MYP 2023 antal hk

[azmir]

Hej,

Det står på de flesta ställe att MYP är 534 hk,
men de bilar vi har fått i sverige är 450 hk!

Så vad gäller liksom?

[mikebike]

Det beror på var man läser.

[BigEasy]

534 hästkrafter är vad elmotorerna kan ge sammanlagt. Tyvärr kan inte batterierna och/eller invertern mata de med så många elektroner som behövs. Därav den lägre siffran.

[Tellus]

Batteriet lämnar momentant runt 400kW, dvs 544hk vid uppvärmt batteri. Enligt scan my tesla från bilens dator.

[Oreo]

MY LR, max nettoeffekt 378 kW enligt registreringsbeviset (514 Hk).

Är det en teoretisk siffra på max effekt på motorerna men att programvara stryper vad som finns tillgängligt när man kör?

[AAKEE]

Nej, det är den effekten som motorerna ger (med fullt, varmt batteri).

[Lewkis]

Nej, det är den effekten som motorerna ger (med fullt, varmt batteri).

Är det inte samma motorer och batteri i P?

[AAKEE]

Nej, det är den effekten som motorerna ger (med fullt, varmt batteri).

Är det inte samma motorer och batteri i P?

Hänger inte med på frågan. MYP = P

Det är nog samma motorer som model 3P.
Man har bytt till en ny bakre motor ”hairpin” i model 3, jag tror den var specad till lite mer effekt men eftersom batteriet är gränssättande så blir det inte mer ändå.

M3P Facelift har haft 377-378kW på pappret, det är nog ingen större skillnad på pappret mot MYP.

LG-batteriet (78.8kWh) är sämre på leverera ström/effekt än Panasonics 82.1kWh så bilar med det batteriet torde ge lite mindre effekt än de med Panasonic.

Min M3P med Panasonic toppar runt 430 kW batterieffekt.

LG levererar mindre effekt i högre farter, det är samma effekt 0-65km/h (under det är effekten begränsad av en max torque)

https://tff-forum.de/t/model-3-performa ... ?u=eivissa

[Maw]

MY LR, max nettoeffekt 378 kW enligt registreringsbeviset (514 Hk).

Är det en teoretisk siffra på max effekt på motorerna men att programvara stryper vad som finns tillgängligt när man kör?

Möjligtvis med acceleration boost, en vanlig MY LR ger nog inte så hög effekt.

[AAKEE]

Tesla har tagit höjd för acc boost i registreringen så att bilen är laglig även utan regbesiktning när man köper acc boost.

Det är en klenare bakre motor i LR (inverterdelen har färre MOSFET’s) så det blir inte samma effekt som Performance har.

Eivissa på ett tyskt forum och Teslamotorsclub har loggat en del effektvärden.

Min bil toppar ca 425-430kW batterieffekt och av det blir det cirka 377kW motoreffekt.
Man får alltså räkna ned batterieffekten cirka 10% för att få fram faktisk effekt efter förluster.

Y performance når ca 415kW, det är med LG-batteriet som inte levererar lika mycket som Panasonicbatteriet. Av det får vi nog ut cirka 370kW eller runt 500hk.

Y LR når cirka 320kW, vilket torde bli cirka 288kW eller 390hk. Det kan aldrig bli mer effekt på hjulen än batteriet levererar såklart.

LR med acc boost levererar runt 390kW batterieffekt vilket blir runt 350kW eller 475 hk.

Effektsiffrorna på elbilar har farit runt en hel del.
Nyare model 3P med LG-batteriet som levererar mindre effekt än Panasonicbatteriet har 393kW eller ngt på pappret medan model 3p med Panasonicbatteriet har 377-378kW på pappret men kör ändå ifrån den nyare.
Man ska inte stirra sig för blind på siffrorna.

[Lewkis]

Nej, det är den effekten som motorerna ger (med fullt, varmt batteri).

Är det inte samma motorer och batteri i P?

