Tesla Club Sweden

Många orkar inte bemöta desinformation (även jag), utan kallar de för t*oll, vilka ej ska matas osv.
Tips till nya forummedlemmar är att ta in info från många källor.

Exempel

- Tesla laddar långsamt

- Tesla kan inte kyla batteripacken

- Verkar sjukt komplicerat att vara Tesla ägare

- Man märker att E-tron är en supermodern elbil.

- E-tronen är mycket snål

Osv

Jag tycker sanningen är precis tvärtom, fast jag erkänner att jag har blivit lite tesla fanboy. Inte så konstigt efter att ha ägt MÅNGA bilar av alla dess märken och enligt mig är Tesla överlägset bästa bilen på väldigt många punkter. Men brister finns givetvis på alla bilar.

Tellus skrev:

Jag tycker sanningen är precis tvärtom, fast jag erkänner att jag har blivit lite tesla fanboy. Inte så konstigt efter att ha ägt MÅNGA bilar av alla dess märken och enligt mig är Tesla överlägset bästa bilen på väldigt många punkter. Men brister finns givetvis på alla bilar.

Fast att Tesla kan kyla batteristacken är ju inte något man kan tycka är sant eller inte. Tesla har kylsystem för batterierna, det är inget man kan tycka olika om. Men jag håller helt med dig om det du skrev i inlägget.

Tellus skrev:

Många orkar inte bemöta desinformation (även jag), utan kallar de för t*oll, vilka ej ska matas osv.
Tips till nya forummedlemmar är att ta in info från många källor.

Exempel

- Tesla laddar långsamt

- Tesla kan inte kyla batteripacken

- Verkar sjukt komplicerat att vara Tesla ägare

- Man märker att E-tron är en supermodern elbil.

- E-tronen är mycket snål

Osv

Jag tycker sanningen är precis tvärtom, fast jag erkänner att jag har blivit lite tesla fanboy. Inte så konstigt efter att ha ägt MÅNGA bilar av alla dess märken och enligt mig är Tesla överlägset bästa bilen på väldigt många punkter. Men brister finns givetvis på alla bilar.

Trodde den här tråden skulle handla om vår främste trådstartare.

Tips till nya forumister är väl att inte skriva positivt om E-Tron eftersom många Tesla-ägare känner sig lite hotade av den.

MWall skrev:

Trodde den här tråden skulle handla om vår främste trådstartare.

Samma här

mati skrev:

MWall skrev:

Trodde den här tråden skulle handla om vår främste trådstartare.

Samma här

Konstigt nog jag också

Jag också! Trådstartare och rubriktwistare

Och vuxenmobbingen är igång igen...
Ni kan väl ta det direkt med vederbörande istället för att skratta åt honom i en tråd som handlar om något helt annat.

Skäms

Tellus skrev:

Många orkar inte bemöta desinformation (även jag), utan kallar de för t*oll, vilka ej ska matas osv.
Tips till nya forummedlemmar är att ta in info från många källor.

Exempel

- Tesla laddar långsamt

- Tesla kan inte kyla batteripacken

- Verkar sjukt komplicerat att vara Tesla ägare

- Man märker att E-tron är en supermodern elbil.

- E-tronen är mycket snål

Osv

Jag tycker sanningen är precis tvärtom, fast jag erkänner att jag har blivit lite tesla fanboy. Inte så konstigt efter att ha ägt MÅNGA bilar av alla dess märken och enligt mig är Tesla överlägset bästa bilen på väldigt många punkter. Men brister finns givetvis på alla bilar.

Sanningen är att står du på andra sidan och är E-tronägare så upplever du det exakt likadant.
Men det ska man bara ta för detta är ett Tesla-forum.
Bara att rätta in sig i ledet.
Och bara nämna ordet fanboy, hur vågar du? Det är ju som att säga the N-word.

Robertrimmevik skrev:

Sanningen är att står du på andra sidan och är E-tronägare så upplever du det exakt likadant.
Men det ska man bara ta för detta är ett Tesla-forum.
Bara att rätta in sig i ledet.
Och bara nämna ordet fanboy, hur vågar du? Det är ju som att säga the N-word.

