När man läst kritik av teslas slastbil (från konkurenter som scania) så hävdar de att den är så tung så att den enbart kommer användas till att dra chipspåsar och sånt.
Men hur mycket väger den igentligen? De borde gå att räkna ut med hjälp av de siffror tesla har gett oss.
Vi vet at den tom gör 0-96 km/h på 5sek.
Och 0-96km/h med 80k lbs på 20sek
Och den kan hålla 104km/h upp för en 5% backe med full last.
Borde vi inte kunna klura ut tomvickten då? Har vi någon matimatiker i bland oss?
Vi vet tyvärr inte motoreffekten eller vad batteriet kan leverera för maxeffekt. Fyra gånger Model 3 ungefär, men det är ju väldigt grovt. Utan denna information blir det svårt att räkna ut den exakta vikten enbart utifrån accelerationen.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
När man läst kritik av teslas slastbil (från konkurenter som scania) så hävdar de att den är så tung så att den enbart kommer användas till att dra chipspåsar och sånt.
Men hur mycket väger den igentligen? De borde gå att räkna ut med hjälp av de siffror tesla har gett oss.
Vi vet at den tom gör 0-96 km/h på 5sek.
Och 0-96km/h med 80k lbs på 20sek
Och den kan hålla 104km/h upp för en 5% backe med full last.
Borde vi inte kunna klura ut tomvickten då? Har vi någon matimatiker i bland oss?
Om den kan hålla 104 km/h uppför en 5 % backe vid full last så kan man räkna ut effekten i det läget. Eller tvärtom, dvs om man vet effekten kan man räkna ut vikten. Men vad är totalvikten när den har full last? Eller vad har den för maximal effekt?
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
Om 36 ton ska uppför 5 % lutning i 104 km/h krävs en effekt på drygt 500 kW, bara för att klara av att hålla farten i stigningen. Sedan krävs ytterligare effekt för att övervinna luftmotstånd och annat.
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
I princip har du räknat på rätt sätt. I praktiken är det dock så att man måste strypa effektuttaget mer ju lägre accelerationstiderna blir, eftersom det blir mer problem med fäste.
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
I princip har du räknat på rätt sätt. I praktiken är det dock så att man måste strypa effektuttaget mer ju lägre accelerationstiderna blir, eftersom det blir mer problem med fäste.
Jag menar det. Accelerations- eller effektuttagskurvan för den tomma lastbilen ser inte likadant ut som för den lastade bilen. F är alltså inte konstant och därför kan man inte räkna så.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
I princip har du räknat på rätt sätt. I praktiken är det dock så att man måste strypa effektuttaget mer ju lägre accelerationstiderna blir, eftersom det blir mer problem med fäste.
Jag menar det. Accelerations- eller effektuttagskurvan för den tomma lastbilen ser inte likadant ut som för den lastade bilen. F är alltså inte konstant och därför kan man inte räkna så.
En annan aspekt är att motorer och batteri kanske inte har kylning för långvariga höga effektuttag, vilket kan kräva att effekten regleras ned. Det kan drabba accelerationstiden med last värre.
Exemplet med backe kan också vara ett sådant, åtminstone om backen är lång.
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
Säkert så. Ju längre tid det tar desto mindre effekt kan man ta ut.
Är det inte permanentmagnetmotorer dessutom? Det skulle det väl vara i Model 3? Hur mycket kan de överbelastas? En asynkronmotor tål ju extremt högt effektuttag under en kort tid tills den överhettas. Men synkronmotorer är väl inte lika tåliga har jag för mig. Det spelar säkert också in.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
Tesla daily pratade här för leden med en kille som höll på med drivlinor till lastbilar. Han bollade med begreppen på ett sådant sätt att jag tror han hade koll. Han estimerade vikten av motorpaketet med kylare, oljor, avgasrening med tillhörande ad blue tankar osv till 7050lb vilket är 3200kg. Han nämnde också vridmomentet (HAHA) att en stor motor vrider hela ramen. Det stämmer ju. På Teslas semi så sitter motorerna i bakaxlarna så ramen behöver inte hålla emot motorns vridmoment varvid ramen i den aspekten kan göras lättare. Motorerna i bakaxlarna tror jag man kan kvitta mot vanliga bakaxlar i vikt. Så man har 3200kg på sig plus den vikten man spar i ramen, i hyttens upphängning, i ljudisolering osv att bygga batteripaket på. 1000kWh ger 555000 2170 celler. En sådan väger ca 61gram. 3360kg blir det för cellerna. Ett skal till cellerna, 85kWh 540kg, 7100celler á 45gram blir 540kg, dvs ca 200kg för kapslingen. Kapslingen vinner fördelar ju fler celler man plockar in. Vi behöver nog inte ta gånger 10 men kanske gånger 5? dvs 1 ton för lådan.
4360kg för batteriet med dagens kemi. Vi hade 3200kg till godo, man behöver hitta drygt ett tog att banda bort, vilket inte känns orimligt.
Vad jag inte vet är vilken sorts lastbil man jämfört mot. Det är i mina ögon stor skillnad på en Peterbit och en Scania S700 eller vad de nu heter.
Skulle inte förvåna mig om Tesla semi blir lättare än diseltrucken trots dagens kemi.
Han nämnde också vridmomentet (HAHA) att en stor motor vrider hela ramen. Det stämmer ju. På Teslas semi så sitter motorerna i bakaxlarna så ramen behöver inte hålla emot motorns vridmoment varvid ramen i den aspekten kan göras lättare.
Får mig att tänka på vad en som tävlade i banracing sade: "Effekt ger acceleration och vridmoment har sönder saker".
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
Jo, men den hade lite bäring på det som Henrik T skrev ovan, om att man måste dimensionera lastbilsramen kraftigare om motorns vridmoment är stort. Så min tanke var inte att flytta diskussionen om acceleration in i denna tråd.
Men visst är det en fackla som kan brinna rejält
Model 3 LR AWD, 2025, stealth grey med vit inredning.
Men jag ska medge att det inte är utan att det kliar i både fingrarna och geniknölarna! 
