Tesla Club Sweden

AAKEE skrev:

HenrikC skrev:

Precis som AAKE har jag läst lite för många rapporter och kommit till ungefär samma slutsats, men inte riktigt: Att ladda ur fullständigt ner till noll volt förstör batteriet fort. Det är doxl långt under det som står som 0% i en bil.

Med risk för OT: Jag har inte sett just någon rapport som påvisar att låg SOC skulle vara ett problem, snarare tvärtom.

0% är ju inte helt urladdat utan är där batteritillverkaren säger att man inte ska fortsätta ladda ur.
Forskningsrapporter visar att man kan dra ur cellerna lite mer utan någon större risk men när cellspänningen droppat till 1/2 min-värdet börjar det kunna inträffa skador på batterierna.

Många många cykeltester körs ned till noll %.

så om man dyker hem sent och batteriet just slagit om till 0 och parkerar i varmgaraget så kan man lugnt plugga i sladden dagen efter om man är lite för trött för att ta fram den just då?

Det skulle säkert fungera, men följden bli att du har en helt oanvändbar bil under ett antal timmar.

Det är ju fler avvägningar som kan behöva göras.

När vi åker upp till släktgården i Jämtland till exempel, då är det 18 mil till närmaste akutsjukhus.

Elnätet är också rackligt men en hel del strömavbrott.

Så jag laddar direkt när vi kommer fram till 80% och känner mig trygg.

Så jag laddar direkt när vi kommer fram till 80% och känner mig trygg.

Tryggheten är också en faktor. Om man bor där det ofta är strömavbrott så är låg soc inget man vill ha över natten. Om strömmen försvinner på natten eller tidigt på morgonen så står man där med en obrukbar bil på morgonen när man ska till jobbet och hem igen.

Jag har ingen ström i bilen känns lite fel när man ringer jobbet eftersom jag faktiskt hade kunnat haft ström i bilen om jag laddat direkt.

Jag tänkte mest med faran för batteriet. Det kan ju vara så att man har en till bil tex och då spelar 0% ingen roll på den ena.

pejvic skrev:

Jag tänkte mest med faran för batteriet. Det kan ju vara så att man har en till bil tex och då spelar 0% ingen roll på den ena.

Rent principiellt är 0% helt safe för batteriet. Tesla använder 4.5% buffer under 0km / 0% på displayen så när du ser 0% är det en del kvar i batteriet. Även 0% “sann SOC” är helt safe för enskilda celler egentligen. Men ett batteri som är balanserat så att cellerna håller lika spänning när det var fullt eller vid 90% kommer spreta en del vid låg SOC. De celler som har minst kapacitet kommer ocksÅ ha lägst SOC och de med högst kapacitet kommer ha högst SOC. Bilen rapporterar ju inte 4416 olika SOC på skärmen utan man får se medel-SOC.
Så länge man hååller sig till 0% på skärmen finns det tillräckligt god marginal för att SOC spretar vilket gör att inget batteri är för urladdat, utan de håller sig med god marginal över 0% sann SOC.

Bilen har ju även ett 12 V blybatteri typ “bilbatteri” som i vilket bensinbil som helst (utom de senaste som har lithiumbatteri som lågvoltsbatteri). Blybatterier är känsliga för urladdning, de degraderas rätt fort. Kör man ut strömmen ur bilen helt kommer Högvoltsbatteriet (HV) lithiumbatteriet koppla ur sig själv med kontaktorerna (som när bilen sover) och då laddas inte längre blybatteriet. Teslor har ett litet blybatteri så det räcker inte jättelänge innan det börjar vara urladdat, vilket det inte gillar alls. Man kan alltså skada 12V blybatteriet genom att köra totalt slut ström i bilen. HV/ lithiumbatteriet stängs ned med hjälp av BMS innan det går under 0%, dvs det håller sig safe och är utom fara.