Sant, det finns ingen elbil som fått så mycket skit i det här forumet som E-Tron. Särskilt från en viss medlem.

Jag skulle ta det som en komplimang. Hade E-Tron varit så dålig så hade ingen här brytt sig om att försöka skriva ner den.

Jag tycker E-Tron fortfarande känns som den allra bästa utmanaren till Tesla. Alla de där nya bilarna (ID.4, Enyaq, Mach-E, Taycan, Audi GT osv) är, minst, en storlek för små. Vet inte ens när nästa fullstora elbil kommer.

p1457 skrev:

Och vuxenmobbingen är igång igen...
Ni kan väl ta det direkt med vederbörande istället för att skratta åt honom i en tråd som handlar om något helt annat.

Skäms

Håller med. Jag blockade sonika personen för att det blev för mycket brus, enkel lösning. Önskade att forumet kunde filtrera bort trådarna som startas av viss person också så vore det komplett löst. Finns inget skäl att gå i polemik eller mobbas.

Desinformation vet jag inte men kul är det. Med kylningen av batteripacket menar jag naturligtvis att kyla med lika mycket energi som värmen som alstras under laddningen. Då skulle man ju kunna ladda snabbare och med den effekt som man anger, annars gäller den effekten under en väldigt kort tid och sannolikt degraderar batteriet mindre över tid om man minimerar temperaturspannet.

Parametrar och inställningar verkar Tesla ha massor av och det skulle jag personligen tycka vara kul, men för de flesta tror jag man ska ha så få inställningar som möjligt. E-tronen kan man sätta på/stänga av funktioner men det finns inte särskilt många parametrar att trimma på.

Men krasst känns det modernare med färre parametrar då man vet att bilens system optimerar underliggande funktioner på bästa möjliga sätt under de allra flesta förhållanden.

Niklas Z skrev:

Tellus skrev:

Jag tycker sanningen är precis tvärtom, fast jag erkänner att jag har blivit lite tesla fanboy. Inte så konstigt efter att ha ägt MÅNGA bilar av alla dess märken och enligt mig är Tesla överlägset bästa bilen på väldigt många punkter. Men brister finns givetvis på alla bilar.

Fast att Tesla kan kyla batteristacken är ju inte något man kan tycka är sant eller inte. Tesla har kylsystem för batterierna, det är inget man kan tycka olika om. Men jag håller helt med dig om det du skrev i inlägget.

Klart man kan tycka olika. De finns ju folk som ”tycker” jorden är platt. Jag säger därmed inte att det är korrekt att tycka olika i dessa typer av frågor.

Konstaterar bara att det finns människor med tveksam analysförmåga och bristande källkritik.

Henriksson skrev:

Parametrar och inställningar verkar Tesla ha massor av och det skulle jag personligen tycka vara kul, men för de flesta tror jag man ska ha så få inställningar som möjligt. E-tronen kan man sätta på/stänga av funktioner men det finns inte särskilt många parametrar att trimma på.

Men krasst känns det modernare med färre parametrar då man vet att bilens system optimerar underliggande funktioner på bästa möjliga sätt under de allra flesta förhållanden.

Jag har ingen aning om vad du avser här, i en Tesla har du exakt två parametrar för att påverka laddningen:

1. max SoC, och jag gissar att dom flesta lämnar den på fabriksinställningen 90%, det är nog bara vi TCS-nördar som ligger vakna på nätterna och oroar oss över batteridegradering och optimala laddmönster.

2. max strömstyrka på AC, som vanligen används endast när man ska ladda typ hemma hos faster Agda och inte dra säkringarna, den inställningen är också "fire and forget", nästa gång du kopplar in hos Agda så kommer bilen ihåg senaste inställningen på den platsen.

Färre parametrar än så har nog ingen elbil, och båda är väsentliga att ha.

Vilka "massor" av "parametrar och inställningar" menar du att det finns mer på en Tesla?

