Ionitys laddnätverk

[martinot]

När det gäller utvecklingen kan det också vara värt att lyfta blicken från den svenska marknaden, som är en väldigt liten del av världsmarknaden. En sak som slagit mig när jag kört i Tyskland är hur lite det skiljer i pris per kWh mellan långsamladdning på AC-stolpar och högeffekts (150-300 kW) DC-laddning. Det är runt 20 % dyrare att ladda på den sistnämnda typen. Där är alltså merkostnaden för att ladda på snabbladdare väldigt liten och det blir svårt att motivera ett större batteri med argumentet att man spar pengar på att minska snabbladdningen.
Biltillverkarna lär nog snegla mer på den tyska marknaden än på den svenska, men det finns naturligtvis ännu fler marknader att ta hänsyn till.

Det beror ju på att elpriset i Tyskland är mycket högre än i Sverige.

Nja, inte enbart. Snabbladdningspriset i Tyskland ligger på 5-6 SEK/kWh, så det är ingen betydande skillnad mot Sverige. Däremot är långsamladdningspriset klart högre än i Sverige.

Eller ja, priset på AC-laddning är högre pga elpriset. Varför snabbladdningen inte är så mycket dyrare vet jag inte. Högre konkurrens? Högre beläggning? Lägre effekttariffer?

Troligen något av de förslag du nämner ovan. Majoriteten av kostnaden när man snabbladdar är troligen inte elpriset, men sannolikt just kostnaden för infrastruktur (tomt/mark, transformatorstation, nätanslutning, laddare, laddpunkter, underhåll, support, etc.). Detta skall sedan balanseras mot intäkterna (pris, beläggning/volym, etc.)

[martinot]

Ja helt klart behöver det byggas ut snabbare. Men jag är övertygad om att det kommer att lösa sig. Nu pågår väl nåt slags chickenrace mellan biltillverkarna och staten om vem som ska behöva betala...

Det där med chicken race tror ja det ligger något i, på flera sätt. Bara det faktum att det kanske kan komma statlig finansiering kan göra att aktörer avvaktar. Hur kul skulle det vara att bygga upp ett laddnätverk för egna pengar – och sen se att en konkurrent bygger upp sitt laddnätverk med stor hjälp av skattepengar?

Detta hände ju just Tesla, som byggt upp hela sitt laddnät för egna privat satsade pengar, och sedan kom Ionity som byggde ett laddnät som till stor del subventionerats av EU. /...

Teslas laddnät har ju fram tills nyligen varit 'enbart' för Teslas egna bilar (och än så länge är ju inte särskilt många av deras snabbladdare publika...). Hade de kunnat få subventioner av EU för att bygga det?

Inte som stängda. Det är just detta (och politiska påtryckningar med hot om nationaliseringar eller tvingande regleringar) som jag tror fått Tesla att ändra sig, och att iaf. delvis öppna upp laddnätet.

[martinot]

Ja helt klart behöver det byggas ut snabbare. Men jag är övertygad om att det kommer att lösa sig. Nu pågår väl nåt slags chickenrace mellan biltillverkarna och staten om vem som ska behöva betala...

Det där med chicken race tror ja det ligger något i, på flera sätt. Bara det faktum att det kanske kan komma statlig finansiering kan göra att aktörer avvaktar. Hur kul skulle det vara att bygga upp ett laddnätverk för egna pengar – och sen se att en konkurrent bygger upp sitt laddnätverk med stor hjälp av skattepengar?

Detta hände ju just Tesla, som byggt upp hela sitt laddnät för egna privat satsade pengar, och sedan kom Ionity som byggde ett laddnät som till stor del subventionerats av EU. /...

Teslas laddnät har ju fram tills nyligen varit 'enbart' för Teslas egna bilar (och än så länge är ju inte särskilt många av deras snabbladdare publika...). Hade de kunnat få subventioner av EU för att bygga det?

Inte som stängda, som jag förstått det, men kan i gå i 100% garant för det (då jag inte sitter på all information om alla bidrag i alla länder).

Det är troligen just detta (och politiska påtryckningar med hot om nationaliseringar eller tvingande regleringar) som jag tror fått Tesla att ändra sig, och att iaf. delvis öppna upp laddnätet.

