Batteri hälsa "Best Practice" för laddning

[azmir]

Jag brukar börja ladda min MYP alltid när den når 20%. Har inte tillgång till hemladdning så brukar alltid ladda när den når den nivån upp till 85%.

När brukar ni börja ladda? Kan man ladda när den når 10% och ändå ha bra batteri hälsan framöver?

Läste att 20-80% är bra Tumregel, men stämmer det?

[pejvic]

På YP är det väl lithium 15,5v lågvolts och då är det väl ingen fara alls att låta den stå länge på 10%.
Men korta cykler är väl bättre än långa osv.

Läs denna tråd. jag antar att du är ute efter låg degradering på batteriet.

viewtopic.php?p=712533#p712533

[AAKEE]

Jag brukar börja ladda min MYP alltid när den når 20%. Har inte tillgång till hemladdning så brukar alltid ladda när den når den nivån upp till 85%.

När brukar ni börja ladda? Kan man ladda när den når 10% och ändå ha bra batteri hälsan framöver?

Läste att 20-80% är bra Tumregel, men stämmer det?

Batteriet kommer nog hålla så länge du följer teslas regler. Läs dem, det är inte många.

”Tumregeln” 20-80% har inte någon vetenskaplig grund. Det kommer inte skada ditt batteri dock.

Vill man minska degraderingen så är låg SOC bra på alla sätt.
-Låg SOC, för ditt NMC-batteri så är det 60% eller lägre som är bäst för att minska calendar aging.
-Små cykler är bättre, i princip ju mindre cykler desto bättre…vilket innebär att man ska ladda ofta, har man egen laddning bör man ladda varje dygn. Kör man långt till jobbet och kan ladda där är det bättre med två små cykler än en större.
-Kombinationen av små cykler och att inte ladda mer än man behöver är riktigt bra, då minimeras degraderingen.


Det finns jättemånga myter kring lithiumbatterier. De är svåra att påverka då folk som ”tror på dem” har svårt att släppa myterna.

Låg SOC är inte dåligt. Batterierna mår bättre ju lägre SOC det är ned till 0% och Tesla har cirka 4.5% buffert under 0% på skärmen så batteriet i sig mår inte dåligt av att köras ned till 0%. (Det kan dock vara bra med en personlig marginal mot räckviddsångest).

Hög SOC är inte alls så farligt som forumen påstår. Ofta påstås att bilen måste köras omedelbart när man har laddat till 100% men det är en sanning med modifikation. Det är ungefär lika illa att stå med 80-90%. (Med det sagt, jag som bara laddar till 55% dagligdags låter inte bilen stå med 100% utan planerar laddningen så att bilen blir klar ungefär vid avfärd, men det gäller även om jag laddar till 80-90%).

50% är inte optimalaste SOC för att minimera degradering när bilen står parkerad utan det är 0% eller så nära man törs om man enbart tänker på degradering när bilen är parkerad. 0% är dock inte jättepraktiskt, man kommer ingen vart utan att ladda.
För ett NMC-batteri som i en MYP i Sverige är 60% eller strax under ”optimalt” om man ser det till att kombinera maximal räckvidd med minimal degradering.

Bilden visar calendar aging på NMC-batterier. Degraderingen är mindre med lägre SOC och det är ett stort kliv nedåt under 60% SOC. Detta pga ”central graphite peak”.
Man kan se att vid hög SOC ökar degraderingen (25C kurvan) aningen från 80-100%, det är dock i storleksordningen 1/7 extra så 7 timmar vid 80% är lika illa som 6 timmar vid 100%.
Vid högre temperaturer är det värre, vid 40C dubbleras den, men det innebär bara att varje timme sliter dubbelt mot en vanlig timme.
Att gå under 60% halverar i degraderingen mot 70-90%.

[macksie]

Tack AAKEE.
Har läst dina svar i många trådar. Dina svar är insiktsfulla och framförallt väl underbyggda vilket tilltalar mig. Det har gjort att jag litar på dig och dina råd.

