Exakt, jag skulle sitta lugnt i båte…menar Y:n
Laddar du enligt låg-SoC-modellen?
Inte för att vara den, men det du pratar om är teori, och celler som är liknande.AAKEE skrev: ↑02 dec 2025 17:15Den största degraderingen kommer vara från tid, och inte miltal.
När genomsnitts-elbilen är 17 år kommer Calendar aging* stå för ~ 21% och Cyclic aging för ~ 7-8%.
Så runt 30% total degradering efter 17 år, beräkkingsmässigt.
—-> Problemet är bara att lithiumjonceller brukar börja bete sig mindre förutsägbart när det passerat 20% degradering (tex på grund av att vissa ämnen/tillsatser kan börja vara förbrukade), ovh då kan man börja få problem med att någon cell börjar bli dålig )
(Resistiv eller kortis och börja ge imbalans som batteriet inte hinner med att fixa).
Efter 20% degradering kan vi förvänta oss att det börjar bli problem med en mindre del av packarna, sedan ökar det med tiden.
20% nås efter runt 10 år här i Sverige.
(5% år 1 x roten ur 10 plus ~ 0.5% cyclisk degradering per år).
Detta räknat på de tidigare bättre Panasoniccellerna samt LG-cellerna (både 5C och 5L verkar stabila ur vår synvinkel).
*) 17 år i Sveriges klimat i snitt.
LG 2170 M50, NMCA närbesläktad med de LG-psvk vi har. Antagligen inte exakt samma cell, men troligen rätt nära.
Tappar runt 20% på 8000 Ah throughput vilket motsvarar cirka 1800 Fulla cykler (batteriet har cyklats mellan 100% och 0%).
17 år med snitt 1500 mil blir ~ 750 FCE cykler vilket är mindre än hälfen av vad batteriet klarar innan det tappat 20% i cyklisk aging.
Normala cykler som snittbilen kör sliter mycket mindre än fulla 100-0% cykler.
Vi ser att de celler som cyklats 0-30%, och dom har gjort runt 8-9000Ah throughput dvs cirka 6000 enskilda 0-30% cykler har börjat tappa konceptet. Detta beror enligt forskarna i detta fall på att silicon-beläggningen (kiesel) på (om jag minns rätt) katoden hade blivit förbrukad.
På det hela taget ser det ut som dessa NMCA från LG, som också är 2170 verkar klara sig rätt okey.
IMG_8783.jpeg
Vi ser på Calendar aging att de kan väntas klara sig rätt okey, det är nästan samma calendar aging som tidiga model 3-celler vilka står sig ganska hyfsat.
IMG_8698.jpeg
På det hela taget ser det rätt ok ut och de data vi får från bilar via tex Teslalogger.de är att dessa bilar/batterier står sig rätt bra i degraderingshänseende.
De som kör låg-SOC med LG har dessutom både på detta forum och Teslamotorsclub kunnat uppvisa imponerande låg degradering. Jag har ett helt gäng med bekanta som kör låg-SOC med LG och det är idel låg degradering.
Skulle jag köpa en 3/Y och inte ha absolut toppeffekt som prio 1, utan ett långt bekymmersfritt batteriliv skulle jag sikta på LG, oavsett vad EV Clinic säger idag.
Skulle jag säga något kort om Tesla/Panasonics senare 3/Y och S/X batterier så är de att ”They suck”.
Förmodligen byte till begagnad pack och behålla det gamla som energilagring om det inte går att sälja. Om bilen i övrigt håller ihop så bra som den gjort hittills så kommer vi behålla den flera år till.
Alltså, hemma står den på 50%, alltid utomhus (Luleå). Vi kör mycket långresor vilket innebär hög andel SuC men det verkar inte ha spelat så stor roll ändå. Ca 1/3 av SAMTLIGA laddningar är Supercharger…Niklas Z skrev:Laddar du enligt låg-SoC-modellen?
Jag är betydligt mindre orolig för kvalitetssäkringen i Kina än för den i USA.manneson skrev:Inte för att vara den, men det du pratar om är teori, och celler som är liknande.AAKEE skrev: ↑02 dec 2025 17:15Den största degraderingen kommer vara från tid, och inte miltal.
När genomsnitts-elbilen är 17 år kommer Calendar aging* stå för ~ 21% och Cyclic aging för ~ 7-8%.
Så runt 30% total degradering efter 17 år, beräkkingsmässigt.
—-> Problemet är bara att lithiumjonceller brukar börja bete sig mindre förutsägbart när det passerat 20% degradering (tex på grund av att vissa ämnen/tillsatser kan börja vara förbrukade), ovh då kan man börja få problem med att någon cell börjar bli dålig )
(Resistiv eller kortis och börja ge imbalans som batteriet inte hinner med att fixa).
Efter 20% degradering kan vi förvänta oss att det börjar bli problem med en mindre del av packarna, sedan ökar det med tiden.
20% nås efter runt 10 år här i Sverige.
(5% år 1 x roten ur 10 plus ~ 0.5% cyclisk degradering per år).
Detta räknat på de tidigare bättre Panasoniccellerna samt LG-cellerna (både 5C och 5L verkar stabila ur vår synvinkel).
*) 17 år i Sveriges klimat i snitt.
LG 2170 M50, NMCA närbesläktad med de LG-psvk vi har. Antagligen inte exakt samma cell, men troligen rätt nära.
Tappar runt 20% på 8000 Ah throughput vilket motsvarar cirka 1800 Fulla cykler (batteriet har cyklats mellan 100% och 0%).
17 år med snitt 1500 mil blir ~ 750 FCE cykler vilket är mindre än hälfen av vad batteriet klarar innan det tappat 20% i cyklisk aging.
