Tesla Club Sweden

Pontus skrev: ↑30 mar 2024 14:06

Det måste ju finnas en gräns när det inte lönar sig att köra fortare?
När vi hade S85D 2015 så kom vi väl fram till att man kom snabbast fram om man körde 140. Nu med effektivare bilar och snabbare laddare borde det vara högre men ändå finnas en gräns? Dock inget som påverkar detta lopp.

Tog mig friheten att kopiera posten och svara i en ny tråd.

I princip kan man tänka att så länge bilen laddar fortare (i snitt på en laddsession) än snitteffekten under körningen så lönar det sig med hög fart.


Om vi tar en S Palladium, så går det 15.5kW att hålla 100km/h enligt WLTP-specens spec på rullmotstånd och luftmotstånd i +23C (värmeanläggning/AC avslagen).

På 20 mil, som tar två timmar, går det 31kWh, (33%) dessa ryms precis i området där bilen laddar med 250kW (5-38%) så det tar 7.44 minuter.
De 20 milen tar alltså 2 timmar, 7 minuter och 26.4s att köra/ladda. i 100km/h

Kör vi istället 200km/h tar det en timme att köra 20 mil.

Med samma data från WLTP går det 73.63kW att köra i 200km/h. (stämmer även bra med de grafer som finns på effekt kontra fart på model S överlag.

Laddtiden blir 7.44 minuter för de 31kW plus 42.63kW (46%) som ska laddas över de 38% där laddhastigheten minskas.
Från 38% till 53% är snittladdeffekten 200kW, så de 15% (13.95kWh) tar 4,185 minuter att ladda.
Från 53% till 83% är snittladdeffekten 110kW, så de 30% (27.9kWh) tar 15.2 minuter att ladda.

De 20 milen tar alltså 1 timme, 26 minuter och 49.5s att köra/ladda. i 200km/h



Grunden är alltså att så länge laddningseffekten i snitt inte underskrider snitteffekten så tjänar man på att köra fortare.
(man måste såklart ha räckvidd för att ta sig till nästa SUC, också. Lite förluster i ställtid för att lämna vägen man reser på måste man ta hänsyn till också, men får man köra fort kan man spela med hela SOC-registret.
Snittladdeffekten från ca 5% till 93% är 172kW. Så länge man inte snittar mer än det i effekt lönar det sig att köra fortare.
172kW / 234hk räcker för att köra ganska så fort.

Det vore intressant att räkna lite på det på specifika fall. Tror man underskattar ställtiden med allt det innebär för varje laddstopp, och endel laddstationer är ju sämre än andra på den fronten.

Tesla-Björn gjorde ett test för några år sedan vad som är snabbast på långresa. Han kom fram att ca 150 km/h var totalt sett snabbast med en M3LR. Körde man fortare så kostade laddningen mer tid än man tjänade in på fartökningen. 140 km/h gick marginellt långsammare totalt än 150km/h.

Jag minns därför att jag använt mig av informationen vid mina resor söderut. Det finns ingen anledning tidsmässigt på långresa att köra fortare än 150km/h med M3LR på autobahn.

Edit. Laddhastigheten har ju ökat något sedan dess, men jag tror det gör marginell skillnad. Man ju ställa in Max hastighet i ABRP och jämföra olika.

Elix747 skrev: ↑30 mar 2024 17:58

Tesla-Björn gjorde ett test för några år sedan vad som är snabbast på långresa. Han kom fram att ca 150 km/h var totalt sett snabbast med en M3LR. Körde man fortare så kostade laddningen mer tid än man tjänade in på fartökningen. 140 km/h gick marginellt långsammare totalt än 150km/h.

Jag minns därför att jag använt mig av informationen vid mina resor söderut. Det finns ingen anledning tidsmässigt på långresa att köra fortare än 150km/h med M3LR på autobahn.

Kan du snitta 150 så måste du köra på natten... Men jag tror du tjänar på att köra fortare om du kan.