Det finns tre problem med att ha bilen med 0% eller nära:
- Väldigt dålig räckvidd.
- Om strömmen tar slut av ngn anledning, tex att BMS var off och trodde det var mer ström kvar, och HV-batteriet kopplas ut kan man förstöra 12V-blybatteriet.
- Om bilen stängs ned enligt ovan med slut ström i 12V-batteriet kan man inte ens ladda bilen innan man strömsatt 12V-systemet. Man kan alltså inte ens ladda trots att laddaren är inkopplad innan man kopplat startkablar/laddat 12V-batteriet.

Tesla skriver just att lågvoltsbatteriet kan skadas om man kör slut helt ström och de skriver att man ska ladda asap om man kommer fram med jättelite ström, främst av anledningarna ovan.


Här är en bild på calendar aging, dvs cad som händer med lithiumbatteriet över tid när det har en viss laddning. Titta på 25C-delen: Vi kan se att 0% SOC tär absolut minst på batteriet. Vi kan se att ju lägre SOC desto lägre degradering från 55% SOC och nedåt. För SOC från 60% och uppåt är det ett markant kliv upp med ökat degradering och det är inga stora skillnader mellan 60-100% i degradering.
Bilden kommer från denna forskningsrapport: http://mediatum.ub.tum.de/doc/1355829/document.pdf
Batterierna är Panasonic NCA, 18650 vilka är völdigt närbesläktade med model S.

Här är en annan bild som visar andra tester med en annan skärning:
Samma sak, ju lägre SOC desto lägre calendar aging, och ett stort kliv upp från 60% och upp:
För cykler är 0% inte heller farligt. Samma rapport som ovan, med cyclic degradering.
Man har cyklat batterierna ned till 0% SOC, dvs 2.5V. (Tesla stänger ned bilen i god tid före 2.5V /cell).
Tre olika SOC visas, man har cyklat från 4.2V = 100-0%, 4.1V = cirka 90-0% samt 4.0V = cirka 80-0%.

Med strömstyrka som motsvarar när vi kör våra bilar motsvarar det cirka 0.5-0.7A (dvs det tar cirka 4 timmar att köra batteriet från 100% till 0% så får vi följande håpllbarhet innan batteriet tappat 20%:
-100-0% = ca 625 FCE-cykler eller 26500 mil.
-90-0% = ca 800 FCE-cykler eller 34000 mil.
-80-0% = ca 1000 FCE cykler eller 42500 mil.

Alla dessa värden motsvarar att man kört ned bilen till sann noll, dvs långt under 0% på displayen. I realiteten stängs bilen ned innan man nått så långt. Vid 100-0 har man gjort det 625 gånger, vid 80-0 har man gjort det 1250 gånger, det skulle bli varje dag i 3.5 år.
Om 0% var så farligt skulle inte man kunna köra batteriet till noll 1250 gånger och fortfarande bara ha 20% degradering.

Fortsätter med låg SOC:

Denna bild visar cykler med olika SOC, kommer från samma rapport som inlägget innan.

Titta på vänstra delbilden, med tabell som förklarar SOC-område längst till höger:

Vid 1) har man cyklat ett batteri från 4.2V - 2.5V dvs från 100% till 0% 750 ggr, sedan har batteriet tappat 25%.
Vid 2 har man cyklat ett batteri från 3.7 - 2.5V dvs ca 40% - 0% cirka 1250 FCE, dvs 3150 gånger* och batteriet har bara tappat 12.5%.

Trots att batteriet varit urdraget 3150 gånger till 0% så har det bara tappat hälften av det batteri som gjort 750 cykler från 100% till 0%.
Vi bör kunna dra slutsatsen att 0% är ganska så ofarligt för batteriet.
100-0%-cykeln har ju dessutom “inbyggt” 40-0% men den klarar inte alls så många cykler. I realiteten är det den del med hög SOC som ställer till skada i cyklerna. Det brukar kallas “deep cycling”, stora cykler. Det engelska namnet kan få en att tro att det är slutet på cykeln (djupet) som är farligt men det är delen med hög SOC som ställer till skada.