Hänger inte med på frågan. MYP = P

Det är nog samma motorer som model 3P.
Man har bytt till en ny bakre motor ”hairpin” i model 3, jag tror den var specad till lite mer effekt men eftersom batteriet är gränssättande så blir det inte mer ändå.

M3P Facelift har haft 377-378kW på pappret, det är nog ingen större skillnad på pappret mot MYP.

LG-batteriet (78.8kWh) är sämre på leverera ström/effekt än Panasonics 82.1kWh så bilar med det batteriet torde ge lite mindre effekt än de med Panasonic.

Min M3P med Panasonic toppar runt 430 kW batterieffekt.

LG levererar mindre effekt i högre farter, det är samma effekt 0-65km/h (under det är effekten begränsad av en max torque)
IMG_1624.png

https://tff-forum.de/t/model-3-performa ... ?u=eivissa

P är mycket riktigt = MYP.
Min fråga baserar sig på att jag trodde det var samma motorer i MYP och MYLR och enbart skillnad i programvara. Mitt antag baserade jag egentligen bara på min egna uppfattning om hur tesla tänker kring sina bilar. Där man vill ha så få unika delar som möjligt för att underlätta bygg processen och lagerhållning. Lite så är det tex också hos Volvo där nästan alla motorer är samma 4-cylindriga diesel eller bensin på 2.0 liter med olika mjukvaror.

Jag kan mycket väl ha fel, men detta var mitt antagande.

[AAKEE]

Min fråga baserar sig på att jag trodde det var samma motorer i MYP och MYLR och enbart skillnad i programvara. Mitt antag baserade jag egentligen bara på min egna uppfattning om hur tesla tänker kring sina bilar.

Från början hade tex alla model 3 AWD ( LR och P) samma motorer men runt årsskiftet 18/19 började Tesla montera en ”klenare motor” i LR. Till all sannolikhet för att spara pengar, behöver man inte all effekt behöver man inte en lika kraftig inverter. Det sparar pengar.

Model Y:

Alla MYP har den starkare bakre motorn (800Amphs)
Y LR har generellt en klenare (600Ahmps).

Det har kommit en ny modell av motor, hairpin som är ”modernare”. Den finns i två versioner, oklart antal ampere i specen men 4D1 sitter i alla MYP.
4D5 är den klenare, som är avsedd för LR.

Läser man på ett amerikanskt forum så fick alla MYP 4D1 direkt den motorn kom, medans LR fick en salig blandning, vissa LR fick 4D1 också, och vissa fick 4D5, andra fick den gamla performancemotorn (980).
Tesla gjorde precis som de brukar och sätter korrekt hårdvara där det är specat så, och blandar och ger beroende på tillgång där det inte är specat. När det kommer ny hårdvara så finbs det givetvis ett helt gäng äldre hårdvara de måste göra sig av med.

[Arctic Drifter]

Min empiriska studie, när jag jämför med min fossilare, visar på att Teslan har > 450 hk.

Fossilbilen i fråga har vikteffekt på ~3,7 kg/hk, MYP'en 4,6 kg/hk om man räknar på 450 hk och 3,9 k/hk om man räknar på 534 hk.

I intervallet 50-150 km/h är de lika snabba, Teslan har jämnare kraftutveckling så sticker initialt bättre men tappar när det börjar gå fort.
0-100 är Teslan snabbare (fyrhjulsdrift, jämn kraftutveckling ger effektiv start)
100-200 är fossilaren snabbare (tappar inte när det börjar gå fort)

0-200 är de lika snabba, 0-250 km/h är fossilaren snabbare.

Hade MYP'en haft 450 hk hade detta aldrig gått ihop med tanke på att den är > 500 kg tyngre.

[AAKEE]

Min empiriska studie, när jag jämför med min fossilare, visar på att Teslan har > 450 hk.

