kraftiga kablar och metallbleck där cellerna är ihopsvetsade. Alla andra attiraljer som resistorer och PCB sitter vid sidan av, och är inkopplade för mätning. Skickar man 800kW, dvs runt 2000Ampere genom en PCB upphör den att existera.

Om vi bortser från interna förluster i cellerna så har ett 400V system dubbelt så hög voltage drop orsakat av andra komponenter, dubbelt så hög värmeutveckling, och fyra gånger så hög effektförlust under laddning.

Nej, nu tänker du lite fel. Ditt resonemang skulle bygga på att man använder samma area i kablar och strömförande rails i batteriet. En av vinsterna med högre spänning, 800V är att kunna gå ned i area/vikt/kostnad för ledningar.
Dessutom blir det enbart för förluster i ledningar och strömrails. Det blir inte det för den värme som battericellerna avger. Där blir det ingen skillnad, förutsatt samma celler. Och eftersom förlusterna och värmeutvecklingen i cellerna är den allra största biten så blir det inte alls så stor skillnad som du beskriver.

Det kan förklara varför Model 3 använder dubbelt så hög effekt för att kyla bilen vid snabbladdning när den nått optimal temperatur än Kia EV6, trots att EV6 laddar mycket snabbare från 30% och uppåt. Det kan också förklara varför Kia EV) med lilla batteriet laddar snabbare än EV9 med stora batteriet, även när det inte är strömgränsen på 350A som begränsar laddningen.

Eftersom batteriet är gränssättande, så kommer de celler Tesla använder inte kunna ta emot ström snabbare oavsett hur man konfigurerar dem.

Nu är du ute och cyklar, blandar ihop ström [A] med effekt [W]. P=URI dvs höjer man spänning (U) kan man sänka strömmen (I) men ändå få i lika mycket effekt (P).

Genom att köra på 800V (fler likadana celler i serie) så kan man ladda batteripaketet snabbare, eftersom att man vid bibehållen ström kommer få dubbelt så hög effekt. Det är alltid strömmen som sätter begränsningen, inte effekt som bara är ett resultat av ström och spänning.

[RagWal]

Jag skulle därför vilja lyfta en annan aspekt. Jag här helt med på att den interna resistansen och därmed värmeutveckling och laddförluster i de individuella cellerna inte skiljer sig mellan 800V och 400V bilar, i och med att de individuella cellerna laddas med samma U och I. Det behöver du inte fortsätta försöka övertyga mig om eftersom det är tämligen självklart.

Däremot skiljer sig resistansen på packnivå. Det är inte bara cellerna som har en resistans. Du har även connectors, resistors, PCBs, med mera, som bidrar till resistansen på packnivå. Jag har hittat att dessa kan bidra med 30-50% av motståndet i elverktyg och annan småelektronik. Jag misstänker att det är betydligt lägre i elbilar, men att bortse från det helt som du gör känns som att göra det för lätt för sig. Eller har du siffror som visar att det är neglerbart?

Nej, jag bortser inte ifrån det. Vi har redan avhandlat det tidigare i någon post, kanske har du glömt det? (vi pratade kylning av batteriet. Eller så var det med någon annan i denna tråd.)

Du vet att förlusterna är I^2 ? (strömmen i kvadrat?)

Så, för tex Plaid som levererar > 800kW ström så skulle förlusterna bli oerhört stora då. 3 x det vid laddning upphöjt till två, dvs 9 ggr mer vid körning än vid laddning.
Packen är såklart dimensionerade för att ha tillräcklig ledararea för att förlusterna ska bli acceptabla även vid högt effektuttag. Det finns förövrigt inte på kartan att ledningar ska ha lika stor resistans som batteriernas interna resistans.
Laddar jag mina lithiumionceller eller lithiumpolymer med några C blir cellen lite varm men inte kabeln.

PCB's och resistorer sitter inte i serie med batteriet I batteriets strömväg finns kraftiga kablar och metallbleck där cellerna är ihopsvetsade. Alla andra attiraljer som resistorer och PCB sitter vid sidan av, och är inkopplade för mätning. Skickar man 800kW, dvs runt 2000Ampere genom en PCB upphör den att existera.

Om vi bortser från interna förluster i cellerna så har ett 400V system dubbelt så hög voltage drop orsakat av andra komponenter, dubbelt så hög värmeutveckling, och fyra gånger så hög effektförlust under laddning.

Nej, nu tänker du lite fel. Ditt resonemang skulle bygga på att man använder samma area i kablar och strömförande rails i batteriet. En av vinsterna med högre spänning, 800V är att kunna gå ned i area/vikt/kostnad för ledningar.
Dessutom blir det enbart för förluster i ledningar och strömrails. Det blir inte det för den värme som battericellerna avger. Där blir det ingen skillnad, förutsatt samma celler. Och eftersom förlusterna och värmeutvecklingen i cellerna är den allra största biten så blir det inte alls så stor skillnad som du beskriver.

Det kan förklara varför Model 3 använder dubbelt så hög effekt för att kyla bilen vid snabbladdning när den nått optimal temperatur än Kia EV6, trots att EV6 laddar mycket snabbare från 30% och uppåt. Det kan också förklara varför Kia EV) med lilla batteriet laddar snabbare än EV9 med stora batteriet, även när det inte är strömgränsen på 350A som begränsar laddningen.

Eftersom batteriet är gränssättande, så kommer de celler Tesla använder inte kunna ta emot ström snabbare oavsett hur man konfigurerar dem.

Nu är du ute och cyklar, blandar ihop ström [A] med effekt [W]. P=URI dvs höjer man spänning (U) kan man sänka strömmen (I) men ändå få i lika mycket effekt (P).

Genom att köra på 800V (fler likadana celler i serie) så kan man ladda batteripaketet snabbare, eftersom att man vid bibehållen ström kommer få dubbelt så hög effekt. Det är alltid strömmen som sätter begränsningen, inte effekt som bara är ett resultat av ström och spänning.

Ber om ursäkt på förhand.
1. Påstå inte att någon annan är ute och cyklar utan rejält torrt på fötterna.
2. DU är ute och cyklar om vi ser till varje enskild cell.
3. Kolla upp formeln för effekt en gång till.
4. Rekommenderar att du läser igenom och begrundar hela tråden från början.