*) 1 FCE innebär att man cyklat batteriet så många gånger att batteriet levererat samma energi som sin kapacitet.
För 100-0% är det en del-cykel.
För 50-0% blir det två delcykler.
För 10-0% blir det 10 delcykler för att få en FCE.
Det innebär att 1250 FCE skall delas med SOC rangen, dvs 40% (=0.4). 1250/0.4 = 3150.


Den här forskningsrapporten är inte alls unik utan jag valde den då den är väldigt representativ för de allra flesta andra.
Det handlade om NCA-kemi motsvarande alla model S/X och model 3 till ungefär 2021 mitt på året.
På det hela taget skiljer sig inte NMC jättemycket, det finns små skillnader som jag hoppas återkomma med inom kort.

Evelina Wikner, Chalmers, har gjort ganska många forskningsrapporter som är väldigt bra. Jag har för mig att hon numera rent utav doktorerat på lithiumbatterier.

Här är en av rapporterna:
https://research.chalmers.se/publicatio ... lltext.pdf

Här är det batterier på en mix av NMC (70%) och LMO (30%).
I denna rapport bara tre olika SOC för calendar aging men den lägsta 15% ger överlägset lägst calendar aging. Batterierna (det har använts många) är cyklade i 10% DoD. Man kan jämföra olika regioner där batterierna cyklats. Man bör jämföra cykler med samma strömstyrka, tex +1C/-1C och inom samma temperaturintervall. Det går ganska fort att se att 0-10% inte är farligt för dessa batterier heller. Den högsta gröna stapeln som finns är 0-10% vilket innebär att det batteriet slets minst av alla.

Överlag är det bara de lägsta SOC-regionerna (0-10 och 10-20%) som har riktigt långa staplar. De här batterierna håller alltså absolut bäst i det område där forum-mytherna säger “skall undvikas”.

Återigen, denna rapport är vald för att Evelina Wikner gör bra tydliga grafiska sammanställningar och att det är till del iaff, NMC. De allra flesta rapporter visar på samma sak.

Tack AAAKE, du verkligen forumets lysande stjärna.
Jag har 15.5volts batteriet så jag skall parkera bilen på 3-4% några veckor på skoj nästa gång jag reser utomlands.

Jag är lite förundrad över de rekommendationer som tillverkarna ger på alla produkter man har...
På min Automower (robotgräsklippare) står det att man alltid skall underhållsladda under vintern?

men varför? Jag har precis bytt till ett eftermarknadsbatteri i den och nu står hela gräsklipparen i källaren hemma.
såhär ser specen ut på batteriet

✔ Utbytesbatteri med hög kapacitet - 2500mAh, 18V
✔ Lång livslängd tack vare modern litiumteknik utan minneseffekt
✔ Garanterad säkerhet: Skydd mot kortslutning, överhettning och överspänning
✔ Varje cell har testats separat för att säkerställa en professionell standard
✔ 100% kompatibel ersättning för ditt originalbatteri, med pålitlig laddning varje gång

De har väl helt fel då när de påstår att jag behöver underhållsladda det under vintern?
Automowern är lever ju ett liv mer eller mindre med ständigt HÖG SoC men det kan ju inte vara nåt speciellt bra egentligen.

Samma med sonens elsparkcykel. den står i en utkyld stuga under vintern. Förvaras väl på ungefär 0° i snitt.
Bör jag göra något där?

Och varför har inte Iphone spärrar så man slipper ladda till 100% hela tiden....

pejvic skrev:

Jag har 15.5volts batteriet så jag skall parkera bilen på 3-4% några veckor på skoj nästa gång jag reser utomlands.

Tesla skriver att man ska räkna med 1% per dygn. De har såklart tagit till ordentligt och även gjort ett lätträknat sätt.

Min bil stod 19 dygn och tappade 2% (33-31%) när vi var utomlands i somras.
Brukar kosta 1% när den står på mitt jobb i en vecka i stöten.

