Tesla Club Sweden

Legato skrev: ↑02 feb 2023 14:37

Japp. Och då stämde inte ditt påstående om att "Varje km range är 0.152kWh på displayen", däremot så skulle då "Varje km range är 0,152 kWh på displayen plus bottenbuffert" varit korrekt, men det är givetvis inte samma sak, vilket du också konstaterar nu.

Jag ser inte riktigt vad du menar med “plus bottenbuffert”?

Bufferten är inte med alls, utan ligger ju under 0%.

För varje indikerad kilometer vid batterisymbolen man kör ut rangen minskar batteriets innehåll med 152Wh.

Energigrafen precis fotad i min bil. 265x146 = 38690 Wh (38.7kWh) energi att använda enligft energigrafen.

Bilen har 50% SOC displayed men den sanna SOCen är lite högre eftersom bilen döljer 4.5% mellan 100 och 0 är ca 2.25% dolda vid 50%. (BMS visar egentligen 51% SOC samtidigt). Man kan även se den sanna SOC:en i BMS men det lämnar vi utanför tills vidare.

Data ur BMS, det är 41.3 kWh nominal remaining. Som du ser finns det 41.3kWh i batteriet men energigrafen visar inte alla 41.3kWh utan bara 38.7kWh. Detta eftersom bufferten döljs successivt. Cirka hälften av bufferten är dold vid 50% SOC.

När SOC är 0% är hela bufferten dold och både energigrafen och rangen vid batteriet visar 0.

AAKEE skrev: ↑02 feb 2023 14:44

Legato skrev: ↑02 feb 2023 14:37

Japp. Och då stämde inte ditt påstående om att "Varje km range är 0.152kWh på displayen", däremot så skulle då "Varje km range är 0,152 kWh på displayen plus bottenbuffert" varit korrekt, men det är givetvis inte samma sak, vilket du också konstaterar nu.

Jag ser inte riktigt vad du menar med “plus bottenbuffert”?

Bufferten är inte med alls, utan ligger ju under 0%.

För varje indikerad kilometer vid batterisymbolen man kör ut rangen minskar batteriets innehåll med 152Wh.

När du räknar antalet kilometer vid batterisymbolen multiplicerat med 0,152 kWh så får du inte den totala tillgängliga kapaciteten i batteriet, utan för att få den totala tillgängliga kapaciteten så måste du addera bottenbufferten (som enligt dig är 4,5%).

Alltså:
"Varje km range är 0.152kWh på displayen" är fel.
"Varje km range är 0,152 kWh på displayen plus bottenbuffert" är rätt.

Legato skrev: ↑02 feb 2023 14:57

När du räknar antalet kilometer vid batterisymbolen multiplicerat med 0,152 kWh så får du inte den totala tillgängliga kapaciteten i batteriet, utan för att få den totala tillgängliga kapaciteten så måste du addera bottenbufferten (som enligt dig är 4,5%).

Alltså:
"Varje km range är 0.152kWh på displayen" är fel.
"Varje km range är 0,152 kWh på displayen plus bottenbuffert" är rätt.

Nu förstår vad du menar.

Om man ska räkna ut kapacitet eller energiinnehållet i batteriet är det så, men då måste man veta kapaciteten för att räkna ut bufferten.

Men om vi bara tittar på energin i varje kilometer, så är den 0.152Wh/km.

Jag tror öndå vi nått konsensus här, möjligen tycker vi olika om begreppen men det borde vi ju få göra.

Btw, körde från 226km displayed range till 216km.
Nominal remaining minskade från 35.1 till 33.6 dvs 1.5kWh, vilket stämmer med 152Wh/km.

M3P 2019, 4 år gammal, 7200mil. Still going strong.
474km @ 100%, 499km ny

30 minuter kvar? Brukar det inte stå bara ”laddar” eller ”calculating” då typ? Eller 5 minuter kvar.

Bjelke skrev: ↑04 feb 2023 09:22

30 minuter kvar? Brukar det inte stå bara ”laddar” eller ”calculating” då typ? Eller 5 minuter kvar.

Nej, det ser normalt ut.