[Niklas Z]

När det gäller utvecklingen kan det också vara värt att lyfta blicken från den svenska marknaden, som är en väldigt liten del av världsmarknaden. En sak som slagit mig när jag kört i Tyskland är hur lite det skiljer i pris per kWh mellan långsamladdning på AC-stolpar och högeffekts (150-300 kW) DC-laddning. Det är runt 20 % dyrare att ladda på den sistnämnda typen. Där är alltså merkostnaden för att ladda på snabbladdare väldigt liten och det blir svårt att motivera ett större batteri med argumentet att man spar pengar på att minska snabbladdningen.
Biltillverkarna lär nog snegla mer på den tyska marknaden än på den svenska, men det finns naturligtvis ännu fler marknader att ta hänsyn till.

En sak är vad tillverkarna bryr sig om. Jag kör 100% i Sverige, Norge och Danmark, och aldrig kört i Tyskland så här långt.

Det är ju utmärkt att all laddinfrastruktur är mer eller mindre utmärkt i Tyskland, men när jag köper bil så tar jag främst hänsyn till hur det fungerar att köra bilen i Sverige. Det är där jag kör absolut mest, och därför det som mest avgör vilken typ och modell av bil som passar mig. Då blir även infrastruktur i Sverige (bensin/dieselmackar, snabbladdning, destinationsladdning, vägar, etc.) det som avgör mest för mig.

Så ser jag det ur ett konsumentperspektiv för mig (tillverkarperspektivet är intressant, med då jag inte har aktier i bilbolagen är det inte något jag optimerar för).

För oss svenska konsumenter är tillverkarperspektivet utanför våra gränser intressant i och med att den svenska marknaden är så liten. Tillverkarna lär ta mycket mer hänsyn till hur den tyska marknaden utvecklas än den svenska, när de funderar på jättestora batterier vs snabbladdning. Om det är fram för allt i marknader som den svenska som det är dyrt med snabbladdning jämfört med alternativen så väger det nog lätt i deras beslut när nya bilmodeller ska utvecklas. När vi spekulerar om utvecklingen kommer att gå mot större räckvidd eller mer snabbladdning är det mer relevant att se hur läget är i andra länder än Sverige. Det skulle vara intressant att se hur det är i USA och Kina också.

[martinot]

När det gäller utvecklingen kan det också vara värt att lyfta blicken från den svenska marknaden, som är en väldigt liten del av världsmarknaden. En sak som slagit mig när jag kört i Tyskland är hur lite det skiljer i pris per kWh mellan långsamladdning på AC-stolpar och högeffekts (150-300 kW) DC-laddning. Det är runt 20 % dyrare att ladda på den sistnämnda typen. Där är alltså merkostnaden för att ladda på snabbladdare väldigt liten och det blir svårt att motivera ett större batteri med argumentet att man spar pengar på att minska snabbladdningen.
Biltillverkarna lär nog snegla mer på den tyska marknaden än på den svenska, men det finns naturligtvis ännu fler marknader att ta hänsyn till.

En sak är vad tillverkarna bryr sig om. Jag kör 100% i Sverige, Norge och Danmark, och aldrig kört i Tyskland så här långt.

Det är ju utmärkt att all laddinfrastruktur är mer eller mindre utmärkt i Tyskland, men när jag köper bil så tar jag främst hänsyn till hur det fungerar att köra bilen i Sverige. Det är där jag kör absolut mest, och därför det som mest avgör vilken typ och modell av bil som passar mig. Då blir även infrastruktur i Sverige (bensin/dieselmackar, snabbladdning, destinationsladdning, vägar, etc.) det som avgör mest för mig.

Så ser jag det ur ett konsumentperspektiv för mig (tillverkarperspektivet är intressant, med då jag inte har aktier i bilbolagen är det inte något jag optimerar för).

För oss svenska konsumenter är tillverkarperspektivet utanför våra gränser intressant i och med att den svenska marknaden är så liten. Tillverkarna lär ta mycket mer hänsyn till hur den tyska marknaden utvecklas än den svenska, när de funderar på jättestora batterier vs snabbladdning. Om det är fram för allt i marknader som den svenska som det är dyrt med snabbladdning jämfört med alternativen så väger det nog lätt i deras beslut när nya bilmodeller ska utvecklas. När vi spekulerar om utvecklingen kommer att gå mot större räckvidd eller mer snabbladdning är det mer relevant att se hur läget är i andra länder än Sverige. Det skulle vara intressant att se hur det är i USA och Kina också.