Därför glad över att få en väl kondenserad sammanfattning som är lätt att ta till sig och referera till.

[agehall]

Tänkte på det här med myterna kring batterier och laddning - har de uppstått pga många verktyg vars batterier har inbyggda BMS som dödar batteriet efter X cykler och/eller om det blivit helt strömlöst? Detta är givetvis inte relevant kunskap för våra bilar, men det är något som förekommer och gör att dessa idéer fortlever.

[Trabant]

En orsak till alla myter är ju att det finns så många varianter och generationer av LiIon batterier, med och utan BMS.
Så en bra regel för en gäller inte en annan.

[Off Grid Byggaren]

Kan det vara lämpligt att köra ned batteriet till nära 0% regelbundet?

Tänkte om det kan gömmas en del energi om BMS inte har full koll.

[jonasl]

Borde det inte vara bättre att ladda till 55-60% och sedan ladda först när det "behövs", runt 10-15%, för oss som kör korta sträckor dagligen? Då står ju bilen med låg SoC så mycket som möjligt jämfört med att ladda varje dag till 55-60%?

Givet att det fungerar rent praktiskt med bilens användningsmönster förstås. Jag gör så nu och sen laddar jag fullt eller så mycket som behövs när jag har en längre resa på gång.

[AAKEE]

Kan det vara lämpligt att köra ned batteriet till nära 0% regelbundet?

Tänkte om det kan gömmas en del energi om BMS inte har full koll.

Nej, det göms egentligen ingen energi.

BMS kan mäta SOC ganska så exakt när bilen sover (undantag LFP).
När bilen sover mäts open circuit voltage (OCV) som står i direkt proportion till SOC. OCV ändras extremt lite pga temperatur med lithiumionbatterier, och den sjunker inte som många tror utan kan ofta öka aaaningen i kyla (Tesla har koll på det så de kompenserar garanterat för det, till del).

Lithiumbatterier har ingen minneseffekt och de gynnas inte av att köras ned till noll på så vis. Däremot skadas de inte av det.

[AAKEE]

Borde det inte vara bättre att ladda till 55-60% och sedan ladda först när det "behövs", runt 10-15%, för oss som kör korta sträckor dagligen? Då står ju bilen med låg SoC så mycket som möjligt jämfört med att ladda varje dag till 55-60%?

Givet att det fungerar rent praktiskt med bilens användningsmönster förstås. Jag gör så nu och sen laddar jag fullt eller så mycket som behövs när jag har en längre resa på gång.

Det är klart att det är möjligt att göra så. Men ska man följa Teslas råd så ska man ladda ofta, alltid koppla in bilen.
Klarar man sig med säkerhet utan räckvidden så är det såklart möjligt men man kommer nog inte vinna något mätbart på det.


Så för den som inte har egen laddare är det absolut görbart och absolut inte negativt som jag ser det.

Små cykler är bättre än stora, och ger mindre degradering = vilket innebär att ladda ofta.
Lägre SOC ger lägre degradering men det är en "platå" under 55% där calendar aging är ganska lika, mycket små skillnader från 55% ned till cirka 10%. 10% på bilden nedan är cirka 5% på bilens display).

Det är lätt att hamna i en loop där man tänker att man ska minska degraderingen så långt det bara är möjligt men jag skulle rekommendera att man inte går så långt att det påverkar elbilsägandet negativt.
Ska man summera så:

-Ladda inte mer än man behöver
-Ladda ofta
-Ladda sent, dvs så laddningen är klare före avfärd

[Vindens]

Borde det inte vara bättre att ladda till 55-60% och sedan ladda först när det "behövs", runt 10-15%, för oss som kör korta sträckor dagligen? Då står ju bilen med låg SoC så mycket som möjligt jämfört med att ladda varje dag till 55-60%?