Verdi_ skrev: ↑30 mar 2024 17:59

Elix747 skrev: ↑30 mar 2024 17:58

Tesla-Björn gjorde ett test för några år sedan vad som är snabbast på långresa. Han kom fram att ca 150 km/h var totalt sett snabbast med en M3LR. Körde man fortare så kostade laddningen mer tid än man tjänade in på fartökningen. 140 km/h gick marginellt långsammare totalt än 150km/h.

Jag minns därför att jag använt mig av informationen vid mina resor söderut. Det finns ingen anledning tidsmässigt på långresa att köra fortare än 150km/h med M3LR på autobahn.

Kan du snitta 150 så måste du köra på natten... Men jag tror du tjänar på att köra fortare om du kan.

Jag har brukar nog inte snitta 150. Men brukar hålla det när det tillåter. Och ja, jag kör ofta på natten.

jonasl skrev: ↑30 mar 2024 16:35

Det vore intressant att räkna lite på det på specifika fall. Tror man underskattar ställtiden med allt det innebär för varje laddstopp, och endel laddstationer är ju sämre än andra på den fronten.

I detta fall valde jag att stretcha 100km/h bilen till max (lite lite mer ön möjligt tom) där den hela tiden laddar med max effekt, 250kW.

Så hade det funnits SuC med jämna 200 km avstånd hade det blivit lika många laddningar, så ställtid etc. är exakt lika. (Förutom att man parkerar dubbelt så snabbt från 200 km/h med fyrhjulssladd )

Det är snabbare att köra fort. Det finns ingen tvekan.
Det gick ganska mycket fortare att köra 200 än 100 i exemplet.

Det var värre förr med långsamladdande (förhållandevis) S.

Det blir ganska enkelt, laddar man fortare än än man förbrukar så lönar det sig, laddar man långsammare så lönar det sig inte.

ABRP:

Referenshastighet 200%
Max fart 200 km/h
Ref 150%, max 150 km/h

Ref 100%, max 100 km/h

Laddhastighet och -kurva är ju som sagt avgörande för vilken hastighet som ger kortast restid.

Med min gamla X90, som toppar på typ 135kW och har en ganska brant fallande kurva efter c:a 40% SoC så tjänar jag ingenting på att köra snabbare än c:a 140km/h, och efter 150km/h så blir restiden bara längre och längre (allt enligt ABRP som brukar stämma väldigt bra).

Det passar iofs mig rätt bra, AP går ju ändå bara att använda upp till 150, och det är rätt många sträckor på autobahn som är begränsade till 120-130.

/fth

fth skrev: ↑30 mar 2024 22:29

Laddhastighet och -kurva är ju som sagt avgörande för vilken hastighet som ger kortast restid.

Med min gamla X90, som toppar på typ 135kW och har en ganska brant fallande kurva efter c:a 40% SoC så tjänar jag ingenting på att köra snabbare än c:a 140km/h, och efter 150km/h så blir restiden bara längre och längre (allt enligt ABRP som brukar stämma väldigt bra).

Det passar iofs mig rätt bra, AP går ju ändå bara att använda upp till 150, och det är rätt många sträckor på autobahn som är begränsade till 120-130.

/fth

En X drar ju dessutom mer än en S.

Som sagt In vs ut…

Det är ju rätt i teorin men jag tycker nog att laddkurvan och förbrukningen är lite väl optimistiska mot vad jag upplevt i verkligheten. Men det ska ju rätt mycket till för att det inte ska löna sig med en jämn hög fart med dagens laddeffekter.
Då blir ju accelerationsexemplet mer intressant eftersom det går åt mer energi där. Dock är det ju fler variabler och med fler svåra uppskattningar så blir ju resultatet väldigt varierande.

Börjar inte Teslan överhetta batteriet om man håller 200 konstant. Tyckte Kyle nämnde det med M3an

expat skrev:

Börjar inte Teslan överhetta batteriet om man håller 200 konstant. Tyckte Kyle nämnde det med M3an

I S Palladium är det inget problem.

Pontus skrev: ↑31 mar 2024 12:56

Det är ju rätt i teorin men jag tycker nog att laddkurvan och förbrukningen är lite väl optimistiska mot vad jag upplevt i verkligheten.