Många tillverkare bryr sig säkert inte om laddnätet i Sverige. Tycker dock Tesla gått mot trenden, och är en av de få som faktiskt satsat seriöst på hur deras svenska kunder kan ladda här.

Är missnöjd med andra saker med Tesla (ingen är ju perfekt, och alla har sina nackdelar och kompromisser), men just det laddnätet känner jag att de verkligen satsat på i Sverige. Sådant är viktigt för mig om, och vilken, elbil jag väljer.

Hade för 2-3 ¨år sedan hoppats att Ionity också skulle satsa lika seriöst på Sverige som Tesla, men där har faktiskt min förhoppning grusats lite.

Kanske de gör ett nytt lyft nu med nya investerare. Hoppas på det!

[Robertrimmevik]

Cherrypicking din vana trogen.
Jag skrev inte att det inte skulle behövas snabbladdning. Jag skrev att vem vill storsatsa på laddnätverk då.
Givetvis finns det körmönster som du beskriver men det hör inte till vanligheterna.
Det kommer vara enorm stor skillnad på behov av snabbladdning vid 35mil räckvidd eller 70mil.
Men snabbladdning kommer fortfarande behövas.

Jag vet inte riktigt vad du menar med "cherrypicking", men vi når ju samma slutsats: om den typen av räckvidd blir normen så kommer ingen vilja satsa på snabbladdare.

Det är ju knappt någon (utom Tesla) som vill satsa ens idag när alla elbilar behöver dom för i princip alla långresor, minskar kundunderlaget till "extremfall" som jag så blir det nog ingen mer utbyggnad.

Effekten blir då att ett hårt tak införs på hur långt man kan köra på en dag med elbil, ett tak som i mina ögon blir helt orimligt, inte minst när man kör med tung last, takbox, släpvagn, husvagn etc.

Jag tror därför inte det vore varken produktivt eller gynnsamt för omställningen om detta blev normen, det är i mina ögon mycket bättre att bygga dubbelt så många bilar med riktig räckvidd på 35+ mil, och fortsätta med utbyggnad av snabbladdare.

Det ser ju också ut att vara modellen som marknaden/tillverkarna/konsumenterna har valt för tillfället, "långfärdsloken" med extrem räckvidd är ju få och extremt dyra, jag tror inte dom kommer sippra ned till normalkonsumenterna inom överskådlig tid.

/fth

Exakt så.
Och det är det jag också säger i och med LFPsatsningen. Så varför plocka bort det när du svarar.

Det är cherrypicking att plocka bort väsentliga delar ur ett resonemang.


Nekos resonemang är heller inte fel. Men det blir nog inte så. (Personbilar skulle i 99% av fallen klara sig med en väl utbyggt AC-LADDNING på 22kW om bilarna har 70mil ärlig räckvidd. Med husvagn skulle du ta dig 45mil med fulladdad bil och en timmes matstopp med 22kW-laddare.)(140kWh batteri)

MEN!
LFP är nog rätt väg att gå NU, både för miljö, funktion och vinst.

Så vi är ganska överens för en gångs skull även om infallsvinkeln är från olika håll.

[Niklas Z]

MEN!
LFP är nog rätt väg att gå NU, både för miljö, funktion och vinst.

Så vi är ganska överens för en gångs skull även om infallsvinkeln är från olika håll.

Även utan LFP är det bättre för miljön och ekonomin med fler snabbladdningstationer och måttligare batteristorlekar än stora batterier och färre snabbladdningsstationer.

[Robertrimmevik]

MEN!
LFP är nog rätt väg att gå NU, både för miljö, funktion och vinst.

Så vi är ganska överens för en gångs skull även om infallsvinkeln är från olika håll.

Även utan LFP är det bättre för miljön och ekonomin med fler snabbladdningstationer och måttligare batteristorlekar än stora batterier och färre snabbladdningsstationer.

Helt sant. Men i och med det så blir LFP bästa lösningen.

[fth]

Det är cherrypicking att plocka bort väsentliga delar ur ett resonemang.

Det är inte min avsikt, jag tycker bara själv att det är extremt irriterande med trådar där långa inlägg i sin helhet citeras i varenda kommentar, inklusive samtliga tidigare svar, trådarna blir ju i princip oläsliga när man måste bläddra flera sidor i varje inlägg för att läsa det enda nya som skrivits längst ner.