Givet att det fungerar rent praktiskt med bilens användningsmönster förstås. Jag gör så nu och sen laddar jag fullt eller så mycket som behövs när jag har en längre resa på gång.

Det är klart att det är möjligt att göra så. Men ska man följa Teslas råd så ska man ladda ofta, alltid koppla in bilen.
Klarar man sig med säkerhet utan räckvidden så är det såklart möjligt men man kommer nog inte vinna något mätbart på det.


Så för den som inte har egen laddare är det absolut görbart och absolut inte negativt som jag ser det.

Små cykler är bättre än stora, och ger mindre degradering = vilket innebär att ladda ofta.
Lägre SOC ger lägre degradering men det är en "platå" under 55% där calendar aging är ganska lika, mycket små skillnader från 55% ned till cirka 10%. 10% på bilden nedan är cirka 5% på bilens display).

NCA calendar aging.png

Det är lätt att hamna i en loop där man tänker att man ska minska degraderingen så långt det bara är möjligt men jag skulle rekommendera att man inte går så långt att det påverkar elbilsägandet negativt.
Ska man summera så:

-Ladda inte mer än man behöver
-Ladda ofta
-Ladda sent, dvs så laddningen är klare före avfärd

Givet att man förbrukar 40% per körning är det alltså bättre att exempelvis ställa in bilen på 50% SoC ladda till 70% innan respektive körning och därefter ladda från 30->50 när man kommer hem? Då blir det att man laddar två gånger 20% istället för 40% per gång, vilket är bättre för batteriet?

[Off Grid Byggaren]

Skulle en cellbalansering som görs på något annat vis än med bilens inbyggda BMS kunna göra någon nytta?

Biltillverkare har ju olika smarta BMS system.

[AAKEE]

Skulle en cellbalansering som görs på något annat vis än med bilens inbyggda BMS kunna göra någon nytta?

Biltillverkare har ju olika smarta BMS system.

Nej, cellbalansering handlar bara om att ladda cellerna till samma spänningsnivå ( = SOC).
Många verkar tro att det är ngn form av hokus pokus men cellbalansering är att se till att cellerna håller samma spänning.

Många andra cellbalanseringar i laddare görs genom att man laddar de celler som ligger lågt, tesla har dock flera tusen stycken så det skulle bli en krångligare/dyrare lösning så Tesla löser det genom att bränna bort energi i de celler som ligger högt tills cellerna är tillräckligt lika i spänning. Tror Tesla balanserar ned till <5mV. Det är därför man ofta läser 4mV som differens mellan lägsta och högsta cellen.

[jonasl]

-Ladda inte mer än man behöver
-Ladda ofta
-Ladda sent, dvs så laddningen är klare före avfärd

Ska börja plugga in lite oftare och kanske sänka laddnivån från 60% helt enkelt. Det förenklar egentligen livet som elbilsförare ytterligare, med 50% kommer jag klara alla oförutsedda resor utan problem.

[Off Grid Byggaren]

Skulle en cellbalansering som görs på något annat vis än med bilens inbyggda BMS kunna göra någon nytta?

Biltillverkare har ju olika smarta BMS system.

Nej, cellbalansering handlar bara om att ladda cellerna till samma spänningsnivå ( = SOC).
Många verkar tro att det är ngn form av hokus pokus men cellbalansering är att se till att cellerna håller samma spänning.

Många andra cellbalanseringar i laddare görs genom att man laddar de celler som ligger lågt, tesla har dock flera tusen stycken så det skulle bli en krångligare/dyrare lösning så Tesla löser det genom att bränna bort energi i de celler som ligger högt tills cellerna är tillräckligt lika i spänning. Tror Tesla balanserar ned till <5mV. Det är därför man ofta läser 4mV som differens mellan lägsta och högsta cellen.

Till min Audi e-tron MY19 fick jag en uppdatering av BMS mjukvara förra året. Då ökade räckvidden nästan 20 km.

