E-tron laddar väldigt fort och man når full hastighet efter bara några minuter men visst vid kortare resor under 5km kan man uppnå över 3.0kWh/milen i förbrukning om man inte förvärmer. Men under alla mina resor till och från arbete så är det alltid under 3.0kWh/mil även vid -22 C utan förvärmning. Tror jag slagit nytt rekord från arbetet, sträckan är 30km och med en förbrukning på 17,3 kWh/mil efter förvärmning vid 10 C och skulle teoretiskt alltså klara 50 mil. Under sportlovet åkte jag från Bruksvallarna till Tönnebro utan stopp. E-tronen är mycket snål men så fort du gör ett endaste stopp sabbar du räckvidden, då drar den väldigt mycket mer. Sen har man full effekt hela vägen förutom de sista 15km då stryper den allt.
Det låter helt klart som att e-tron har blivit mycket snålare sedan min 2019-årsmodell kom. Jag har en gång lyckats hamna strax under 20kWh/100km. Det var perfekta förhållanden, 20 grader och soligt, och jag körde med ett helt gäng råa ägg under pedalen, dessutom med en ganska signifikant höjdskillnad som hjälpte till.
17,3 skulle min bil aldrig klara av.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
Jag får en känsla av att Etron i princip alltid kommer upp i typ 150kW om laddaren kan leverera
det på långfärder, och det nästan omedelbart också stämmer det?
(Till skillnad från en Tesla som inte alltid kommer upp i Max effekt även på långresor)
Vi har väl tidigare konstaterat att det är en av anledningarna till att den slukar så mkt el. Den spenderar en massa el på att alltid hålla batteriet på optimal temperatur för snabbladdning.
Om det är bättre eller sämre kan väl diskuteras.
Med etron får man ju hög förbrukning även i vardagskörning, vilket ju är en klar nackdel.
Andra bilar som inte spenderar el på att konstant optimera batteriet brukar ju ändå klara snabbladdning på långresa då batteriet ändå värms upp, och Tesla har ju en funktion som gör det "on demand".
En fördel med etron är väl om man inte kan ladda hemma, men har nära till en snabbladdare.
e-tron spenderar energi till att få upp batteritemperaturen för själva körningen. Den har ju rätt bra prestanda, höga strömuttag med låg batteritemp är också skadligt.
Sedan verkar den värma på lite extra vid DC-laddning i början om det inte är perfekt temperatur för HPC-laddning. Men jag upplever det mest att batteriet kyls då.
Audi verkar ha prioriterat att batteriet ska må bra, före låg energiförbrukning.
Även om du bara ska köra 1 mil kan det ju bli några rejäla accelerationer på den sträckan
Jag tänker mig en Tysk direktör som snabbt svänger upp på autobahn och trycker på några avfarter.
E-tron laddar väldigt fort och man når full hastighet efter bara några minuter men visst vid kortare resor under 5km kan man uppnå över 3.0kWh/milen i förbrukning om man inte förvärmer. Men under alla mina resor till och från arbete så är det alltid under 3.0kWh/mil även vid -22 C utan förvärmning. Tror jag slagit nytt rekord från arbetet, sträckan är 30km och med en förbrukning på 17,3 kWh/mil efter förvärmning vid 10 C och skulle teoretiskt alltså klara 50 mil. Under sportlovet åkte jag från Bruksvallarna till Tönnebro utan stopp. E-tronen är mycket snål men så fort du gör ett endaste stopp sabbar du räckvidden, då drar den väldigt mycket mer. Sen har man full effekt hela vägen förutom de sista 15km då stryper den allt.
Det låter helt klart som att e-tron har blivit mycket snålare sedan min 2019-årsmodell kom. Jag har en gång lyckats hamna strax under 20kWh/100km. Det var perfekta förhållanden, 20 grader och soligt, och jag körde med ett helt gäng råa ägg under pedalen, dessutom med en ganska signifikant höjdskillnad som hjälpte till.
17,3 skulle min bil aldrig klara av.
Det är typ bara nedför från bruksvallarna till Tönnebro! Som ett exempel så snittar jag runt 0,9 l/milen med min XC60. Men resorna hem från Åre brukar snittet vara på 0.7 l/milen tack vare att det bara är nedför. Det är nog förklaringen till den låga förbrukningen
Jag får en känsla av att Etron i princip alltid kommer upp i typ 150kW om laddaren kan leverera
det på långfärder, och det nästan omedelbart också stämmer det?