3kW, så troligen inte helt fullt än på bilden.
Merparten av de 30 minuterna är dock balansering troligen.
När de första cellerna når 4.20V är det såklart många som ligger efter.

Tror det blir ~ 8% degradering om man räknar från full pack when new(77,8kWh).
~ 5% om man räknar från när km börjar sjunka, dvs ca 75,5kWh

AAKEE har 5,6% uppfrätt batteri? Om man räknar från new full pack

Grattis, sinnessjuk bra batteristatus.

Tellus skrev: ↑04 feb 2023 13:25

Tror det blir ~ 8% degradering om man räknar från full pack when new(77,8kWh).
~ 5% om man räknar från när km börjar sjunka, dvs ca 75,5kWh

AAKEE har 5,6% uppfrätt batteri? Om man räknar från new full pack

Jag har för mig rangen börjar sjunka från 76kwh på de årsmodellerna men det är ju petimetervärden.

Min NFP har en liten dip just nu. Har legat på 79-79.4 under hösten. Strax 5800 mil.

Sista full-laddningen för en månad sen gav 497km vid 99.X procent, kopplade ut och for innan den var helt klar.bilen visade att laddningsnivån var inställd på 498km så man hade nog hamnat där om den laddat klart. Nominal remaining var 79.3kWh.
Det borde bli 3.4% från Full Pack When New (82.1kWh).

Rangen(507km) börjar minska vid 80.7 kWh.
( På rangen 498/507 —> 1.8%, men det stämmer ju sådär då bilarna döljer ca 2% degradering på rangen. Skrev den bara för att jämföras med de som räknar så).

Dagen före julafton:

Ok!
Jag räknade på 77,5kWh från er nominal full pack, från fotot, delat med 82,1

Tellus skrev: ↑04 feb 2023 16:31

Ok!
Jag räknade på 77,5kWh från er nominal full pack, från fotot, delat med 82,1

Japp, förstod det. Jag laddar ju till 55% dagligdags och det tenderar att offsetta BMS både upp och ned. Håller inte på med BMS-calibreringar så den får leva sitt eget liv.

NFP var 75.7kWh i somras samtidigt som jag körde ut 100-0% och körde ut 75kWh med 0.3kWh kvar plus bufferten på 3.5kWh.
Summan blev 79 kWh.
Under hösten kom den igen till 79.1-79.4 ungefär, sjunk för någon vecka sen igen. NFP är inte 100% korrekt alltid mao.

AAKEE skrev: ↑04 feb 2023 10:55

Bjelke skrev: ↑04 feb 2023 09:22

30 minuter kvar? Brukar det inte stå bara ”laddar” eller ”calculating” då typ? Eller 5 minuter kvar.

Nej, det ser normalt ut.

3kW, så troligen inte helt fullt än på bilden.
Merparten av de 30 minuterna är dock balansering troligen.
När de första cellerna når 4.20V är det såklart många som ligger efter.

Vet bms om obalansen redan i det läget alltså?

Bjelke skrev: ↑04 feb 2023 18:39

AAKEE skrev: ↑04 feb 2023 10:55

Bjelke skrev: ↑04 feb 2023 09:22

30 minuter kvar? Brukar det inte stå bara ”laddar” eller ”calculating” då typ? Eller 5 minuter kvar.

Nej, det ser normalt ut.

3kW, så troligen inte helt fullt än på bilden.
Merparten av de 30 minuterna är dock balansering troligen.
När de första cellerna når 4.20V är det såklart många som ligger efter.

Vet bms om obalansen redan i det läget alltså?

Självklart!

Bilen vet cellspänningen i alla 96 seriekopplade packar om 46 hela tiden.
-25 och sonen stal garaget så bilen står ute. Kom just från IKEA så jag ids inte gå ut, här är ett urklipp från dagens SUC:
(teslalogger presenterar cellspänningarna 1-20, 21-40, 41-60 osv. Antar att det räcker med 1-20 för att get the picture.
[Edit]Slutet på laddningen är balansering när man laddar fullt (jag laddade inte fullt ovan).
Jag tror det förekommer en del missförstånd om BMS, balansering och kalibrering.