Jag citerar därför endast den del av inlägget jag kommenterar, och aldrig andra personers svar och kommentarer (om dom inte är av betydelse för min kommentar), det gör i mina ögon trådarna betydligt mer läsbara, framförallt i web-gränssnittet.

/fth

[martinot]

MEN!
LFP är nog rätt väg att gå NU, både för miljö, funktion och vinst.

Så vi är ganska överens för en gångs skull även om infallsvinkeln är från olika håll.

Även utan LFP är det bättre för miljön och ekonomin med fler snabbladdningstationer och måttligare batteristorlekar än stora batterier och färre snabbladdningsstationer.

Det har du ju en helt klart poäng i.

[Off Grid Byggaren]

Laddade på Ionity i Hudiksvall idag.

Stod en Kinesisk testbil med GB/T laddport där.

En liten finurlig konverteringsbox hade de.

Undrar om det skulle gå att simulera en Tesla och ladda på SuC också? Kineserna brukar ju vara kluriga.

Det var en testbil för självkörning enligt föraren.

57 kW laddeffekt.

[martinot]

Laddade på Ionity i Hudiksvall idag.

Stod en Kinesisk testbil med GB/T laddport där.

En liten finurlig konverteringsbox hade de.

Undrar om det skulle gå att simulera en Tesla och ladda på SuC också? Kineserna brukar ju vara kluriga.

Det där är ju inte mer avancerat än tex. en CHAdeMO-adapter. Som du är inne på så är det troligen endast en box från GB/T-kontakt till CCS2.

Det går ju inte att ladda på SuC utan ett kontokort kopplat till ditt ID i din bil (eller i detta fall ditt i ID i din adapter).

Däremot med ovan adapter så kan du ju ladda en kinesisk bil på de av Tesla öppna SuC om du har en app med konto (precis som en normal icke-Tesla med CCS2).

[Off Grid Byggaren]

Laddade på Ionity i Hudiksvall idag.

Stod en Kinesisk testbil med GB/T laddport där.

En liten finurlig konverteringsbox hade de.

Undrar om det skulle gå att simulera en Tesla och ladda på SuC också? Kineserna brukar ju vara kluriga.

Det där är ju inte mer avancerat än tex. en CHAdeMO-adapter. Som du är inne på så är det troligen endast en box från GB/T-kontakt till CCS2.

Det går ju inte att ladda på SuC utan ett kontokort kopplat till ditt ID i din bil (eller i detta fall ditt i ID i din adapter).

Jag tänkte mig att Kineserna eller någon annan kanske har lyckats klona ID från en Tesla med aktivt konto.

[martinot]

Laddade på Ionity i Hudiksvall idag.

Stod en Kinesisk testbil med GB/T laddport där.

En liten finurlig konverteringsbox hade de.

Undrar om det skulle gå att simulera en Tesla och ladda på SuC också? Kineserna brukar ju vara kluriga.

Det där är ju inte mer avancerat än tex. en CHAdeMO-adapter. Som du är inne på så är det troligen endast en box från GB/T-kontakt till CCS2.

Det går ju inte att ladda på SuC utan ett kontokort kopplat till ditt ID i din bil (eller i detta fall ditt i ID i din adapter).

Jag tänkte mig att Kineserna eller någon annan kanske har lyckats klona ID från en Tesla med aktivt konto.

Ja, då blir det billigt för bilägaren av kinabilen/adaptern, men dyrt för ägaren av Teslan vars ID blivit klonat.

Finns det kinesiska mobiltelefoner som kan klona IEMI så man kan ringa "gratis" på ditt eller andras SIM/abonnemang?

Kan ju vara en ännu bättre "affärsidé" isf.

[Off Grid Byggaren]

Nu blir det mer trängsel på Iontity!

I början av veckan anlände det första exemplaret av ellastbilen Mercedes eAcstros 300 till Sverige. Premiärturen gick från Södertälje till Malmö, en resa på 60 mil.

Mercedes eActros finns i två räckviddsutföranden. En variant med tre batterier på vardera 112 kWh och en räckvidd på 30 mil. Varianten med fyra batterier har en räckvidd på 40 mil.

https://alltomelbil.se/eldriven-lastbil ... ill-malmo/

[Hoppsan_84]

Blygsam laddhastighet.