(Till skillnad från en Tesla som inte alltid kommer upp i Max effekt även på långresor)
Vi har väl tidigare konstaterat att det är en av anledningarna till att den slukar så mkt el. Den spenderar en massa el på att alltid hålla batteriet på optimal temperatur för snabbladdning.
Om det är bättre eller sämre kan väl diskuteras.
Med etron får man ju hög förbrukning även i vardagskörning, vilket ju är en klar nackdel.
Andra bilar som inte spenderar el på att konstant optimera batteriet brukar ju ändå klara snabbladdning på långresa då batteriet ändå värms upp, och Tesla har ju en funktion som gör det "on demand".
En fördel med etron är väl om man inte kan ladda hemma, men har nära till en snabbladdare.
e-tron spenderar energi till att få upp batteritemperaturen för själva körningen. Den har ju rätt bra prestanda, höga strömuttag med låg batteritemp är också skadligt.
Sedan verkar den värma på lite extra vid DC-laddning i början om det inte är perfekt temperatur för HPC-laddning. Men jag upplever det mest att batteriet kyls då.
Audi verkar ha prioriterat att batteriet ska må bra, före låg energiförbrukning.
Även om du bara ska köra 1 mil kan det ju bli några rejäla accelerationer på den sträckan
Jag tänker mig en Tysk direktör som snabbt svänger upp på autobahn och trycker på några avfarter.
Blir intressant att se hur batterierna verkligen mår på e-tron efter ett par år. Var någon på FB som lämnade in sin till Audi för genomgång av batteristatus. Testerna tog någon dag och hans resultat var oväntad hög degradering (minns inte exakt siffra).
Edit; ursäkta all off topic... men händer inte så mycket nytt på ionity-fronten
Blir intressant att se hur batterierna verkligen mår på e-tron efter ett par år. Var någon på FB som lämnade in sin till Audi för genomgång av batteristatus. Testerna tog någon dag och hans resultat var oväntad hög degradering (minns inte exakt siffra).
Edit; ursäkta all off topic... men händer inte så mycket nytt på ionity-fronten
På Ionity-fronten intet nytt.
Jo, jag gillar verkligen den flata laddkurvan hos e-tron, men har själv funderat lite på hur nyttigt det verkligen är för batterierna i längden?
Kan ju hända att VW/Audi inte vet det helt själva, eller kanske chansar på att det skall gå bra ändå och att det är viktigare för kunden att få en rak laddkurva (även om det skulle veta att det inte är bra för livslängden). Eller så har de helt annan batterikemi vs alla andra elbilar, och är helt trygga på att det inte är skadligt för deras batterier.
Skall oavsett bli spännande att se verkliga data när de första e-tron kommer upp i 8-10 års ålder. Speciellt de e-tron som snabbladdats mycket.
Verkar ju som de nu låter Porsche ägare själva välja hur hårt de ska slita på batteriet:
Battery preservation while charging is another function that is new for the Taycan 2021 model year. It can regulate the charging capacity at suitable charging points (e.g. DC fast charging stations) to around 200 kW, when customers are planning to make a longer stop. This extends the battery’s service life and reduces the overall power loss while charging. Drivers can select this function using the central display. Of course, if customers choose not to use this option, a charging capacity of up to 270 kW remains available at 800-volt high-power charging stations.
Audi e-tron 55 Quattro 95 kWh MY19
VW iD4 RWD 80 kWh MY 22
Transportel 950 Flakmoppe 2 kWh MY 04
Jag får en känsla av att Etron i princip alltid kommer upp i typ 150kW om laddaren kan leverera
det på långfärder, och det nästan omedelbart också stämmer det?
(Till skillnad från en Tesla som inte alltid kommer upp i Max effekt även på långresor)
Inte riktigt tror jag. Jag har gått med i en E-Tron grupp på Facebook och när det varit vinter och kallt har de inte fått mer än 70-80 kW ibland. Eller också har Ionity problem med laddarna...
Men på det stora hela verkar E-Tron suga åt sig elektronerna på ett imponerande sätt.
Sägs att nya E-Tron går snålare än de första som kom. Kanske har de ändrat lite på hur den värmer batteriet?
Ja, det är nog Ionity som strular. Jag har också varit med om att den inte kom över 60-70kW hos Ionity. Sen tog jag en annan laddare och då var det full fart igen.