Bjelke skrev: ↑04 feb 2023 18:39

Vet bms om obalansen redan i det läget alltså?

Det låter som en ihopblandning av begreppen balansering och kalibrering?

Får se om det här sparkar in öppna dörrar:

En model 3 har 4416 celler fördelat på 96 celler i serie (96 x4.20 = 403.2V)
Det är 96 st packar med 46 celler som är parallellkopplade. De parallellkopplade håller samma spänning då de är parallellkopplade.

De 96 st parallellkopplade packarna kan ha olika spänning. Det är det som är obalans och det mäts hela tiden, under körning och laddning. Tesla har valt en lösning där man inte aktivt kan ge mer spänning till cellerna som håller lägre spänning när laddning sker, utan man har resistorer som kan kopplas in och ”bränna bort steöm från de celler som ligger högt.

Ponera att man vill ladda smockfullt men det är 20 mV mellan högsta och lägsta cellpacken.
(Imbalance 20mV om man kikar med tex SMT.)

När cellen som ligger högst når 4.20V kan man inte mata på mer spänning (max spänning vid laddning är 4.20V, pga degradering/brandrisk etc).
Cellen som bara når 4.18V ligger någonstans 2% efter eller så i energi så det är en del ström som behöver fyllas på om batteriet ska bli fullt.

Eftersom Tesla inte valt lösningen att kunna direkta mer ström/spänning till vissa cellpackar så bränner man bort ström ur de cellpackar som ligger högt. För att batteriet ska bli fullt måste man ligga och ladda under tiden, annars kommer man bränna bort ström ur de ”fulla cellerna” tills de ligger ungefär som de lägsta cellerna i spänning och kanske sluta med bara 98-99%

Så slutet på laddningen (när man laddar fullt) är balansering, det är lätt att se när man laddar och har scan my tesla igång.

Model 3 och Y har högre resistans i den balanseringsresistorerna än model S och X har (iallafall ”hade”).
Resultatet var att det tar längre tid att balansera, men överlag bränner man nog mindre ström.

Bilen kan balansera efter laddning också, men det kostar % eftersom all balansering sker genom att bränna upp överskottet.


BMS-kalibrering:

BMS kan inte mäta batteriets vilospänning om batteriet inte är i vila. För det måste bilen sova med öppnade kontaktorer (stora batteriet urkopplat från reläna så det inte levererar någon ström).
När man har kört så kommer batteriets vilospänning vara lägre precis när man stannat och sakta återhämta sig. När bilen sover behövs kanske ett par timmar innan batteriet nått *nära* vilospänningen.

SOC definieras genom att vilospänningen mäts. Tex är 100% 4.20V och 80% ca 4.00 Volt.
När man kör räknas SOC fram genom att man mäter hur många kWh man använt och räknar fram vilken SOC man har just nu.
Tex, om BMS tror att kapaciteten är 80kWh och vi har kört upp 40kWh har vi minskat SOC med 50% från startvärdet. BMS kan givetsvis justera SOC under körning i vissa fall, om det är uppenbart mer eller mindre kvar än BMS trodde.

För att BMS ska kunna uppskatta batterikapaciteten (som ändras med tiden) behöver bilen ta lite feedback från vilken SOVC det faktiskt var.
Om bilen trodde att kapaciteten var 80kWh och vi körde ut 40kWh, borde SOC vara 50% lägre när vi parkeratlåt oss säga att vi startade med 80% ovh bilen trodde vi hade 30% vid parkering.
När bilen mäter vilospänningen ser den att SOC kanske bara är 28%. Varför?

Jo, vi använde 40 kWh men det var faktiskt 52% av kapaciteten. 80-28= 52.

Batteriets kapacitet var bara 40/0.52 = 76.9 kWh. Har bilen fått se detta några grr är det dags för den att justera den uppskattade batterikapaciteten nedåt.

Vi måste låta bilen sova för att kunna mäta korrekt spänning. Det tar tid och det kan inte ses direkt vid laddningen.

Jontelitokd skrev: ↑02 feb 2023 07:19

Hjälp mig räkna, jag får det till 69.9kWh

Vad säger detta? Bra eller dåligt?