/fth

Henriksson skrev:

Desinformation vet jag inte men kul är det. Med kylningen av batteripacket menar jag naturligtvis att kyla med lika mycket energi som värmen som alstras under laddningen. Då skulle man ju kunna ladda snabbare och med den effekt som man anger, annars gäller den effekten under en väldigt kort tid och sannolikt degraderar batteriet mindre över tid om man minimerar temperaturspannet.

Vad har du för belägg för att kylningen skulle vara underdimensionerad och att det är den faktorn som begränsar?
Saken är ju den att man får lägre laddeffekt även om man påbörjar laddningen vid högre laddningnivå i batteriet. Kommer man in med ett perfekt tempererat batteri, men med 60 % kvar, så får man betydligt lägre laddeffekt än vad man fått om man kommit in med samma temperatur och 20 % kvar i batteriet.
Jag tror det finns helt andra förklaringar till varför laddeffekten sjunker vid höga laddnivåer.

Gällande laddningen kan du har rätt att det inte är kylningen som är problemet att man inte kan ladda snabbare utan det kan vara andra saker som inte är designade för att kunna ha full laddeffekt en längre tid. Oavsett är det ju knappast optimalt att bilen ska ha en inre laddinfrastruktur som kan ta emot en hög laddeffekt under en kortare tid, optimalt är att bilen laddar med full hastighet hela vägen. Många bilmärken är snabba att tala om hur mycket bilen kan ta emot i laddning men inte lika måna om att tala om hur länge. Om min bil klarar 350kW laddning så låter det ju fantastiskt, att den sen bara klarar det i två minuter gör ju att det inte blir riktigt lika fantastiskt.

Att laddhastigheten faller med ökad laddnivå hos batteriet är mycket vanligt. Det gäller Tesla, Polestar 2, VW ID3, MB EQC, m m.
Inte optimalt, men som sagt vanligt förekommande. Dessutom bör man beakta förbrukningen, eftersom det viktiga är hur många kilometers körning man får under en viss laddtid, alternativt hur många minuter man måste ladda för att kunna köra en viss sträcka.

Henriksson skrev:

Gällande laddningen kan du har rätt att det inte är kylningen som är problemet att man inte kan ladda snabbare utan det kan vara andra saker som inte är designade för att kunna ha full laddeffekt en längre tid. Oavsett är det ju knappast optimalt att bilen ska ha en inre laddinfrastruktur som kan ta emot en hög laddeffekt under en kortare tid, optimalt är att bilen laddar med full hastighet hela vägen. Många bilmärken är snabba att tala om hur mycket bilen kan ta emot i laddning men inte lika måna om att tala om hur länge. Om min bil klarar 350kW laddning så låter det ju fantastiskt, att den sen bara klarar det i två minuter gör ju att det inte blir riktigt lika fantastiskt.

Detta är inget unikt för bilar, utan så laddkurvan ser ut för denna typ av batterikemi som används. Kika på laddeffekten hos din iPhone eller annan telefon nästa gång så ser du liknande sak där.

Detta är grundläggande kemi och ellära (och inte någon konspirationsteori eller annat för att djävlas med oss kunder som vissa verkar tro).

Henriksson skrev:

Gällande laddningen kan du har rätt att det inte är kylningen som är problemet att man inte kan ladda snabbare utan det kan vara andra saker som inte är designade för att kunna ha full laddeffekt en längre tid. Oavsett är det ju knappast optimalt att bilen ska ha en inre laddinfrastruktur som kan ta emot en hög laddeffekt under en kortare tid, optimalt är att bilen laddar med full hastighet hela vägen. Många bilmärken är snabba att tala om hur mycket bilen kan ta emot i laddning men inte lika måna om att tala om hur länge. Om min bil klarar 350kW laddning så låter det ju fantastiskt, att den sen bara klarar det i två minuter gör ju att det inte blir riktigt lika fantastiskt.

Att man inte kan ladda batteriet med maximal laddhastighet till fullt har ju mer med hur batterier fungerar.

