Batteridegradering modellår 2019/20/21/22

[AAKEE]

Nu har vi rätt bra koll på hur man ska göra för att få låg degradering. Men vad är det egentligen som händer i batteriet när det degraderas?

Det finns flera olika orsaker men Solid Electrolyte Interphase(SEI) står normalt för huvuddelen av degraderingen, ifall man vill googla lite. Det blir fort avancerat med batterikemi, det finns dock någon riktigt bra youtubevideo där nivån hålls lagom djuplodande. Jag tror det är denna:
https://youtu.be/XLnBg25JoHg

[metchristian]

Då jag pendlar varje dag 25mil om dag..

Tex 20-90% brukade jag ligga mellan.. idag laddade jag till 100% bara för å se om km ändra sig..

Men tex hur..
starta på måndagen med ca 60% batteri kommer fram med ca 20-28% batteri, laddar till 90% kommer hem o kopplar in men ingen laddning, kör dagen efter o ca 20% o laddar till 90%, typ så på vardagar o på helgen laddar jag till 60% ej högre än så.

Så den står inte med hög SOC på nätterna?

Bilen står med 60, kommer fram(till jobb etc?) med ca 25% ?
Laddar du direkt till 90% när du kommer fram? Vilken sorts laddning?


Stora cykler är sämre än små.
Du borde ladda i bägge ändarna(om det inte är gratis-el och du hellre vill vinna där.

Annars är två cykler på 35% mycket bättre än en på 70%, om man kunde välja det.
Det skulle dessutom möjliggöra att ladda till en lägre nivå.
Det känns inte som om det borde vara cyklerna som tagit så mycket på 7500mil men oavsett så är detta bäst för batteriet:
-Små cykler nöter överlägset minst. Ladda ofta.
-En cykels placering påverkar mycket. En liten 10% cykel vid 70% tär fyra-fem ggr så mycket som en 10% cykel vid 30%.
-Calendar aging, som nöter absolut mest för de flesta, blir mindre ju lägre SOC man har när bilen inte används.

Laddar aldrig högre än 8amp på jobbet.. dvs under hela jobbpasset. Nu på vintern kommer jag hem med ca 50-55% så laddar ca 5-7% hemma, till 60-63% förkonditionerar måndag -fredag till 05:15 o till 16:00

[Tellus]

2021 sr+ kina LFP? 448km som dom fick ut ~48kWh vid motorvägskörning

[Tellus]

Idag hade min bil 72.5kWh enligt energigrafen. Laddade från ungefär 10% till 85% bara för att kalibrera lite. Estimerad 100% är 472km. Hade 499km som ny och har inte försökt kalibrera fören nu. Kände att 456km som jag hade på 100% sist kändes lite lågt.

Degradering är då 5.5% ungefär

Cirka 78kWh ny, innebär att du tappat 5.5kWh = 7%.

Hade bilen (M3LR-20) 78 kWh? Är inte det inklusive bufferten?

Men många har aldrig sett så höga siffror ens när bilen var ny. Tex en kompis model 3P tillverkad 2020-02 hade 75,8 just efter leverans, så det känns lite mer fair att räkna degradering från 76 och allt däröver som bonus. Stämmer då också bra med 499km är ~76kWh

[ChristerSjo]

Model 3 , LR, 2019-sep, 1503 mil (ja jag vet, men inte lätt att bränna mil när man inte får röra på sig i dessa pandemi tider.). 467 km etsitmate vid senaste laddningen. Har dock varit nere på 450 km och nosat också.

[AAKEE]

Hade bilen (M3LR-20) 78 kWh? Är inte det inklusive bufferten?

Nej, det var valt fel inställning på skärmen för det fotot.

[Electrifyme]

213*289/0,88=69,95. Model 3, 2019 juni. 8998 mil.

[Niklas Z]

Hade bilen (M3LR-20) 78 kWh? Är inte det inklusive bufferten?

Nej, det var valt fel inställning på skärmen för det fotot.

Vad jag menar är att batteriet, när det var nytt, inte hade 78 kWh tillgängligt för användning vid full laddning, utan kanske 75 kWh. Om jag t ex har, enligt energidiagrammet, en förbrukning på 1,7 kWh/mil och återstående räckvidd 23 mil, vilket skulle ge att det finns 39,1 kWh tillgängligt i batteriet (utan att knapra på bufferten). Om procentvisningen då ligger på t ex 54 % skulle det innebära en tillgänglig kapacitet på 72,4 kWh. Då bör väl det jämföras med ursprungliga 75 kWh när degraderingen beräknas, inte nominella 78 kWh.