Laddkurvan är loggade data med Teslalogger, (teslalogger.de) så den är skarp.
Stämmer fint med mina egna värden.
Jag räknade inte några förluster, för att göra det enkelt. Irl är det ca 10% förluster så laddtiden 10% längre ungefär. Men det gäller bilen i 100 km/h också.
Fortfarande 30 minuter snabbare på 20 mil i 200 vs 100.

Pontus skrev: ↑31 mar 2024 12:56

Då blir ju accelerationsexemplet mer intressant eftersom det går åt mer energi där. Dock är det ju fler variabler och med fler svåra uppskattningar så blir ju resultatet väldigt varierande.

Jag räknade på det. Det finns data på eullmotstånd, luftmotstånd och drivlinans motstånd.

En Plaid gör 100-200 på 3.9s.
Med 10% förluster och 1020hp blir det 0.9kWh.

Om man sedan frirullar (neutral) rullar man 3049m inman farten är nere i 100 igen.
(Ganska lång/omständig beräkning så jag slipper gärna redovisa).

(Om man inte frirullar utan låter regen jobba får man igen mer energi eftersom man får kortare tid med högt luftmotstånd.)

Nåväl, från gaspådrag till 100km/ igen har man förflyttat sig 3211m, så knappt 300Wh/km i förbrukning.

Under hela tiden blir snitteffekten 40kW (3.9 x 750kW/0.9)/81s = 40kW.

Med 10% laddförluster behöver man ladda med 44kW för att inte förlora på det (egentligen ska vi räkna bort förbrukningen bilen hade haft om den hade kört i 100 km/h istället, men jag ids int. Då hade effektkravet för laddningen gått ned med ~ 1/3 så att vi bara behövt ladda med minst 30kW för att tjäna på det, så det funkar upp till 95% SOC.

AAKEE skrev: ↑31 mar 2024 14:48

Pontus skrev: ↑31 mar 2024 12:56

Det är ju rätt i teorin men jag tycker nog att laddkurvan och förbrukningen är lite väl optimistiska mot vad jag upplevt i verkligheten.

Laddkurvan är loggade data med Teslalogger, (teslalogger.de) så den är skarp.
Stämmer fint med mina egna värden.
Jag räknade inte några förluster, för att göra det enkelt. Irl är det ca 10% förluster så laddtiden 10% längre ungefär. Men det gäller bilen i 100 km/h också.
Fortfarande 30 minuter snabbare på 20 mil i 200 vs 100.

Pontus skrev: ↑31 mar 2024 12:56

Då blir ju accelerationsexemplet mer intressant eftersom det går åt mer energi där. Dock är det ju fler variabler och med fler svåra uppskattningar så blir ju resultatet väldigt varierande.

Jag räknade på det. Det finns data på eullmotstånd, luftmotstånd och drivlinans motstånd.

En Plaid gör 100-200 på 3.9s.
Med 10% förluster och 1020hp blir det 0.9kWh.

Om man sedan frirullar (neutral) rullar man 3049m inman farten är nere i 100 igen.
(Ganska lång/omständig beräkning så jag slipper gärna redovisa).

(Om man inte frirullar utan låter regen jobba får man igen mer energi eftersom man får kortare tid med högt luftmotstånd.)

Nåväl, från gaspådrag till 100km/ igen har man förflyttat sig 3211m, så knappt 300Wh/km i förbrukning.

Under hela tiden blir snitteffekten 40kW (3.9 x 750kW/0.9)/81s = 40kW.

Med 10% laddförluster behöver man ladda med 44kW för att inte förlora på det (egentligen ska vi räkna bort förbrukningen bilen hade haft om den hade kört i 100 km/h istället, men jag ids int. Då hade effektkravet för laddningen gått ned med ~ 1/3 så att vi bara behövt ladda med minst 30kW för att tjäna på det, så det funkar upp till 95% SOC.

3049 m känns spontant långt. Ska under dagen försöka dubbelkolla det, mest för att jag misstror min känsla och att det är lite kul
Kul också att du tog dig tiden.

Pontus skrev: ↑01 apr 2024 12:40

AAKEE skrev: ↑31 mar 2024 14:48

Pontus skrev: ↑31 mar 2024 12:56

Det är ju rätt i teorin men jag tycker nog att laddkurvan och förbrukningen är lite väl optimistiska mot vad jag upplevt i verkligheten.