Fossilbilen i fråga har vikteffekt på ~3,7 kg/hk, MYP'en 4,6 kg/hk om man räknar på 450 hk och 3,9 k/hk om man räknar på 534 hk.

I intervallet 50-150 km/h är de lika snabba, Teslan har jämnare kraftutveckling så sticker initialt bättre men tappar när det börjar gå fort.
0-100 är Teslan snabbare (fyrhjulsdrift, jämn kraftutveckling ger effektiv start)
100-200 är fossilaren snabbare (tappar inte när det börjar gå fort)

0-200 är de lika snabba, 0-250 km/h är fossilaren snabbare.

Hade MYP'en haft 450 hk hade detta aldrig gått ihop med tanke på att den är > 500 kg tyngre.

Du missar några viktiga poäng,

För det första så levererar nästan alla fossilbilar bara sin toppeffekt vid ett specifikt varvtal. När man just lagt i en ny växel och har full gas, levererar den väsentligt mindre effekt. För optimal acceleration måste man varva lite mer än varvtalet för toppeffekt innan man växlar vilket gör att man ligger lägre än toppeffekten innan växling också.
(Om du berättar vilken fossilare det är och vilken växellåda kan jag nog lägga in det i ett excelark jag gjorde en gång i tiden som demonsterar det.).

Växlingar. Varje växel innefattar en stund av ingen effekt alls i en manuell bil, eller låg effejt i en automat.

Starten: när bilen drar iväg i starten går det inte hantera mycket effekt, så putputen mådte vara låg, annars slirar man bort sig.

Effekt = vrid gånger varv, och sett på drivhjulen är det väldigt lite effekt som behövs för att de ska slira vid 10 km/h.

Därför är tex en Tesla performance-bil torque-reglerad i lägre farter. Motorerna har ett max torque de får leverera (upp till ca 65-70km/h i en model 3/Y).
Det innebär att effekten börjar på noll kilowatt när bilen står still med full gas och hjulen precis ska börja röra sig ( effekt= vrid gånger varv, så mycket vrid x noll = noll).
Upp till farten där torque inte är reglerat eller inte orkar uppnås blir det en rät effektlinje som börjar på noll och lutar uppåt.

En optimal 0-100-acceleration har en konstant torque på hjulen som är precis det hjulen kan greppa. Då kommer effekten bli en rät linje som i princip börjar på noll och går uppåt med en konstant lutning. Effekten vid 100 km/h är dubbel mot den vid 50 km/h.
I kurvorna i grafen högre upp börjar inte de exakt på noll eftersom förlusterna är höga i en elmotor som står still eller roterar sakta.
Mätt på drivhjulen är dock effekten noll precis innan det börjar rotera med en rät linje.

En Tesla model S plaid kan inte heller den leverera 1000 hk stillastående, av exakt samma a ledning. Men den kan leverera det vridmoment som krävs för optimal acceleration hela vägen till 100. Redan från 0km/h och varje millisekund upp till 100.

Däri ligger skillnaden. Snitteffekten ur elmotorn så länge inte varvtal eller fäste begränsar är i princip konstant, så för tex en 70-140km/h-acceleration kommer elbilen att leverera 400hk i genomsnitt medans fossilaren kommer leverera mycket lägre snitt än toppeffekten.

Fossilbilen håller effekten i all fart medan tesla LR tappar effekt över 130 km/h.

[AAKEE]

Min empiriska studie, när jag jämför med min fossilare, visar på att Teslan har > 450 hk.

Fossilbilen i fråga har vikteffekt på ~3,7 kg/hk, MYP'en 4,6 kg/hk om man räknar på 450 hk och 3,9 k/hk om man räknar på 534 hk.

I intervallet 50-150 km/h är de lika snabba, Teslan har jämnare kraftutveckling så sticker initialt bättre men tappar när det börjar gå fort.
0-100 är Teslan snabbare (fyrhjulsdrift, jämn kraftutveckling ger effektiv start)
100-200 är fossilaren snabbare (tappar inte när det börjar gå fort)

0-200 är de lika snabba, 0-250 km/h är fossilaren snabbare.