[Elof]

Nu har vi rätt bra koll på hur man ska göra för att få låg degradering. Men vad är det egentligen som händer i batteriet när det degraderas?

Det finns flera olika orsaker men Solid Electrolyte Interphase(SEI) står normalt för huvuddelen av degraderingen, ifall man vill googla lite. Det blir fort avancerat med batterikemi, det finns dock någon riktigt bra youtubevideo där nivån hålls lagom djuplodande. Jag tror det är denna:
https://youtu.be/XLnBg25JoHg

Intressant! Tack.

[CrazyGang]

70,26 kWh kvar efter 2700 mil.

2020 M3LR.

[AAKEE]

Vad jag menar är att batteriet, när det var nytt, inte hade 78 kWh tillgängligt för användning vid full laddning, utan kanske 75 kWh. Om jag t ex har, enligt energidiagrammet, en förbrukning på 1,7 kWh/mil och återstående räckvidd 23 mil, vilket skulle ge att det finns 39,1 kWh tillgängligt i batteriet (utan att knapra på bufferten). Om procentvisningen då ligger på t ex 54 % skulle det innebära en tillgänglig kapacitet på 72,4 kWh. Då bör väl det jämföras med ursprungliga 75 kWh när degraderingen beräknas, inte nominella 78 kWh.

Energidiagrammet visar hela kapaciteten, inklusive buffern.
Tesla har inte låst någon kapacitet (det finns några undantag), så exempelvis hade Model3 LR 2018-2020 77.8kWh märkkapacitet och i EPA-testerna finns tydliga data på att man körde ut omkring den energimängden(varierar lite från år till år.)
Tillgänglig kapacitet var alltså cirka 77.8kWh när bilen var ny, varav 4.5% ligger under noll % på batteriindikatorn men den är likafullt tillgänglig.

[themax]

69 kWh efter 13500 mil. En av de första Model 3 som kom till Sverige.

[NiklasTesla]

Kan någon förklara vad det är för siffror i uträkningen?

Om du tittar på bilderna på energigrafen så ser du snittförbrukningen i Wh/km.
Du ser öven hur långt man skulle komma på kvarvarande energi( ”beräknad räckvidd”).

Om man multiplicerar snittförbrukningen med räckvidden får man energin som krävs för att nå den räckvidden. Eftersom vi vet laddningsnivån i procent kan vi dividera energin med laddningsnivån och få energin som ryms i batteriet vid 100%.

795B8C1F-3C16-427F-9ADB-E9CF7F53830D.jpeg

148 x 492 = 72816 Wh= 72.816kWh

72.816/0.9= 80.9kWh.

[Edit]Det finns en begränsning som gör att inte hela batteriets kapacitet alltid syns om bilen är ny och batteriets kapacitet är över en viss gräns. Det verkar vara den gränsen som är [degradation treshold] som är max visad kapacitet. Samtidigt som uträkningen ovan hade mitt batteri kapaciteten Nominal full pack 81.6kWh, det kunde jag se med Scan My Tesla.
Det här är inte ett problem om man undrar om degraderingen efter ett tag, dvs när rangen vid 100% inte längre är full range.

Ca 69,5kwh kvar vid 100% räckvidd enl din beräkningsmodell (LR AWD från 2019 med ca 11000mil körda hittills). Får det till ett tapp på ca 5,5% om Model 3 LR från 2019 hade 73,5kwh användbart som ny.

Obalanserat batteri och massa snabbladdning skall sägas också.

Jag är nöjd samt MVH

[NiklasTesla]

Nu börjat model 3 bli 2-3 år gamla i Sverige
Hur ser batterihälsan ut i era bilar?
Kolla energigrafen enligt bifogat foto, så kan man lätt räkna ut hur mycket kWh som får plats i batteriet.
Kan vara bra att kolla vid beg köp också.
I mitt fall 24,3 x 17,3 / 0,59 = 71,25kWh
Tillverkad 2019-02 4700 mil

Ca 68,6kwh får jag med din beräkning vid 100% (Model 3 LR AWD från 2019 med ca 11000mil körda). Skulle ge ett tapp på ca 6,5% om vi räknar med att vi hade 73,5kwh tillgängligt från början.