[mati]

30 mil? Okej, men att ange räckvidden för en dragbil utan släp är i det här fallet relativt irrelevant. Det enda intressanta är hur långt man kommer när den är fullastad. Och då menar jag inte lastad med chipspåsar.

[Fredrik j]

Räckviddstestar dom en lastbil utan last? Vad är poängen?

[BrooklynS]

Med last (64 ton) så har Volvos motsvarigheter fått en förbrukning i verkligheten på ca 10 kWh/mil. Med 500 kWh batterier klarar den alltså ca 50 mil.

Med tanke på körtidsregler osv så är det därmed inga större problem att köra ens fjärrtrafik, förutsatt att det finns tillgång till hyfsat snabba laddare längs vägarna.

[fth]

Blygsam laddhastighet.

Ja, lite märkligt, den här bilen om någon borde ju kunna maxa ut en Ionity-stolpe?

Det faktum att dom fick samma effekt genom hela intervallet, dvs en helt platt laddkurva, tyder ju på att dom snålat in på (alt feldesignat) någon del i kedjan mellan laddare och batteri.

Klarar batterierna 170 kW vid 80-90% så borde dom utan problem klara 350 kW vid låg SoC.

/fth

[wheels]

Blygsam laddhastighet.

Ja, lite märkligt, den här bilen om någon borde ju kunna maxa ut en Ionity-stolpe?

Det faktum att dom fick samma effekt genom hela intervallet, dvs en helt platt laddkurva, tyder ju på att dom snålat in på (alt feldesignat) någon del i kedjan mellan laddare och batteri.

Klarar batterierna 170 kW vid 80-90% så borde dom utan problem klara 350 kW vid låg SoC.

/fth

Kanske inte har förvärmning/kylning av batterierna

[roffe_s]

Blygsam laddhastighet.

Ja, lite märkligt, den här bilen om någon borde ju kunna maxa ut en Ionity-stolpe?

Det faktum att dom fick samma effekt genom hela intervallet, dvs en helt platt laddkurva, tyder ju på att dom snålat in på (alt feldesignat) någon del i kedjan mellan laddare och batteri.

Klarar batterierna 170 kW vid 80-90% så borde dom utan problem klara 350 kW vid låg SoC.

/fth

Mmm, eller så handlar det om nyttjandegrad. Vi är ju inte särskilt många som kör våra personbilar 24/7 under årets alla veckor medan det är precis vad vissa av de tunga fordonen inom timmer- eller fjärrtrafik behöver klara. Att de vill hålla en konservativ laddkurva för de första fordonen är i ljuset av den nyttjandegraden kanske helt förståeligt, i alla fall i min bok.

Facit på verklig laddkapacitet och -kurva har vi nog först om ett par år

[fth]

Kanske inte har förvärmning/kylning av batterierna

Kanke, men enligt artikeln fick dom samma effekt vid alla laddningar, även efter att ha kört flera timmar, då borde batterierna varit varma.

Jag killgissar att det är en inbyggd begränsning, ett märkligt designval kan man tycka, men konstigare saker har ju hänt i elbilsvärlden, inte minst hos Mercedes, jag minns särskilt lanseringen av EQC, där den begränsade laddeffekten och debaklet kring räckvidd i princip var det det enda man mindes av eventet.

/fth

[Off Grid Byggaren]

Kanske inte har förvärmning/kylning av batterierna

Kanke, men enligt artikeln fick dom samma effekt vid alla laddningar, även efter att ha kört flera timmar, då borde batterierna varit varma.

Jag killgissar att det är en inbyggd begränsning, ett märkligt designval kan man tycka, men konstigare saker har ju hänt i elbilsvärlden, inte minst hos Mercedes, jag minns särskilt lanseringen av EQC, där den begränsade laddeffekten och debaklet kring räckvidd i princip var det det enda man mindes av eventet.

/fth

Det kan ju även vara någon ny batteriteknik. Mercedes har väl solid state batterier som möjligt val till sina elbussar.

Och de laddar med lite lägre effekt, men ska klara 12000 fulla cykler vill jag minnas.

[fth]

Det kan ju även vara någon ny batteriteknik. Mercedes har väl solid state batterier som möjligt val till sina elbussar.

Och de laddar med lite lägre effekt, men ska klara 12000 fulla cykler vill jag minnas.

Ok, jag trodde iofs att hela poängen med solid state var betydligt snabbare laddning, inte långsammare?

/fth