Hade MYP'en haft 450 hk hade detta aldrig gått ihop med tanke på att den är > 500 kg tyngre.

Du missar några viktiga poäng,

För det första så levererar nästan alla fossilbilar bara sin toppeffekt vid ett specifikt varvtal. När man just lagt i en ny växel och har full gas, levererar den väsentligt mindre effekt. För optimal acceleration måste man varva lite mer än varvtalet för toppeffekt innan man växlar vilket gör att man ligger lägre än toppeffekten innan växling också.
(Om du berättar vilken fossilare det är och vilken växellåda kan jag nog lägga in det i ett excelark jag gjorde en gång i tiden som demonsterar det.).

Växlingar. Varje växel innefattar en stund av ingen effekt alls i en manuell bil, eller låg effejt i en automat.

Starten: när bilen drar iväg i starten går det inte hantera mycket effekt, så putputen mådte vara låg, annars slirar man bort sig.

Effekt = vrid gånger varv, och sett på drivhjulen är det väldigt lite effekt som behövs för att de ska slira vid 10 km/h.

Därför är tex en Tesla performance-bil torque-reglerad i lägre farter. Motorerna har ett max torque de får leverera (upp till ca 65-70km/h i en model 3/Y).
Det innebär att effekten börjar på noll kilowatt när bilen står still med full gas och hjulen precis ska börja röra sig ( effekt= vrid gånger varv, så mycket vrid x noll = noll).
Upp till farten där torque inte är reglerat eller inte orkar uppnås blir det en rät effektlinje som börjar på noll och lutar uppåt.

En optimal 0-100-acceleration har en konstant torque på hjulen som är precis det hjulen kan greppa. Då kommer effekten bli en rät linje som i princip börjar på noll och går uppåt med en konstant lutning. Effekten vid 100 km/h är dubbel mot den vid 50 km/h.
I kurvorna i grafen högre upp börjar inte de exakt på noll eftersom förlusterna är höga i en elmotor som står still eller roterar sakta.
Mätt på drivhjulen är dock effekten noll precis innan det börjar rotera med en rät linje.

972BE2EB-CC29-4583-9E14-82925BBE34B8.jpeg

En Tesla model S plaid kan inte heller den leverera 1000 hk stillastående, av exakt samma a ledning. Men den kan leverera det vridmoment som krävs för optimal acceleration hela vägen till 100. Redan från 0km/h och varje millisekund upp till 100.

Däri ligger skillnaden. Snitteffekten ur elmotorn så länge inte varvtal eller fäste begränsar är i princip konstant, så för tex en 70-140km/h-acceleration kommer elbilen att leverera 400hk i genomsnitt medans fossilaren kommer leverera mycket lägre snitt än toppeffekten.


933506BB-3728-41E1-8EC7-7C56FBE0EA5B.jpeg

Fossilbilen håller effekten i all fart medan tesla LR tappar effekt över 130 km/h.

Edit. Trodee vi pratade LR.

MYP har ju ca 500hk, det är batteriet som begrönsar och alla MYP sålda i EU har Lgbatteriet som precis nästan orkar upp till bilens effektbegränsning, vid 85% SOC och ett ordentligt varmt batteri.

Jag tror inte någon har sagt att MYP har under 500hk?

[Arctic Drifter]

Min empiriska studie, när jag jämför med min fossilare, visar på att Teslan har > 450 hk.

Fossilbilen i fråga har vikteffekt på ~3,7 kg/hk, MYP'en 4,6 kg/hk om man räknar på 450 hk och 3,9 k/hk om man räknar på 534 hk.