Massa snabbladdning samt obalanserat batteri skall sägas.

Fortfarande nöjd samt MVH

[Niklas Z]

Vad jag menar är att batteriet, när det var nytt, inte hade 78 kWh tillgängligt för användning vid full laddning, utan kanske 75 kWh. Om jag t ex har, enligt energidiagrammet, en förbrukning på 1,7 kWh/mil och återstående räckvidd 23 mil, vilket skulle ge att det finns 39,1 kWh tillgängligt i batteriet (utan att knapra på bufferten). Om procentvisningen då ligger på t ex 54 % skulle det innebära en tillgänglig kapacitet på 72,4 kWh. Då bör väl det jämföras med ursprungliga 75 kWh när degraderingen beräknas, inte nominella 78 kWh.

Energidiagrammet visar hela kapaciteten, inklusive buffern.
Tesla har inte låst någon kapacitet (det finns några undantag), så exempelvis hade Model3 LR 2018-2020 77.8kWh märkkapacitet och i EPA-testerna finns tydliga data på att man körde ut omkring den energimängden(varierar lite från år till år.)
Tillgänglig kapacitet var alltså cirka 77.8kWh när bilen var ny, varav 4.5% ligger under noll % på batteriindikatorn men den är likafullt tillgänglig.

Så när batteriindikatorn visar 0 % kan alltså energidiagrammet säga att man har t ex 50 km räckvidd kvar. Det är ju en lite lustig inkonsekvens i användargränssnittet.

[JohanHampis]

73 kWh (221*185/0,56) efter 6700 mil i Norrland, M3 LR uthämtad 6 mars 2019. Jag laddar normalt sett till 70% varje natt.

[AAKEE]

Ca 69,5kwh kvar vid 100% räckvidd enl din beräkningsmodell (LR AWD från 2019 med ca 11000mil körda hittills). Får det till ett tapp på ca 5,5% om Model 3 LR från 2019 hade 73,5kwh användbart som ny.

Jag vet inte varifrån ”73.5kWh användbart” kommer?

Beräkningen med Energiappen och SOC ger hela batteriets kapacitet.
Dvs, batteriet är cirka 77.8kWh när det är nytt.

Får man fram 73.5kWh, har man inte noll procents degradering utan cirka ((77.8-73.5)/77.8)x100 % degradering, dvs ca 5.5%.
Med 69.5kWh blir det lite drygt 10%.

[AAKEE]

Så när batteriindikatorn visar 0 % kan alltså energidiagrammet säga att man har t ex 50 km räckvidd kvar. Det är ju en lite lustig inkonsekvens i användargränssnittet.

Nej, när man gör energiberäkningen får man hela batterikapaciteten.
Batterisymbolen visar också hela kapaciteten vid 100% laddat(rangen som visas är inklusive buffern).

Men när SOC minskar döljer bilen efterhand mer och mer av SOC, för att när det visar 0% ha dolt 4.5% som är bufferten.
Beräkningarna påverkas inte eftersom bilen gömmer undan batterikapacitet.
Det blir noll räckvidd i energigrafen också eftersom den bygger på den SOC som visas för föraren. 0% = 0km

[NiklasTesla]

Ca 69,5kwh kvar vid 100% räckvidd enl din beräkningsmodell (LR AWD från 2019 med ca 11000mil körda hittills). Får det till ett tapp på ca 5,5% om Model 3 LR från 2019 hade 73,5kwh användbart som ny.

Jag vet inte varifrån ”73.5kWh användbart” kommer?

Beräkningen med Energiappen och SOC ger hela batteriets kapacitet.
Dvs, batteriet är cirka 77.8kWh när det är nytt.

Får man fram 73.5kWh, har man inte noll procents degradering utan cirka ((77.8-73.5)/77.8)x100 % degradering, dvs ca 5.5%.
Med 69.5kWh blir det lite drygt 10%.

EV databasen:

https://ev-database.org/car/1138/Tesla- ... Dual-Motor

MVH

[JonasF1]

LR från början på Mars 2019.
Laddar normalt till 80%.