Man kan ju då välja att ha lägre hastighet vid alla nivåer eller låsa bort tillräckligt av batteriet för att det som ser ut som max är tillräckligt lågt för att ge nära maximal laddhastighet. Eller så kan man ju bränna batteriet såklart.

Huruvida man skall få tillgång till hela batteriet man betalar för är ju lite tycke och smak. Men givet en batteristorlek (brutto) så är det ju snabbare i genomsnitt att optimera kurvan så den får gå högre på lägre nivåer.

Niklas Z skrev:

Jag tror det finns helt andra förklaringar till varför laddeffekten sjunker vid höga laddnivåer.

Det är inte raketforskning.

När man laddar lithiumbatterier kan man bara ladda med en bestämd effekt eller strömstyrka tills spänningen på laddningen når cellens slutspänning. Detta för att inte riskera att batterierna tar eld, kort sagt.

Det här innebär att laddningen bara kan ge full effekt tills den spänning man matar med når 4.20V/cell. När laddningen når den spänningen bibehålls spänningen konstant på 4.2V/cell och då blir det rakt av cellens inre resistans som avgör vilken ström(= effekt) det blir. Därav att ett kallt batteri tar emot ström långsammare, utan att någon begränsning sätts. Inre resistansen vilket är det som begränsar, sjunker kraftigt med ökad temperatur upp till cirka 30 grader men varierar också med SOC.

Det som bestämmer laddeffekten är det som begränsar av:
-Laddarens max effekt
-Spänningsskillnaden mellan batteriet och laddaren(högre = mer laddeffekt)
-Inre resistansen i batteriet(lägre är bättre)

Vi har bara ett 400Voltssystem att ladda med och slutspänningen är 96x4.2V, dvs 403.2Volt. När batteriet är rejält urladdat är spänningen kanske 280-300V. I början på laddningen av ett tomt batteri har vi en spänningsskillnad på kanske 100 volt vilket ger bra laddström. Inre resistansen är högre vid låg SOC och ger en liten broms på laddeffekten.
När batteriet börjar vara fullt har vi fortfarande 400V laddning medan batteriets spänning närmar sig 400V, spänningsskillnaden blir liten och därmed blir laddströmmen liten.

I bilden nedan är det laddarens max som begränsar vid min markering A, Batteriet kan ta emot mer om det är förvärmt osv, men Superchargerns begränsning bestämmer max effekt. Vid drygt 20% ( punkten B) blir spänningsskillnaden så låg att 250kW inte kan hållas, och laddströmmen/ effekten sjunker.
Efterhand som SOC ökar, ökar spänningen i batteriet och skillnaden mellan laddarens 400V och batteriet blir successivt mindre vilket ger en lägre laddström. Det är det vi ser på den nedåtlutande kurvan. Vid de allra flesta fall tror jag inte att det är Tesla som begränsar* laddströmmen utan det är batteriernas natur, dvs inre resistans beroende på temperatur etc. När batterieret är riktigt varmt är inre resistansen väldigt låg vilket gör att det inte genererar så extremt mycket värme av laddningen. Kylningen är inte problemet.

*) Vi tror oss veta att Tesla är försiktiga med ny hårdvara tills de fått mer driftdata och det verkar finnas tillfällen när det finns begränsningar men lär i så fall inte bero på kylningen.

Så Ionity`s 800 volt stationer är överlägsna då, trots allt prat om motsatsen?

wheels skrev:

Så Ionity`s 800 volt stationer är överlägsna då, trots allt prat om motsatsen?

800 volt som laddaren levererar är inte så relevant.
Det är spänningen över varje cell som spelar roll.

800 volt batteripackar är ju koppade med dubbelt så många celler i serie som 400 volt.

800 volt spelar däremot roll för kabeltjocklek från laddaren till batteripacket.