I intervallet 50-150 km/h är de lika snabba, Teslan har jämnare kraftutveckling så sticker initialt bättre men tappar när det börjar gå fort.
0-100 är Teslan snabbare (fyrhjulsdrift, jämn kraftutveckling ger effektiv start)
100-200 är fossilaren snabbare (tappar inte när det börjar gå fort)

0-200 är de lika snabba, 0-250 km/h är fossilaren snabbare.

Hade MYP'en haft 450 hk hade detta aldrig gått ihop med tanke på att den är > 500 kg tyngre.

Du missar några viktiga poäng,

För det första så levererar nästan alla fossilbilar bara sin toppeffekt vid ett specifikt varvtal. När man just lagt i en ny växel och har full gas, levererar den väsentligt mindre effekt. För optimal acceleration måste man varva lite mer än varvtalet för toppeffekt innan man växlar vilket gör att man ligger lägre än toppeffekten innan växling också.
(Om du berättar vilken fossilare det är och vilken växellåda kan jag nog lägga in det i ett excelark jag gjorde en gång i tiden som demonsterar det.).

Växlingar. Varje växel innefattar en stund av ingen effekt alls i en manuell bil, eller låg effejt i en automat.

Starten: när bilen drar iväg i starten går det inte hantera mycket effekt, så putputen mådte vara låg, annars slirar man bort sig.

Effekt = vrid gånger varv, och sett på drivhjulen är det väldigt lite effekt som behövs för att de ska slira vid 10 km/h.

Därför är tex en Tesla performance-bil torque-reglerad i lägre farter. Motorerna har ett max torque de får leverera (upp till ca 65-70km/h i en model 3/Y).
Det innebär att effekten börjar på noll kilowatt när bilen står still med full gas och hjulen precis ska börja röra sig ( effekt= vrid gånger varv, så mycket vrid x noll = noll).
Upp till farten där torque inte är reglerat eller inte orkar uppnås blir det en rät effektlinje som börjar på noll och lutar uppåt.

En optimal 0-100-acceleration har en konstant torque på hjulen som är precis det hjulen kan greppa. Då kommer effekten bli en rät linje som i princip börjar på noll och går uppåt med en konstant lutning. Effekten vid 100 km/h är dubbel mot den vid 50 km/h.
I kurvorna i grafen högre upp börjar inte de exakt på noll eftersom förlusterna är höga i en elmotor som står still eller roterar sakta.
Mätt på drivhjulen är dock effekten noll precis innan det börjar rotera med en rät linje.

972BE2EB-CC29-4583-9E14-82925BBE34B8.jpeg

En Tesla model S plaid kan inte heller den leverera 1000 hk stillastående, av exakt samma a ledning. Men den kan leverera det vridmoment som krävs för optimal acceleration hela vägen till 100. Redan från 0km/h och varje millisekund upp till 100.

Däri ligger skillnaden. Snitteffekten ur elmotorn så länge inte varvtal eller fäste begränsar är i princip konstant, så för tex en 70-140km/h-acceleration kommer elbilen att leverera 400hk i genomsnitt medans fossilaren kommer leverera mycket lägre snitt än toppeffekten.


933506BB-3728-41E1-8EC7-7C56FBE0EA5B.jpeg

Fossilbilen håller effekten i all fart medan tesla LR tappar effekt över 130 km/h.

Edit. Trodee vi pratade LR.

MYP har ju ca 500hk, det är batteriet som begrönsar och alla MYP sålda i EU har Lgbatteriet som precis nästan orkar upp till bilens effektbegränsning, vid 85% SOC och ett ordentligt varmt batteri.

Jag tror inte någon har sagt att MYP har under 500hk?

Joda, jag är fullt medveten om det snäva varvtalsområde som ger max-effekt hos fossilbilar utan överladdning (som i mitt fall).

Jag vill minnas att Tesla marknadsförde MYP med 450 hk för ett år sedan, nu hittar jag inga siffror alls som belägg för detta (mer än några biltester som även de nämner 450 hk) samt att Car.info anger både 450 och 534 hk.