Laddkurvan är loggade data med Teslalogger, (teslalogger.de) så den är skarp.
Stämmer fint med mina egna värden.
Jag räknade inte några förluster, för att göra det enkelt. Irl är det ca 10% förluster så laddtiden 10% längre ungefär. Men det gäller bilen i 100 km/h också.
Fortfarande 30 minuter snabbare på 20 mil i 200 vs 100.

Pontus skrev: ↑31 mar 2024 12:56

Då blir ju accelerationsexemplet mer intressant eftersom det går åt mer energi där. Dock är det ju fler variabler och med fler svåra uppskattningar så blir ju resultatet väldigt varierande.

Jag räknade på det. Det finns data på eullmotstånd, luftmotstånd och drivlinans motstånd.

En Plaid gör 100-200 på 3.9s.
Med 10% förluster och 1020hp blir det 0.9kWh.

Om man sedan frirullar (neutral) rullar man 3049m inman farten är nere i 100 igen.
(Ganska lång/omständig beräkning så jag slipper gärna redovisa).

(Om man inte frirullar utan låter regen jobba får man igen mer energi eftersom man får kortare tid med högt luftmotstånd.)

Nåväl, från gaspådrag till 100km/ igen har man förflyttat sig 3211m, så knappt 300Wh/km i förbrukning.

Under hela tiden blir snitteffekten 40kW (3.9 x 750kW/0.9)/81s = 40kW.

Med 10% laddförluster behöver man ladda med 44kW för att inte förlora på det (egentligen ska vi räkna bort förbrukningen bilen hade haft om den hade kört i 100 km/h istället, men jag ids int. Då hade effektkravet för laddningen gått ned med ~ 1/3 så att vi bara behövt ladda med minst 30kW för att tjäna på det, så det funkar upp till 95% SOC.

3049 m känns spontant långt. Ska under dagen försöka dubbelkolla det, mest för att jag misstror min känsla och att det är lite kul
Kul också att du tog dig tiden.

Du måste i så fall frirulla (neutral). Detta är ju på plan mark.
Räknat på 21” PS4 eftersom bilen bara är certifierat med 21”.

Det kan säkert skilja lite, men sannolikt är det inte helt fel. (Mina beräkningar är ofta rättså korrekta ).
Lägre temp gör luftens densitet högre vilket bromsar mer. Ska ut och köra skoter nu men kan återkomma med en ny för ehh…0C ?

~ 8% högre luftmotstånd vid -2 än de 20C jag räknade på. Rullmotståndet är 1/3 ungefär så ungefär 5% förkortning pga luftmotstånd.
Bilens temp (oljor i drivlina mm påverkar också, värdena är från WLTP där bilen stått och ”soakat” i +23C).
Har du en Plaid, kör dragstrip mode först så allt är varmt.

Räknar jag med:
A: 2,8 m2 (är väl säker högt har sett ner till 2,4 m2)
Cd: 0,21
Crr: 0,015 (kan vara lite högt)
Vikt: 2350 kg
Temp: 20C

Då kommer jag till 2,8 km vilket också känns högt om man bara går på känsla. Så vi har nog räknat ganska lika men med lite olika indata kanske.

Lite förvånande känns det ju.

Hur räknar ni? Integralkalkyl? Är typ 30 år sen jag gick de kurserna så är inte direkt färskt i minnet.

Verdi_ skrev: ↑01 apr 2024 14:08

Hur räknar ni? Integralkalkyl? Är typ 30 år sen jag gick de kurserna så är inte direkt färskt i minnet.

Jag fuskade och räknade bara bromskraften vid vissa hastigheter, dvs luft och rullmotstånd i steg om 10 km/h. Sedan hur lång tid det tar att bromsa ett steg sedan distansen på det steget. Så inte en jämn integral över hela men någorlunda rätt och enkelt att fixa i Excel

Integralen är kanske inte så krånglig den heller men också många många år sedan jag gjorde det. Kanske dax att färska upp minnet

Min känsla är den största tidsförlusten är något man sällan räknar med vilket är det faktiska avbrytandet av färden för att leta sig in till en SUC, få igång laddningen och sedan ta sig ut på motorvägen igen. Den manövern kan utan vidare kosta 20 minuter. Kanske då klokare att köra i lägre hastighet så att man inte behöver ladda så ofta?