Min e-tron från 2019 har denna vintern knäckt alla rekord när det gäller förbrukningen. På ett negativt sätt alltså. Förra vintern var ju inte så kall, det märktes inte lika tydligt då. Men i år, men lägre temperaturer och i kombination med att jag inte kört så långa sträckor (bara upp till 9 mil någon gång), har förbrukningen hamnat på nivåer som jag aldrig har trott att det skulle vara möjligt. Jag är nu glad när jag ligger under 30kWh/100km. Och då ligger min snitthastighet alltid under 60km/h. Åker jag bara in till byn (2 mil t o r) kan förbrukningen hamna över 40kWh/100km. Den gör allt för att få upp värmen i batteriet. Vilket slöseri alltså. E-tron är sannerligen ingen bil för korta sträckor. Framförallt inte på vintern.
Kan bara instämma. Här uppe i Lappland med riktig vinter tror jag att jag snittat över 40kWh/100km på mindre körningar. På långfärd med rejäl förvärmning tycker jag dock att den håller sig på rimliga nivåer 27-30 mil
Verkar ju som de nu låter Porsche ägare själva välja hur hårt de ska slita på batteriet:
Battery preservation while charging is another function that is new for the Taycan 2021 model year. It can regulate the charging capacity at suitable charging points (e.g. DC fast charging stations) to around 200 kW, when customers are planning to make a longer stop. This extends the battery’s service life and reduces the overall power loss while charging. Drivers can select this function using the central display. Of course, if customers choose not to use this option, a charging capacity of up to 270 kW remains available at 800-volt high-power charging stations.
Skulle gärna vilja välja på min Model 3, ska man äta lunch kan bilen gärna gå ner i ström så en 10-80% laddning tar 45min förutsatt att det finns många lediga laddare runt om.
Är det fullt med bilar som laddar ska bilen kräma på fullt.
Men med fru och två barn i bilen 5 och 7 år är det sällan stopptiden räcker för mig innan jag ska iväg igen, hade gärna fått 5 minuter till vid laddaren.
Är jag själv i bilen är det en annan femma.
Renault Zoe Intens 41kWh -17 Tesla Model 3 SR+ med drag -20
Tesla Model 3 LR med drag -20
17.6kW solpaneler på taket
Det kan bli så att Audi självmant försämrar laddkurvan för de som laddat mycket som vissa andra gjort.
Men om jag får gissa är att i framtiden kommer snabbladdare alltså supersnabbladdare själva minska laddhastigheten vid 80% för att få folk lämna plats för andra. Skall man ladda fullt får man göra det på semisnabbladdare. Såvida det inte kommer batterier som klarar av en platt hög laddkurva.
Det kan bli så att Audi självmant försämrar laddkurvan för de som laddat mycket som vissa andra gjort.
Men om jag får gissa är att i framtiden kommer snabbladdare alltså supersnabbladdare själva minska laddhastigheten vid 80% för att få folk lämna plats för andra. Skall man ladda fullt får man göra det på semisnabbladdare. Såvida det inte kommer batterier som klarar av en platt hög laddkurva.
Då får de nog sänka hastigheten rejält om folk ska tycka att det är värt att flytta bilen och leta upp en ledig 50kW-laddare. Och finns de på plats på laddplatsen så står väll folk i kö vid 50kW-laddarna.
Eller så får det finnas en dedikerad 50kW-laddare till varje supersnabbladdare.
Har hittills bara varit med om laddkö en gång och det löste sig bra. Men jag har tänkt lite på det här med tanke på att elbilarna verkar öka betydligt fortare än utbyggnaden av laddinfrastruktur.
Tänker att det måste finnas någon slags struktur på hårt trafikerade laddplatser så det inte blir total anarki.
Än så länge funkar det nog bra då de flesta elbilsägare är glada entusiaster. Men den tiden är nog snart förbi och i elbilarna sitter istället trafikilskna Svenssons, stressade och hytter med näven.
Inklusive mig själv.
Det var underligt att starta långresa på morgonen med tomt iskallt batteri. Och direkt åka till en 270 kW DC snabbladding.
Det är också känt sedan länge att först blippa taggen och sedan i med laddkontakten. Och hålla den hårt intryckt i 30 sekunder.