Tesla verkar ju ha bra koll, men kanske inte alla konkurrenter.

Mitt Pylontech Litium LFP batterlager på 14 kWh hemma har leverantören fått köra sitt cellbalanseringprogram fyra gångar.

Jag fick batterimodulerna med fyra månaders mellanrum och det var svårt att balansera dem. Nu har jag 99% SoC.

Kollade hur deras cellbalansering gått till, först laddar de ur batterilagret till 10% och upp till 90%.

Sedan urladdning till 10% igen, upp till 90% och därefter med en timmes pauser laddar den 2,5% i taget upp till 100%.

[AAKEE]

Till min Audi e-tron MY19 fick jag en uppdatering av BMS mjukvara förra året. Då ökade räckvidden nästan 20 km.

Det ökade ju troligen inte den riktiga räckvidden, såvida inte de minskade buffern eller annat.

När jag fick min M3P (en tidig 2021) så var räckvidden vid batterisymbolen inte iordningsställd enligt EPA-rangen utan man fick max 499km/310miles som det vart på LR innan.
Efter ett par månader kom en uppdatering som ökade max range vid batterisymbolen till 507km/315 miles dvs EPA-rangen, men det var ju bara visningen som ändrades. Man fick ingen ny energi att köra på så den verkliga räckvidden förblev oförändrad.

[Dafro]

Till min Audi e-tron MY19 fick jag en uppdatering av BMS mjukvara förra året. Då ökade räckvidden nästan 20 km.

Det ökade ju troligen inte den riktiga räckvidden, såvida inte de minskade buffern eller annat.

När jag fick min M3P (en tidig 2021) så var räckvidden vid batterisymbolen inte iordningsställd enligt EPA-rangen utan man fick max 499km/310miles som det vart på LR innan.
Efter ett par månader kom en uppdatering som ökade max range vid batterisymbolen till 507km/315 miles dvs EPA-rangen, men det var ju bara visningen som ändrades. Man fick ingen ny energi att köra på så den verkliga räckvidden förblev oförändrad.

Vill minnas att dom i E-tron ökade tillgängliga kWh något vid den tidigare uppdateringen 2021, uppdateringen förra året ang BMS gav mig ingen ökad räckvidd, tyvärr.

[Off Grid Byggaren]

Till min Audi e-tron MY19 fick jag en uppdatering av BMS mjukvara förra året. Då ökade räckvidden nästan 20 km.

Det ökade ju troligen inte den riktiga räckvidden, såvida inte de minskade buffern eller annat.

När jag fick min M3P (en tidig 2021) så var räckvidden vid batterisymbolen inte iordningsställd enligt EPA-rangen utan man fick max 499km/310miles som det vart på LR innan.
Efter ett par månader kom en uppdatering som ökade max range vid batterisymbolen till 507km/315 miles dvs EPA-rangen, men det var ju bara visningen som ändrades. Man fick ingen ny energi att köra på så den verkliga räckvidden förblev oförändrad.

Vill minnas att dom i E-tron ökade tillgängliga kWh något vid den tidigare uppdateringen 2021, uppdateringen förra året ang BMS gav mig ingen ökad räckvidd, tyvärr.

Ja det stämmer. År 2021 låste de upp lite av bufferten så 87 kWh blev användbar mot tidigare 83 kWh.

Ny mjukvara frikopplade även främre elmotorn. Det gav lite mer räckvidd, cirka 20 km för mig.

Men även BMS uppgraderingen gav mer räckvidd, åtminstone på mätaren. Men jag har en referenssträcka på 294 km jag brukar jämföra med. Och fick lite bättre mariginal efter den uppdateringen.

Så år två och tre har inneburit bättre räckvidd. Nu är min bil fyra år om några veckor, på förra veckans resa hade jag 3% lägre nivå kvar på samma sträcka. Så batteriet har väl börjat degraderas en bit nu.