20 minuter?

Att "få igång laddningen" tar ju bara några få sekunder på SuC. Att ansluta och tabort laddkabeln likaså.

Det handlar om hur lång tid det tar att ta sig från motorvägen till laddplatsen och tillbaka igen. Ligger SuC på fel sida motorvägen så kan det ta några få minuter extra, men ska det kosta 20 minuter får laddaren ligga många kilometer från motorvägen. Inte ens på Toftaholm som ligger en bra bit från E6 tappar man 20 minuter.

Nicke Nyfiken skrev: ↑01 apr 2024 19:35

20 minuter?

Att "få igång laddningen" tar ju bara några få sekunder på SuC. Att ansluta och tabort laddkabeln likaså.

Det handlar om hur lång tid det tar att ta sig från motorvägen till laddplatsen och tillbaka igen. Ligger SuC på fel sida motorvägen så kan det ta några få minuter extra, men ska det kosta 20 minuter får laddaren ligga många kilometer från motorvägen. Inte ens på Toftaholm som ligger en bra bit från E6 tappar man 20 minuter.

Håller med. Runt 5 minuter som ABRP använder som default tror jag är ett bra generellt riktmärke.

Jag tänker på tex Norrköping, att jag slår av på hastigheten svänger av. Blir stående några sekunder och väntar på att svänga ut på trafikleden, letar mig bort på den, igenom några rondeller och svänger sen av mot SUC och tar en plats. Knäppa av bältet, hoppar ut och sätter i sladden. 5 minuter har det utan vidare kostat om allt flyter på men det gör det ju inte alltid. Ok, 20 kanske är att ta i men 5-10 minuter totalt sett extra för ett stopp upplever jag inte är ovanligt.

5-10 min låter rimligt som ett medelvärde. Vissa laddare ligger med <2min extra tid, t.ex. Sillekrog eller Markaryd, andra såklart längre som Toftaholm.
Kör man genom Tyskland så skulle jag säga att man alltid kan välja en SuC inom 2 min från avfarten.

Nicke Nyfiken skrev: ↑01 apr 2024 19:35

20 minuter?

Att "få igång laddningen" tar ju bara några få sekunder på SuC. Att ansluta och tabort laddkabeln likaså.

Det handlar om hur lång tid det tar att ta sig från motorvägen till laddplatsen och tillbaka igen. Ligger SuC på fel sida motorvägen så kan det ta några få minuter extra, men ska det kosta 20 minuter får laddaren ligga många kilometer från motorvägen. Inte ens på Toftaholm som ligger en bra bit från E6 tappar man 20 minuter.

Det finna någon SuC som ligger utanför färdsträckan med avstick som krav.
Men kan man, undviker man ju de om man ska spara tid i SECC.

mans71 skrev: ↑01 apr 2024 19:22

Min känsla är den största tidsförlusten är något man sällan räknar med vilket är det faktiska avbrytandet av färden för att leta sig in till en SUC, få igång laddningen och sedan ta sig ut på motorvägen igen. Den manövern kan utan vidare kosta 20 minuter. Kanske då klokare att köra i lägre hastighet så att man inte behöver ladda så ofta?

Den som vill vinna i laglig fart vill såklart ha så hög genomsnittslig laddhastighet som möjligt, inklusive avstickaren. Relativt lätt att räkna på det också.

Man vill ladda så långt det är möjligt med 250kW.

Det innebär i klartext att ladda ganska ofta och inte så högt.

Pratar vi att köra fort så kan du ladda på exakt samma ställen, men du får ladda mer ström. Tiden du tjänar in på att köra fort är mer än du förlorar på att ladda längre tid.


Eftersom vi visat matematiskt i tråden att det lönar sig att köra fortare, så vet vi också indirekt att det inte lönar sig att snåla och köra saktare än hastighetsbegränsningen.