Porsche ska ju ha plug and charge, men om det hade lånebilar var det nog inte aktiverat. Kanske kan ställa till problem.
Frågan är om samma Ionity laddkort verkligen kan användas till fler bilar samtidigt?
Och varför tog de inte in på ett hotell med riktiga laddplatser i Sundsvall?
Nu kanske jag är "blond" men jag brukar alltid trycka i sladden på en laddare och sedan blippa min tag, har dock aldrig laddat hos Ionity men jag tycker absolut inte att det är självklart att man ska göra som om det nu krävs.
Man bör göra det idiotsäkert dvs båda alternativen funkar.
Och varför ska man hålla in kontakten hårt i 30 sekunder?
Låter som ett designfel, jag som entusiast hade blivit galen på detta förfarande min fru hade sålt bilen.
Känns inte speciellt Porsche med tanke på vilken kvalitet bilen osar annars, Taycan är lätt den trevligaste bilen jag har kört.
Renault Zoe Intens 41kWh -17 Tesla Model 3 SR+ med drag -20
Tesla Model 3 LR med drag -20
17.6kW solpaneler på taket
Nu kanske jag är "blond" men jag brukar alltid trycka i sladden på en laddare och sedan blippa min tag, har dock aldrig laddat hos Ionity men jag tycker absolut inte att det är självklart att man ska göra som om det nu krävs.
Man bör göra det idiotsäkert dvs båda alternativen funkar.
Och varför ska man hålla in kontakten hårt i 30 sekunder?
Låter som ett designfel, jag som entusiast hade blivit galen på detta förfarande min fru hade sålt bilen.
Känns inte speciellt Porsche med tanke på vilken kvalitet bilen osar annars, Taycan är lätt den trevligaste bilen jag har kört.
Jag laddade min Tesla 3 på Ionity i lördags med Plugsharekortet. Jag satte först i kontakten och sen blippade jag. Den gick igång direkt.
Ja, vilket elände. Kör man Tesla så upplever man aldrig dessa problem. Jag har varit sugen på att byta ena eller båda Teslorna mot någon annan elbil, men det vågar man ju inte... Så länge konkurrenterna är sämre och/eller dyrare än Tesla så finns det inte så mycket att välja på tyvärr. Och nu när vi håller på att köpa fjällstuga så är man ju beroende av bra laddnätverk och lång räckvidd.
Det var underligt att starta långresa på morgonen med tomt iskallt batteri. Och direkt åka till en 270 kW DC snabbladding.
Det är också känt sedan länge att först blippa taggen och sedan i med laddkontakten. Och hålla den hårt intryckt i 30 sekunder.
Porsche ska ju ha plug and charge, men om det hade lånebilar var det nog inte aktiverat. Kanske kan ställa till problem.
Frågan är om samma Ionity laddkort verkligen kan användas till fler bilar samtidigt?
Och varför tog de inte in på ett hotell med riktiga laddplatser i Sundsvall?
Nu kanske jag är "blond" men jag brukar alltid trycka i sladden på en laddare och sedan blippa min tag, har dock aldrig laddat hos Ionity men jag tycker absolut inte att det är självklart att man ska göra som om det nu krävs.
Man bör göra det idiotsäkert dvs båda alternativen funkar.
Och varför ska man hålla in kontakten hårt i 30 sekunder?
Låter som ett designfel, jag som entusiast hade blivit galen på detta förfarande min fru hade sålt bilen.
Känns inte speciellt Porsche med tanke på vilken kvalitet bilen osar annars, Taycan är lätt den trevligaste bilen jag har kört.
Äger du en Porsche själv ska ju plug and charge funka. Då blir det som på Tesla SuC.
Att kontakten ska tryckas in hårt en stund (de hade sagt 5 sekunder i filmen) beror på det måste säkerställas att den verkligen bottnar helt.
Ionity har en väldigt tjock och otymplig laddkabel för att klara 350 kW.
Då kan det hända att kontakten inte hamnar i exakt rätt läge.
Båda varianterna med blippa tagg före eller efter laddkontakten sitter i kan fungera. Vissa elbilar funkar bättre med före.
Audi e-tron bör man inte heller öppna och stänga dörrarna eller bakluckan på under de 30 sekunder uppstarten tar har jag märkt.
Verkar kunna störa kommunikationen. Och ingen som sitter på förstaplatsen med bilen påslagen eller trycker på pedalerna.