Men har"800" volt´s bilar 800 volt batteripack? Tyckte jag såg bild på en Taycan som laddade och det visades 570 volt cirkus. Når den verkligen upp till 800 volt fulladdad

wheels skrev:

Men har"800" volt´s bilar 800 volt batteripack? Tyckte jag såg bild på en Taycan som laddade och det visades 570 volt cirkus. Når den verkligen upp till 800 volt fulladdad

Ja, en 800V-bil är just en bil med 800V batteripack. 570 V borde vara rätt urladdat. Batteripack med litiumjon-battericeller följer väl samma spänning på urladdade och laddade celler som enstaka litiumjon-celler. Där bör urladdningen stanna runt 2,9 V och laddningen stanna vid 4,2 V. Om man antar att 800 V är fulladdat batteripack och de enstaka cellerna då håller 4,2 V så kommer botten hålla 800V/(4,2V/2,9V)=552V . Vilken spänning som tillverkarna drar i handbromsen för urladdningen varierar men 570 V är i alla fall över 552V.

Svenssons skrev:

Ja, en 800V-bil är just en bil med 800V batteripack. 570 V borde vara rätt urladdat. Batteripack med litiumjon-battericeller följer väl samma spänning på urladdade och laddade celler som enstaka litiumjon-celler. Där bör urladdningen stanna runt 2,9 V och laddningen stanna vid 4,2 V. Om man antar att 800 V är fulladdat batteripack och de enstaka cellerna då håller 4,2 V så kommer botten hålla 800V/(4,2V/2,9V)=552V . Vilken spänning som tillverkarna drar i handbromsen för urladdningen varierar men 570 V är i alla fall över 552V.

Bra svar! Jag halar på lite:

Taycan har 198 celler i serie, 198 x 4.2 = 831 Volt om man laddar cellerna till 4.2 Volt/cell.
570V = 2.88volt per cell vilket motsvarar kring 5% absolut SOC. Eftersom Tesla har en buffert på 4.5% i botten borde det motsvara ganska låg % på batterimätarn. 1-2% kanske, för att jämföra med Teslatermer.

Tråden har helt rätt att 800V inte i sig hjälper för snabb laddning. Högre spänning ger lägre ström och 800v mot 400 innebär i praktiken hälften så tungt kablage då strömmen halveras.
Det gäller även snabbladdaren som får fördelar av högre spänning, tex lättare sladd.

Att tex Audi laddar snabbt måste bero på att batteritypen har lågt inre motstånd och inte är det som begränsar laddningen. Det syns tydligt på den laddkurva som Audi presenterar. Jag har inte koll på Audis celltyp, men det är där skillnaden ligger.

Jag har använt en del lithiumbatterier för hobbybruk och flera av är godkända för att laddas med 5-8C, och när man gör det når man kring 85-90% innan strömmen börjar minska. Det går ladda mer högre ström också så generellt begränsar inte batteriet i sig laddningen föränn vid väldigt hög SOC( det börjar inträffa när man når 4.2V/cell i laddspänning.
5C= teoretiskt ladda 0-100% på 12min
8C= teoretiskt 0-100% på 7.5min.

När det gäller teslas celler generellt så torde det vara cellen som begränsar strömmen när skillnaden mellan 400v laddning och batteripackens spänning minskar. Då spelar det ingen roll om man går på 800v packe, varje cell i sig kan inte matas med mer än 4.2V utan att det blir brandfara/dåligt för batteriet. Med 4.2v matning och ökande cellspänning minskar laddströmmen oavsett vad vi gör( utom att värma batteriet, men det gör vi ju redan).

I gårdagens Dagens Nyheter (halvlustig formulering) publicerades följande artikel:

https://www.dn.se/motor/ny-tesla-i-gammal-kaross/

I kommentarsfältet skrev en Jonas Henriksson för 17 timmar sedan (dvs nästan ett dygn efter Henrikssons senaste inlägg här):

"Den tål 250kW från 7-15% sen droppar det blixtsnabbt då de inte kan kyla värmeutvecklingen som uppstår vid dessa effekter. Från 80% och uppåt blir laddeffekten under 50kW. Vem som helst kan göra på det sättet om man önskar, men batteriet kommer garanterat att degradera mer då det från början inte är avsett för den typ av laddning. Hade designen varit avsedd för det hade man ju klarat full effekt nästan hela vägen."