Just nu 71 kWh efter 7200 mil.
Har under året dock varierat en del beroende på batteribalanceringen. 68 Kwh som lägst och 73 Kwh som högst.
(Hämtat från "ScanMyTesla)

/J

[M3170]

73,5 kW efter ca 1300mil i M3LR med LG batteri, hämtade ut den i slutet på Mars.

[Bjelke]

Då jag pendlar varje dag 25mil om dag..

Tex 20-90% brukade jag ligga mellan.. idag laddade jag till 100% bara för å se om km ändra sig..

Men tex hur..
starta på måndagen med ca 60% batteri kommer fram med ca 20-28% batteri, laddar till 90% kommer hem o kopplar in men ingen laddning, kör dagen efter o ca 20% o laddar till 90%, typ så på vardagar o på helgen laddar jag till 60% ej högre än så.

Så den står inte med hög SOC på nätterna?

Bilen står med 60, kommer fram(till jobb etc?) med ca 25% ?
Laddar du direkt till 90% när du kommer fram? Vilken sorts laddning?


Stora cykler är sämre än små.
Du borde ladda i bägge ändarna(om det inte är gratis-el och du hellre vill vinna där.

Annars är två cykler på 35% mycket bättre än en på 70%, om man kunde välja det.
Det skulle dessutom möjliggöra att ladda till en lägre nivå.
Det känns inte som om det borde vara cyklerna som tagit så mycket på 7500mil men oavsett så är detta bäst för batteriet:
-Små cykler nöter överlägset minst. Ladda ofta.
-En cykels placering påverkar mycket. En liten 10% cykel vid 70% tär fyra-fem ggr så mycket som en 10% cykel vid 30%.
-Calendar aging, som nöter absolut mest för de flesta, blir mindre ju lägre SOC man har när bilen inte används.

Tycker jag hänger med rätt bra här men måste ändå ”dubbelkolla” med vår expert här
Stämmer det verkligen att ladda varje dag är bäst alla gånger, dvs hellre 50-40-50% är bättre än
50-40-30-50% ?
Jag tänker att om calendar degraderar ”mycket” så borde det kunna löna sig att tex ladda varannan dag i det
scenariot.
Utgår från exemplet att jag kör upp 10% varje dag så kanske det är bättre att ladda varannan dag…?
Dag 1: kör från 50% ner till 40% och lämnar bilen så.
Dag 2: kör från 40% ner till 30% och laddar därefter till 50%.
Osv..
Sliter då laddningen från 30% till 50% verkligen mer än två laddningar på 10% per gång, om vi samtidigt
ser att bilen står på lägre soc under ett dygn (typ) (vilket borde ge lägre calendar aging pga lägre soc i snitt).
Det känns som att vardagsladdning med låg ström borde kvitta om det går från 40-50% eller 30-50%… tänker
jag alltså och då ”vinner” lägre laddnivå under längre tid… eller?

[AAKEE]

[ä

Jag vet inte varifrån ”73.5kWh användbart” kommer?

Beräkningen med Energiappen och SOC ger hela batteriets kapacitet.
Dvs, batteriet är cirka 77.8kWh när det är nytt.

Får man fram 73.5kWh, har man inte noll procents degradering utan cirka ((77.8-73.5)/77.8)x100 % degradering, dvs ca 5.5%.
Med 69.5kWh blir det lite drygt 10%.

EV databasen:

https://ev-database.org/car/1138/Tesla- ... Dual-Motor

MVH

Det är inte riktigt rätt på den sidan. Man kan alltid diskutera vilken kapacitet batteriet egentligen har när det är nytt.
Märkkapaciteten är 77.8kWh(det rapporterar bilens BMS själv om man kollar med något verktyg som kan läsa sv bilens CANBUS-data, tex Scan My Tesla).
I EPA-certifieringen har M3 Long Range levererat lite olika energi för olika årsmodeller men i genomsnitt ungefär 78kWh, toppen är över 79kWh.

Har man 79kWh, är det 75.5kWh utöver bufferten. Allt är dock användbart om man kör till bilen stannar, och energiappen visar alla 79 kWh, om man har det.

[Remuz]

Ladda från 10-85 verkar ha kalibrerat min BMS

[pejvic]

Och förutom Bjelkes fråga ovan så undrar jag också om du kan bekräfta att detta spelar mindre roll än det slitage som DC-laddning ger. Många nya ägare verkar tror att det är på Superchargers man ”tankar” bilen.