HV-Batteriet är det ingen fara för, som sagt.
Har man ett lithium Lågvoltsbatteri så är ju det mindre känsligt men om stora batteriet stänger ned sig av någon anledning så tar det nog inte så jättelänge innan LV-batteriet börjar ta slut. Jag tror inte LV-batteriet har möjlighet att koppla ut sig så det dras nog ut tills det är helt tomt, dvs under 0%.
Vi har inte bottnat i overdischarge än, men om man laddar ut lithiumbatterrier långt förbi minimumspänkingen kan de skadas. Det finns forskning på det, man måste ”overdischarga” ganska mycket innan det blir risk för batteriet men står bilen med urkopplat HV-batteri är det bara en tidsfråga innan det sker.
Tesla står inte för skador om man lämnar bilen med för låg SOC, det står tydligt i manualen. LV-lithiumbatteriet kostar nog någon krona så det är dumt att riskera nåt.

Teslas BMS har inte alltid exakt koll på batteriets kapacitet. Därför kan bilen visa fel SOC när man parkerar, så att det står tex 4% men efter att bilen stått en stund eller sovit kanske det visas 3 eller 2 eller 1%. Den SOC som visas efter att bilen sovit är korrekt. Den SOC som visas precis när man parkerar är ”preliminär”. (Ett eget kapitel som går ta i ett annat inlägg).

Jag har god koll på min BMS ”kalibrering”, den har vart 3.5% för positiv ubder ett tag för att sedan bli lika mycket för pessimistisk. För tillfället visar bilen rätt batterikapacitet och då ändras inte SOC efter parkering. Jag skulle tordas lämna bilen med 5% i två veckor men jag skulle inte gå lägre. Dessutom finns det ingen riktig anledning. Redan 20-30% SOC har väldigt låg calendar aging. Här på litt jobb med enveckas-tjänstgöring står den ofta med lägre SOC än så, men inte okontrollerat.

Föreslår att du, innan du lämnar bilen länge med jättelåg SOC, först har koll på hur mycket ström det hår när den står, samt kollar SOC-förändringen efter en längre körning när bilen sedan står någon timme.

pejvic skrev:

Jag är lite förundrad över de rekommendationer som tillverkarna ger på alla produkter man har...
På min Automower (robotgräsklippare) står det att man alltid skall underhållsladda under vintern?

men varför?

Jag har en Automover 430X, med avstängningsknapp under. Jag ser till att den är laddad, stänger knappen och sedan ställer jag in den över vintern. Med strömbrytare går ingen ström i någon mängd och jag underhållsladdar inte.
Jag har inte kollat vilken kemi det är i batteriet men det är lithium-jon iallafall.

Har tänkt tanken tidigare på calendar aging men inte idats engagera mig. Automovern är inte helt urkopplad trots att strömmen är bruten, larmet kan gå ändå. Det innebär att om man vill lagra batteriet med jättelåg SOC bör man öppna klipparen och koppla ut kontakten. Jobbigt, och ett batteri verkar hur som hålla tio år samtidigt som det är överkomligt pris. Som lök på laxen kan klipparen köra kortare stintar och ladda oftare om batteriet tappat 20% kapacitet.

Det blir lite annorlunda mot bilen som skulle kunna bli en SR och då räcker inte strömmen för att köra till Svärmor en kall vinterdag och sedan kunna köra där.

pejvic skrev:

Samma med sonens elsparkcykel. den står i en utkyld stuga under vintern. Förvaras väl på ungefär 0° i snitt.
Bör jag göra något där?

Beror på om den kan förbruka ström under tiden. Drar själva sparkcykeln inget när den står kan man ju lämna batteriet med 20% eller nåt sånt. Drar den ström typ phantom drain, måste man ju ta höjd för det, o h kanske ladda. Eller koppla ur batteriet.
Men, om batteriet står kallt är calendar sging väldigt låg ändå, så behovet att gå ned på jättelåg SOC finns kanske inte.