Audi e-tron 55 Quattro 95 kWh MY19
VW iD4 RWD 80 kWh MY 22
Transportel 950 Flakmoppe 2 kWh MY 04
Det var underligt att starta långresa på morgonen med tomt iskallt batteri. Och direkt åka till en 270 kW DC snabbladding.
Det är också känt sedan länge att först blippa taggen och sedan i med laddkontakten. Och hålla den hårt intryckt i 30 sekunder.
Porsche ska ju ha plug and charge, men om det hade lånebilar var det nog inte aktiverat. Kanske kan ställa till problem.
Frågan är om samma Ionity laddkort verkligen kan användas till fler bilar samtidigt?
Och varför tog de inte in på ett hotell med riktiga laddplatser i Sundsvall?
Nu kanske jag är "blond" men jag brukar alltid trycka i sladden på en laddare och sedan blippa min tag, har dock aldrig laddat hos Ionity men jag tycker absolut inte att det är självklart att man ska göra som om det nu krävs.
Man bör göra det idiotsäkert dvs båda alternativen funkar.
Och varför ska man hålla in kontakten hårt i 30 sekunder?
Låter som ett designfel, jag som entusiast hade blivit galen på detta förfarande min fru hade sålt bilen.
Känns inte speciellt Porsche med tanke på vilken kvalitet bilen osar annars, Taycan är lätt den trevligaste bilen jag har kört.
Äger du en Porsche själv ska ju plug and charge funka. Då blir det som på Tesla SuC.
Att kontakten ska tryckas in hårt en stund (de hade sagt 5 sekunder i filmen) beror på det måste säkerställas att den verkligen bottnar helt.
Ionity har en väldigt tjock och otymplig laddkabel för att klara 350 kW.
Då kan det hända att kontakten inte hamnar i exakt rätt läge.
Båda varianterna med blippa tagg före eller efter laddkontakten sitter i kan fungera. Vissa elbilar funkar bättre med före.
Audi e-tron bör man inte heller öppna och stänga dörrarna eller bakluckan på under de 30 sekunder uppstarten tar har jag märkt.
Verkar kunna störa kommunikationen. Och ingen som sitter på förstaplatsen med bilen påslagen eller trycker på pedalerna.
Här verkar det vara inte bara vara Plug and charge som inte fungerar, utan även vissa av bilarna som har kontaktproblem. Samt även strul med app/brickor.
Även om det var endast 4 laddare på vare Ionity-station, så verkade i snitt minst 1 vara trasig (25%).
Många konstiga idéer om ionity här. Jag har laddat på ionity några gånger och jag börjar alltid med att koppla in sladden (eftersom laddarna då och då är offline vilket medför att laddningen startar utan autentisering och man får gratis ström ). Jag har aldrig behövt hålla inne kontakten hårt, bara att plugga i som vilken kontakt som helst. Sen starta via app eller tag.
Model 3-24/Polestar 3-24
Tidigare elbilar: Porsche Taycan CT-22/BMW i4 M50-22/Fisker Ocean-23/Model 3-22/Polestar 2 BST-23/Model YP-22/Ioniq 5-22/Polestar 2-21/Jaguar i-Pace-19/Hyundai Kona electric-19/VW eGolf-18/Model S 75D-17/Model S 85-14/VW eGolf-14
Det beror nog på bilen. E-tron kräver att man trycker in sladden hårt och länge, annars är risken stor att laddningen inte startar eller avbryts. Vanligtvis kan man säga att det är okej att slappa sladden när man känner att den börjar vibrera, dvs när laddaren börjar pumpa kylvätska. Efter det brukar det fortsätta fungera utan att man behöver stå och hålla inne den.
En teori är att kommunikationspinnarna i laddkontakten i bilen är lite för korta. Och släpper man sladden innan den har låst sig ordentligt så kan dess tyngd medföra att kommunikationen mellan bilen och laddaren bryts. Detta händer dock aldrig någon annanstans, bara hos Ionity.
Senast redigerad av mati, redigerad totalt 1 gånger.
e-Golf -18 | Ioniq 5 First Edition RWD -22 | Evess elmoped e-tron 55 -19 | Model S 90D -16 | Model S P85 -14
stämmer det?
)
). Jag har aldrig behövt hålla inne kontakten hårt, bara att plugga i som vilken kontakt som helst. Sen starta via app eller tag.