[Nikk]

Jag har ganska dålig koll på detta och egentligen inte tagit reda på mer än ytlig info från Tesla.

Jag hade en M3SR som jag körde i 3 år, 4500 mil. Laddade med Tibber smartladdning varje, varannan eller var tredje dag oftast från 20-60% till 80-85% (90-100% om jag skulle köra längre sträckor).
Efter 3 år säger Tessie att batterihälsan är 93,1% och att det är laddat 314 cykler.
Jag tänker att det här är fullt acceptabelt och det utan att egentligen ha brytt mig jättemycket.

3 år och 4000-6000 mil som de flesta med förmånsbil har/kör så känns det ju inte som att man behöver tänka så mycket på det här med batteridegradering va..?
Tänker att det kanske är mer för de som planerar att ha sin bil mer än 3-4 år och/eller köra mer än 10000 mil...

[AAKEE]

Jag har ganska dålig koll på detta och egentligen inte tagit reda på mer än ytlig info från Tesla.

Jag hade en M3SR som jag körde i 3 år, 4500 mil. Laddade med Tibber smartladdning varje, varannan eller var tredje dag oftast från 20-60% till 80-85% (90-100% om jag skulle köra längre sträckor).
Efter 3 år säger Tessie att batterihälsan är 93,1% och att det är laddat 314 cykler.
Jag tänker att det här är fullt acceptabelt och det utan att egentligen ha brytt mig jättemycket.

3 år och 4000-6000 mil som de flesta med förmånsbil har/kör så känns det ju inte som att man behöver tänka så mycket på det här med batteridegradering va..?
Tänker att det kanske är mer för de som planerar att ha sin bil mer än 3-4 år och/eller köra mer än 10000 mil...

Till att börja med så dribblar Tessie med kapacitetsvärden, och de bakom appen vet knappt vad de gör verkar det som (källa, diskussion med apptillverkarna på TMC).

Den blå siffran mitt i mätaren ska vara 52.4kWh, det är full pack when new på SR+ med Panasonicbatteriet. Man kan ändra i appen genom att trycka på det blå värdet och justera till 52.4kWh.
Stod det 49kWh eller något innan där innan så tillkommer det ett helt gäng procent degradering.

Det Tessie kallar usable capacity är hela batterikapaciteten, inklusive buffer. (Man luras lite minst sagt. Lättare sälja en app som ger lägre degradering än en som visar högre)

För att räkna fram degraderingen själv, dividera usable capacity med 52.4kWh för SR+ (med NCA batteriet).

Batterierna kommer hålla de åtta åren oavsett, det kan man nästan säkert säga.
Det finns elektronik, relän och kylsystem i batteriet som är en större risk, men det löser garantin.

Även om Tesla har 30% som gräns för degraderingen så är batterierna i princip förbrukade vid 20% degradering. Det kan nog fungera ändå men sannolikt inte för alla och troligen med begränsningar, tex långsam supercharging etc.

Jag skulle inte vilja köpa en elbil där batterierna har 20% degradering för då kan vad som helst hända, närsomhelst.

I ett ekonomiskt perspektiv är batteriet på 0% hälsa kvar när det degraderats 20%.
10% är att betrakta som 50% rent ekonomiskt.

Vi kommer troligen se bilar som är svårsålda och som ingen vill ta i med tång om ett gäng år, pga att batterierna är trötta.
Har man tagit hand om batteriet korrekt har man kanske minst dubblerat livslängden.
Det är rätt troligt att det kommer varauppmärksamnat i framtiden och att man får betalt efter vad som är kvar i batteriet.

Det är inte helt ovanligt med model 3 i australien och USA (på varmare ställen) där batterierna tappat 15-18% så vi börjar kanske närma oss kunskap om hur det ser ut efter 20% degradering.

[mati]

3 år och 4000-6000 mil som de flesta med förmånsbil har/kör så känns det ju inte som att man behöver tänka så mycket på det här med batteridegradering va..?
Tänker att det kanske är mer för de som planerar att ha sin bil mer än 3-4 år och/eller köra mer än 10000 mil...