Normala cykler som snittbilen kör sliter mycket mindre än fulla 100-0% cykler.
Vi ser att de celler som cyklats 0-30%, och dom har gjort runt 8-9000Ah throughput dvs cirka 6000 enskilda 0-30% cykler har börjat tappa konceptet. Detta beror enligt forskarna i detta fall på att silicon-beläggningen (kiesel) på (om jag minns rätt) katoden hade blivit förbrukad.
På det hela taget ser det ut som dessa NMCA från LG, som också är 2170 verkar klara sig rätt okey.
IMG_8783.jpeg
Vi ser på Calendar aging att de kan väntas klara sig rätt okey, det är nästan samma calendar aging som tidiga model 3-celler vilka står sig ganska hyfsat.
IMG_8698.jpeg
På det hela taget ser det rätt ok ut och de data vi får från bilar via tex Teslalogger.de är att dessa bilar/batterier står sig rätt bra i degraderingshänseende.
De som kör låg-SOC med LG har dessutom både på detta forum och Teslamotorsclub kunnat uppvisa imponerande låg degradering. Jag har ett helt gäng med bekanta som kör låg-SOC med LG och det är idel låg degradering.
Skulle jag köpa en 3/Y och inte ha absolut toppeffekt som prio 1, utan ett långt bekymmersfritt batteriliv skulle jag sikta på LG, oavsett vad EV Clinic säger idag.
Skulle jag säga något kort om Tesla/Panasonics senare 3/Y och S/X batterier så är de att ”They suck”.
EV Clinic beskriver verkliga fall från bilar de reparerar. De får in drösvis med trasiga Tesla.
Vi har också det faktum att LGs celler varit involverade i en massa återkallelser, bränder och annat senaste åren.
Kia/hyundai gjorde ju en stor återkallelse pga återkommande bränder i deras bilar med LGs celler.
Audi etron har haft stora problem med sina LG celler också. Många ägare fick dem, som en workaround, mjukvarulåsta så de inte gick att ladda över 80%.
Även VWs ID-bilar verkar haverera i allt större utsträckning nu då LGs celler blir dåliga vid femsiffriga miltal.
Tesla har ju miljontals bilar med dessa celler så de vill förstås ogärna behöva utföra någon åtgärd. Oavsett om LG/försäkringsbolag får stå för fiolerna.
Kort sagt tycker jag det känns som detta kan bli svettigt om några år när många bilar ligger på höga femsiffriga miltal.
Skulle inte förvåna mig ett dugg om LG ”rundat några hörn” för att växa så mycket som de gjort, och kvalitetssäkringen är nog inte lika god i Kina som i Japan, Korea, EU eller USA.
Ja så tänker jag med. En Tesla S från 2013 är ju inte värdelös idag den heller trots mycket omogen teknik, usel kvalitetskontroll och nybörjarproduktion.themax skrev:Förmodligen byte till begagnad pack och behålla det gamla som energilagring om det inte går att sälja. Om bilen i övrigt håller ihop så bra som den gjort hittills så kommer vi behålla den flera år till.
Ladda till max ~55 % i vardagen (gärna mindre om ditt resmönster klarar det) och så sent som möjligt. Ladda fullt när du behöver. Att stå med 100 % några timmar innan avfärd är inte hela världen, det är dagar med låg SoC som är snällt mot batteriet. LFP är en annan historia som NOGO är bäst på att dela med sig av.
BYD har levererat begränsat under en begränsad tid.
Nja, skulle jag säga.
Jag vet ingen annan som använder runda 2170 från LG. De flesta kör med ternära celler eller pouch celler. Fanns det stora problem med LG M50 borde vi ha hört något om det i form av batteribyten.(Jag är såklart beredd att ändra mig om mer info inkommer.)
Lite syn på det. Det är i ”princip ingen” som behöver byta batterier. Trasiga 3-batterier med felkoder som betyder batterybyte ser man om dagligen i Facebookgrupperna men det är i princip inga med LG-packet.We are raising serious concerns about Tesla Model 3/Y LG NCM811 battery packs (LGES Nanjing), which show extremely high failure rates and a noticeably shorter end-of-life compared with Panasonic NCA packs (Made in USA).
Jobbigt för EV Clinic att inte bara en cell är slut utan det är såpass kass att det inte går göra EV Clinics single cell byte som de (förtjänstfullt) utvecklat.In over 90% of the cases we receive, cell-level repair is not possible on LG packs. The cell degradation within affected modules is far beyond anything that could be restored.
Alla Y LR/P som sålts i sverige har LG med NMC.
Undrar om det är de före aluminium som har problem med dålig hållbarhet, tror du att de senare är bättre? M53 låter ju inte så bra om det laddas hårt om man maxar det ofta.AAKEE skrev: ↑03 dec 2025 19:09Alla Y LR/P som sålts i sverige har LG med NMC.
2021 LR, dvs de första få, hade ett NMC (M48 cell) på 74.5 kWh. Ren NMC.
Alla Y från 2022–> har LG NMC(A) med 78.8 kWh. NMC811 (M50F) med 4% aluminium, det är därför jag skriver (A).
Nytt batteri från nu i höst, LG M53. Knappt mer Ampherevis kapacitet men högvoltsceller med högre maxspänning ger högre kapacitet. Rent principiellt kan man säga att det laddas till 105% enligt klassiska Lithiumjon-normer.
BlevIngenCT skrev: ↑03 dec 2025 21:40AAKE, var det optimalt att "vardagsladda" hemmavid för alla dessa upp till 59 istället för 55%, om inte vad gäller/rekommenderas specifikt för M53 (enligt dina tankegångar)?
Jag har fattat att optimalast är att ladda till så få procent som möjligt, men om man vill ha en laddning så hög som möjligt utan onödig degradering, då alltså...