Jag har en massa lithiumbatterier som ligger lagringsladdade (~40-50% för att laddarnas storage-funktion ger det). De ligger urkopplade och jag låter dem ligga hela vintern orörda. Vissa har legat flera år.

pejvic skrev:

Och varför har inte Iphone spärrar så man slipper ladda till 100% hela tiden....

De införde ju optimerad laddning tidigare där den inte laddar direkt man kopplar in den på kvällen utan kör laddningen precis som jag rekommenderar, just in time.
Den anvönder väl väckarens tid, vanor mm för att avgöra när den ska ladda.
Jag hade gärna sett en slider med valbar SOC-target.

pejvic skrev:

Jag har 15.5volts batteriet så jag skall parkera bilen på 3-4% några veckor på skoj nästa gång jag reser utomlands.

Det blev ett långt svar innan.

För att inte dränka budskapet kommer det här:

Dont overdo it.

Även om jättelåg SOC på utlandsresan gör calendar aging till ett absolut minimum just där och då, så är kanske ett par veckor 4% av hela årets dagar. 96% av degraderingen blir kvar ändå. Har du en låg SOC över tid har du kanske 2-3% calendar aging det året, så 96% av 2-3% blir ändå i princip 2-3%.

Jag tog beslutet att hålla nere calendar aging när jag skaffade bilen men inte på bekostnad av bilens användbarhet eller så att det blir besvärligt.
Det ska vara kul att ha elbil.
Jag har inte begränsat mig till att undvika Supercharging, inte heller aktivt undvikit att ladda fullt. Jag har rent gjort någon extra SuC för test och jag har flera extra laddningar till 100% för tester.
Laddat på SuC cirka 45 gånger (nära 20% av total energi är SuC). Laddat fullt cirka 25 ggr. Trots att jag vet att det sliter mindre än många tror så tar det ju litegrann av batteriet.
Det hade alltså vart möjligt att ha ännu lägre degradering, men det hade det inte varit värt.

Det finns många myter kring lithiumbatterier och det räcker nog oftast med att inse att 80-90% inte är ”bäst” och att 50% inte är det optimalaste för livslängd så kan man komma långt.

Ja det är lite lustigt. Kollar man runt så tycker jag det verkar som typ nästan 100% av alla tror det är perfekt att ha SoC på 80 eller 90 för jämnan.
Även när man pratar med personalen i olika bilhallar.

pejvic skrev:

Ja det är lite lustigt. Kollar man runt så tycker jag det verkar som typ nästan 100% av alla tror det är perfekt att ha SoC på 80 eller 90 för jämnan.
Även när man pratar med personalen i olika bilhallar.

Precis.

Tesla ger inga direkta råd om hur man minskar degraderingen till ett minimum.
Tesla vill självklart ge så lite råd som möjligt, dvs hålla laddning mm enkelt.
Tesla styr i princip bara så det inte ska bli en massa garantibyten pga degradering.

Det snackas ofta om att tesla säger si eller så, de flesta har nog inte läst manualen om det, då mycket av ”Tesla säger” inte står i manualen.

AAKEE skrev:

HenrikC skrev:

Precis som AAKE har jag läst lite för många rapporter och kommit till ungefär samma slutsats, men inte riktigt: Att ladda ur fullständigt ner till noll volt förstör batteriet fort. Det är doxl långt under det som står som 0% i en bil.

Med risk för OT: Jag har inte sett just någon rapport som påvisar att låg SOC skulle vara ett problem, snarare tvärtom.

0% är ju inte helt urladdat utan är där batteritillverkaren säger att man inte ska fortsätta ladda ur.
Forskningsrapporter visar att man kan dra ur cellerna lite mer utan någon större risk men när cellspänningen droppat till 1/2 min-värdet börjar det kunna inträffa skador på batterierna.

Många många cykeltester körs ned till noll %.

Jag har aldrig sett ett cykeltest ner till 0V. Det går att ladda ur cellerna till 0V och ladda upp dem igen utan stor kapacitetsförlust om de inte lämnas tomma.