Men även en förmånsbil skrotas förhoppningsvis inte efter 3 år eller 10000 mil. Det där är en märklig syn tycker jag. Först skaffar man elbil, som ska vara bättre för miljön, och sen skiter man fullständigt i att hålla batteriet vid god hälsa eftersom man ändå inte ska ha bilen så länge. Att det i slutändan kan medföra att bilen antingen skrotas i förtid eller att batteriet måste bytas, den enskilt dyraste komponenten och dessutom största miljöboven i en elbil, borde i mina ögon få folk att haja till mer. Kan vi med enkla medel förlänga batteriets livslängd så bör vi göra detta. Det tycker jag är självklart.
Slit och släng-tänket får vi lägga bakom oss.

[agehall]

Det sjukaste är ju att det inte ens är svårt att göra rätt och att det faktiskt kan påverka.

[Nikk]

3 år och 4000-6000 mil som de flesta med förmånsbil har/kör så känns det ju inte som att man behöver tänka så mycket på det här med batteridegradering va..?
Tänker att det kanske är mer för de som planerar att ha sin bil mer än 3-4 år och/eller köra mer än 10000 mil...

Men även en förmånsbil skrotas förhoppningsvis inte efter 3 år eller 10000 mil. Det där är en märklig syn tycker jag. Först skaffar man elbil, som ska vara bättre för miljön, och sen skiter man fullständigt i att hålla batteriet vid god hälsa eftersom man ändå inte ska ha bilen så länge. Att det i slutändan kan medföra att bilen antingen skrotas i förtid eller att batteriet måste bytas, den enskilt dyraste komponenten och dessutom största miljöboven i en elbil, borde i mina ögon få folk att haja till mer. Kan vi med enkla medel förlänga batteriets livslängd så bör vi göra detta. Det tycker jag är självklart.
Slit och släng-tänket får vi lägga bakom oss.

Håller i sak med dig.
Tycker dock att det varit dålig information om hur man egentligen bör ladda. Jag har inte fått någon direkt uppfattning om att jag tex helst bör ladda max 50% och sen köra tills det är nästan tomt och aldrig ladda fullt på snabbladdare etc... Sen verkar det vara delade meningar och beroende på exakt vilken typ av batteri man har. Blir skillnaden i degradering någon procent på 3 år mellan att vara petnoga jämfört med att tänka på det lite så kanske det kan vara värt för många att inte vara petnoga (ungefär samma sak som att vårda sina prylar överlag petnoga eller sisådär noga). Hade jag fullständigt skitit i det så hade jag alltid laddat 100% med tanke på att det var ett litet batteri med kort räckvidd.

[AAKEE]

Tycker dock att det varit dålig information om hur man egentligen bör ladda. Jag har inte fått någon direkt uppfattning om att jag tex helst bör ladda max 50% och sen köra tills det är nästan tomt och aldrig ladda fullt på snabbladdare etc...

Biltillverkarna är skyldiga att ange range på det sätt WLTP (här) och EPA (USA) anger.

Skulle de ange 600km WLTP och sedan i nästa andetag säga: ”Ladda helst bara 30%” skulle de sannolikt bli stämda av folk som bara upplever 100km fsktisk räckvidd.

Tillverkarna vill såklart ange så få restriktioner som möjligt. I USA är det lagkrav på minst 8 års och 100.000 miles garanti på batteriet.

I Teslafallet (och säkerligen många fler) har det nog gått till så att salesavdelning, jurister och ingenjörer kommit fram till hur få restriktioner det kan vara för att klara garantikraven i USA med säker marginal.

Vi kan vara 100% säkra på att de råd/restriktioner Tesla ger INTE syftar till att minimera degraderingen.