[FlyingBlue]

[AAKEE]

Joda, jag är fullt medveten om det snäva varvtalsområde som ger max-effekt hos fossilbilar utan överladdning (som i mitt fall).

Jag vill minnas att Tesla marknadsförde MYP med 450 hk för ett år sedan, nu hittar jag inga siffror alls som belägg för detta (mer än några biltester som även de nämner 450 hk) samt att Car.info anger både 450 och 534 hk.

Car.info är nog ingen källa för ”fakta”.
De har ungefärliga data men mycket är fel eller iallafall lite fel, eller ”ungefär” om man vill det.


Det finns gott om körningar på dyno på nätet med i vart fall 3P. Tesla har ju ökat på effekten i två steg från 2019 (kommit med i uppdateringar) så man bör inte titta på någon för gammal och ta det värdet.
Rullande landsvägar där bilen står med hjulen på rullar äter lite mer effekt genom förluster i däcken än såna med navdyno.

Ca 13:45 in i denna video: testat både 2020 och 2021, ca 520hk på hjuken här
https://youtu.be/WO7bTdAirKY

Ca 485-490hk på hjulen här.
https://youtu.be/deOMyvbtoFE

Gammal video, årsm 2018 tror jag, innan effektuppdateringarna, 467 hk på hjulen:
https://youtu.be/oREyMx2nSgI

Rullande landsvägar verkar kunna visa lite olika. Men nu på det hela taget verkar M3P leverera cirka 490-500hk på hjulen, det gör att effektsiffran på 377-378kW (513-514hk) som anges låter väldigt trovärdig.
Motorerna kan kanske momentant leverera aningen mer när batteriet är i rätt temp och rätt SOC, men det är isf kortvarigt.

Det här är en graf på en 0-100-körning med min M3P (3.31s).
G-kraften 0.66 vid 100 km/h.
Tjänstevikt 1932kg, men jag är 10kg tyngre än de 75kg som ingår i tjänstevikten, plus lite utrustning i bilen på 5-10kg.
Bruttovikten vid körningen var alltså cirka 1950 kg.

1950x9.82x0.66 = 12638 N accelererande kraft.
Farten = 100/3.6 = 27.778 m/s
Accelererande effekt = 12638 x 27.778 = 351065 Nm/s eller Watt.

Den accelererande effekten är alltså 351 kW vid 100 km/h.
Till det kommer rull och luftmotstånd. Bilen drar runt 165Wh/km i 100km/h, alltså 16.5 kW.
Drivhjulseffekten blir 351+16.5= 367.5 kW, eller 499.8 hk. Växellådan och drivaxlar tar någon procent så vi är definitivt på rätt sida om 500 hk motoreffekt.
Model 3 P har toppeffekten runt 80km/h i alla tester jag sett och hinner droopa cirka 5% vid 100km/h, så de 513-514 hk angivna verkar inte ligga speciellt fel. Möjligt som sagt att den kan toppa aningen mer i bästa fall.

Så vi kan i princip fastställa att M3P levererar ungefär den effekt som står på pappret.
MYP har samma hårdvaror så effejten torde ligga väldigt nära.
Min provkörning av en MYP hos tesla visade på något klenare acceleration, ganska tydligt långsammare än den högre vikten. 90% SOC men inte uppvärmt batteri, vilket ktävs med LG för att det ska prestera.

Vi kan räkna med att effektförluster i drivlina och motorer är ungefär lika i de olika bilarna, så med det kan vi använda battery power för att räkna fram en ungefärlig motoreffekt.
Min bil visar momentant runt 425-430kW som topp runt 70-90km/h. Har haft någpt värde äver 430 men normalt så ligger det där..

Räknar vi bort 10% får vi ca 520hk, så det är en enkel tumregel att ta battery power x 0.9 för motoreffekt. Titta på det i graferna i den bilden jag postade tidigare så kommer du kunna ta fram u gefär de värden jag skrivit om innan.