Här är en studie där man laddat till -100%, d.v.s. laddat cellerna fulla men med omvänd polaritet. Det var dåligt för cellerna.

https://www.nature.com/articles/srep30248

HenrikC skrev:

Jag har aldrig sett ett cykeltest ner till 0V. Det går att ladda ur cellerna till 0V och ladda upp dem igen utan stor kapacitetsförlust om de inte lämnas tomma.

Normalt drar testarna inte ut mer än till 0%.
Det finns fina testdata på overdischarging, flertalet rapporter finns gripbara.

Här är det ioffsg lithiumjonbatterier av LCO-typ men det var den jag hade gripbar:
Vänstra stapeln är urladdning till 2.7V = 0% SOC, dcs detta batteris minspänning.
Stapeln visar hur många cykler batteriet klarade.

Andra från vänster är urladdning till 1.5V dvs batterierna är ’overdischarged’, ingen stor skillnad trots att det är överurladdat.

Tredje stapeln visar batteriet urdraget till 0.0V, och batterierna klarar inte speciellt många cykler. Att dra ut till 0.0V dödar lithiumbatterier!

(Fjärde stapeln är rebt polvänt, vilket inte hönder i bilen så den kan vi bortse ifrån).

De flesta overdischarge-tester kommer fram till att batterier klarar måttlig överurladdning utan större skada men när mer urladdade ned mot 0V är skador ytterst sannolika.

https://iopscience.iop.org/article/10.1 ... aba00a/pdf

Det låter ju tryggt med 80-0% = ca 1000 FCE cykler eller 42500 mil

Undrar om det är bra att ibland köra en rejäl snabbladdning så det ruskar om lite bland elektronerna i Litiumet?

Blybatterier funkar det ivarjefall på.

Off Grid Byggaren skrev:

Det låter ju tryggt med 80-0% = ca 1000 FCE cykler eller 42500 mil

Undrar om det är bra att ibland köra en rejäl snabbladdning så det ruskar om lite bland elektronerna i Litiumet?

Blybatterier funkar det ivarjefall på.

Nja, det torde inte fungera riktigt så för lithiumbatterier. Har läst om några expriment med att åteuppliva med hög ström, men vi kan nog inte åstadkomma såna återupplivande cykler i våra bilar.

För blybatterier kan man ha sulfatering på ytan av blyet. Ritkigt starka strömmar kan skaka loss en del av sulfatet som lossnar och ramlar till botten.


Lithiumbatterier kan faktiskt återhämta sig från litegrann av degraderingen. Jag brukar skriva att all riktig degradering är slutgiltig (enklast tänka så kring teslabilarnas range när den far upp och ner) men foskningen visar att lithiumbatterier som får vila/befinna sig med lägre SOC än normalt kan återhämta en del av den förlorade kapaciteten. Men det är mer som att det får ta det lugnt på spa än någon hård laddning.

Då förmodar jag att det bör vara nära 0% SoC om det ska vara en riktigt SPA behandling av batteriet?

Hur lång tid skulle då behövas?

Off Grid Byggaren skrev:

Då förmodar jag att det bör vara nära 0% SoC om det ska vara en riktigt SPA behandling av batteriet?

Hur lång tid skulle då behövas?

Jag har inte aktivt läst på om det med ”återhämtning” så jag har bara stött på det lite.

Det går inte lämna ett batteri med noll % eller nära noll och tro att det blir som nytt.

Det är en mindre (mycket liten) del av den förlorade kapaciteten som återkommer som jag har förstått det.

I praktiken bör vi tänka att degradering som uppstått är definitiv och att batterikapaciteten bara kan gå åt ett håll —> nedåt.

Om man kör med låg SOC eller låter bilen stå med låg SOC ofta kommer den återhämta lite ”varje natt” vilket vi kommer se som en långsammare degradering.

Har man tappat 10-15% kan man nog inte lämna den i garaget och få igen 5%

However, they found an exponentially limited capacity increase of up to 0.6% during rest periods of up to 5 days after 5 cycles at 20 °C.

http://www.sciencedirect.com/science/ar ... 2X18308053

Den här faktan du presenterat om Litium-batterier borde ju innebära att V2G med dagens batterikemier egentligen är rätt så olämpligt att använda elbilen till?