Sen verkar det vara delade meningar och beroende på exakt vilken typ av batteri man har. Blir skillnaden i degradering någon procent på 3 år mellan att vara petnoga jämfört med att tänka på det lite så kanske det kan vara värt för många att inte vara petnoga.

De batterier som används är i princip NCA, NMC och LFP. Det finns fler typer men de tre vanligasteär de angivna. Alla batterietyperna (lithiumbatterier) beter sig relativt lika.

Det är inga stora skillnader på calendar aging.
För normala temperaturer ärcdet små skillnader.
Brytpunkten man ”tjänar” på att ligga under varierar lite dock.

LFP är betydligt mindre känsligt för stora cykler vilket gör att det passar bra på bilar med litrt batteri.

Ska du bara ha bilen i tre år och skiter i allt annat finns det nog inget att fundera över.
Det tankesättet håller ju faktiskt i åtta år iom garantin.

Tittar man på den faktiska degraderingen från tex LFP så beter den sig ungefär som de övriga, men takten är antagligen något långsammare. Eftersom LFP tål nästan oändligt antal cykler kan vi dra slutsatsen att det är calendar aging som degraderar LFP absolut mest initialt.
( charts finns på teslalogger.de).


Ligger man i huvudsak under brytpunkten halverar man calendar aging mot för att mihga ovanför, och cyclic aging är betydligt lägre vid låg SOC och små cykler än vid hög SOC.

Det finns dessutom en själv-regenererande funktion när lithiumbatterier cyklas med låg SOC. De återhämtar sig helt enkelt, och den återhämtningen verkar forskarna se extra mycket efter snabbladdning som skapat lithium plating. Lithium-plättarna återgår till cyklingsbart lithium så batteriet självläker lite.

Totalt kommer man troligen ligga på runt 10% degradering i Sveriges temperaturer efter fyra år om man kör 80-90% normalladdning och har man kört låg-SOC ligger man troligen runt hälften.

Efter åtta-tio år kommer batterier laddade med hög-SOC ligga runt 14-16% eller så, pch då börjar man kanske närma sig att batteroet börjar vara lite trött. Inte så långt kvar till 20% degradering.
Låg-SOC ligget kanske runt hälften och har troligen långt liv kvar.

[Nikk]

Biltillverkarna är skyldiga att ange range på det sätt WLTP (här) och EPA (USA) anger.

Skulle de ange 600km WLTP och sedan i nästa andetag säga: ”Ladda helst bara 30%” skulle de sannolikt bli stämda av folk som bara upplever 100km fsktisk räckvidd.

Tillverkarna vill såklart ange så få restriktioner som möjligt. I USA är det lagkrav på minst 8 års och 100.000 miles garanti på batteriet.

I Teslafallet (och säkerligen många fler) har det nog gått till så att salesavdelning, jurister och ingenjörer kommit fram till hur få restriktioner det kan vara för att klara garantikraven i USA med säker marginal.

Vi kan vara 100% säkra på att de råd/restriktioner Tesla ger INTE syftar till att minimera degraderingen.

Tack för informationen, du verkar kunnig på detta men jag känner fortfarande inte att jag har 100% vetskap - bör jag ladda som Tesla själva informerar eller bör jag lite på en gubbe på ett forum eller på en annan gubbe på ett annat forum...?
Det jag tar med mig är att det troligtvis är bättre att ladda lite och ofta och helst ha batteriet laddat runt 20-60% istället för att oftast försöka ha 80-90% (som känns mentalt bra). Sen kommer jag fortsätta ta med en parameter till och det är elpriset, dvs jag kommer fortsätta försöka undvika att ladda hemma när priserna är höga och ladda ganska mycket när priserna är låga som tex inatt är kostnaden 1,5kr men imorgon natt är den under 1kr och jag har så jag klarar mig till imorgon natt. Här antar jag att min snålhet kommer till gagn för övriga elkonsumtionen och i slutänden miljön, som en kompensation för att mitt batteri ev degraderas något snabbare och i slutänden belastar miljön...