Off Grid Byggaren skrev:

Den här faktan du presenterat om Litium-batterier borde ju innebära att V2G med dagens batterikemier egentligen är rätt så olämpligt att använda elbilen till?

Det beror på hur man ser det

Batterierna tål väldigt många cykler om cyklerna inte är jättestora. Med stora cykler går det dock nöta upp batterier ganska fort.
Vi kör ju i snitt några mil om dagen, så det är kanske 6kWh per bil och dygn i snitt med bara körning. Det går ju fort flerdubbla cyklad energi med V2G.

Jag räknar med att det hursomhelst kommer finnas elbilar som folk inte vill ta i med tång när garantin gått ut. En del av folket på forumen/facebook som har en kaxig/föraktfull attityd mot de som värnar om sitt batteri kommer nog tänka annorlunda om 5-8 år närxdet börjar finnas begagnade elbilar med tveksamma batterier.



Har dålig koll på hur V2G nyttjas i praktiken men om någon tjänst laddar fullt på natten och drar ut batteriet varje dag så går det nog gsnska fort för ett NCA eller NMC-batteri. LFP tål många stora cykler.


Någon biltillverkare med stöd för V2G hade väl maximerat antalet kWh som man körde V2G inom garantin till *inte jättemycket*.

AAKEE, har du sett någon info om calendar aging när temperaturen är strax under nollstrecket?

Niklas Z skrev:

AAKEE, har du sett någon info om calendar aging när temperaturen är strax under nollstrecket?

Japp. Det är ju celltemperaturen som avgör.

Grundläggande info:
-Batterierna mår bäst vid cykling (laddning/körning) när celltemperaturen är 25-30 grader ish, och rätt bra från 10-40 grader.

-Batterierna åldras (calendar aging) mindre av tiden ju kallare de är, ned till ca -20C när de i praktiken inte åldras märkbart.

Det är ju ett litet motsatsförhållande, temperatur vid cykling och vila.

Lämnar du bilen ute så den står ett dygn i minusgrader utan att ladda blir batteriet lika kallt som ute till slut.
Det minskar calendar aging men med kallt batteri när du sedan kör ökar cyclic aging.
Förkonditionera är bättre för batteriet.
Har man inte förkonditionerat när man köra lugnt tills batteritempen är bättre (snöflingan borta).

Här listas calendar aging vid 40-25-10 grader.

En liten fundering, AAKEE. Jag brukar då och då kolla kapaciteten hos mitt batteri genom att se räckvidd och förbrukning i energidiagrammet och jämföra det med hur många procent bilen anger att det finns i batteriet. Hur påverkas det av att batteriet är kallt, dvs av att snöflingan är tänd?

Niklas Z skrev:

En liten fundering, AAKEE. Jag brukar då och då kolla kapaciteten hos mitt batteri genom att se räckvidd och förbrukning i energidiagrammet och jämföra det med hur många procent bilen anger att det finns i batteriet. Hur påverkas det av att batteriet är kallt, dvs av att snöflingan är tänd?

Ehh. Här är många Teslaägare och jag inte fullt överrens. Folk hävdar att displayed SOC sjunker mer än det gör för mig.

Du menar att du tar:
Från energiappen: Beräknad Räckvidd x snitt / (SOC/100) och ser kapaciteten?

Jag har inte sett någon direkt koppling till batteritemperatur där.

AAKEE skrev:

Du menar att du tar:
Från energiappen: Beräknad Räckvidd x snitt / (SOC/100) och ser kapaciteten?

Jag har inte sett någon direkt koppling till batteritemperatur där.

Ja, exakt så menar jag. Jag har inte heller sett någon tydlig koppling, vilket fick mig att undra. Möjligen kan det vara max 1 kWh skillnad när batteriet är kallt, men det kanske bara är tillfälligheter.