IMG20230202064951.jpg

Någon?

Jontelitokd skrev: ↑10 feb 2023 14:24

Jontelitokd skrev: ↑02 feb 2023 07:19

Hjälp mig räkna, jag får det till 69.9kWh

Vad säger detta? Bra eller dåligt?

IMG20230202064951.jpg

Någon?

Årsmodell och miltal?

Jontelitokd skrev: ↑10 feb 2023 14:24

Jontelitokd skrev: ↑02 feb 2023 07:19

Hjälp mig räkna, jag får det till 69.9kWh

Vad säger detta? Bra eller dåligt?

IMG20230202064951.jpg

Någon?

Vad säger detta? Bra eller dåligt?

Du har angett på tok för lite information. Det går inte svara på.

Vilken årsmodell har du?
När togs bilen ut, för att få lite mer exakt bakgrund.
(Hur långt den gått har faktiskt mindre betydelse än folk tror).
Hur laddar du normalt? Till vilken laddningsgräns och när på dygnet laddar du, hur ofta?

Jag har skrivit ungefär detta svar en gång, men vet inte varför det inte syns/finns (eller så var det i en annan tråd):

Du anger batteriet till E3D, då är det antagligen en 2019-2020.

Bilden visar tester på Panasonic NCA-celler som åldrats av tiden. Om vi ponerar att bilen är en 2019 som börjar vara 4 år så är det fullt normalt att man tappat 5% första året under normala temperaturförhållanden i Sverige, dvs ett snitt på batteritempen på kanske 15-20 grader.
Calendar aging blir minskar takten med kvadratroten på tiden så efter 4 år blir det 5x (roten ur 4) = 10%

Du har tappat ca 10% (69.9/77.8 = 90% kvar). Iom det så är det troligt att du har laddat kring 70-80% eller så och att bilen ofta stått med den laddningsnivån, om den nu närmar sig 4 år såklart. Här har vi inte räknat med battericykler (laddning/körning) så vi bör lägga på ca 0.5% degradering per år, då är 12% fullt normalt.
Är det en 2020 som är tre-ish år så skulle den ha tappat 8.7% under samma förutsättningar, och med 1.5% degradering för cykler så är vi på 10%.
Temperatur har en storpåverkan på calendar aging, liksom laddningsnivån. Man kan halvera den genom att hålla sig under 55% huvuddelen av tiden vilket man kan se i diagrammet ovan.

Skulle du ha en 2022 som bara är några månader gammal, då är inte 69.9 kWh speciellt bra, det är inte troligt heller...men för att vara tydlig så måste man ha mer information än "är 69.9 kWh bra?" för att kunna ge ett svar.

Tellus skrev: ↑10 feb 2023 14:47

Årsmodell och miltal?

2019, 7300mil

AAKEE skrev: ↑10 feb 2023 16:57

Du har angett på tok för lite information. Det går inte svara på.

Vilken årsmodell har du?
När togs bilen ut, för att få lite mer exakt bakgrund.
(Hur långt den gått har faktiskt mindre betydelse än folk tror).
Hur laddar du normalt? Till vilken laddningsgräns och när på dygnet laddar du, hur ofta?

Jag har skrivit ungefär detta svar en gång, men vet inte varför det inte syns/finns (eller så var det i en annan tråd):

Du anger batteriet till E3D, då är det antagligen en 2019-2020.

Bilden visar tester på Panasonic NCA-celler som åldrats av tiden.
NCA calendar aging.png

Om vi ponerar att bilen är en 2019 som börjar vara 4 år så är det fullt normalt att man tappat 5% första året under normala temperaturförhållanden i Sverige, dvs ett snitt på batteritempen på kanske 15-20 grader.
Calendar aging blir minskar takten med kvadratroten på tiden så efter 4 år blir det 5x (roten ur 4) = 10%

Du har tappat ca 10% (69.9/77.8 = 90% kvar). Iom det så är det troligt att du har laddat kring 70-80% eller så och att bilen ofta stått med den laddningsnivån, om den nu närmar sig 4 år såklart. Här har vi inte räknat med battericykler (laddning/körning) så vi bör lägga på ca 0.5% degradering per år, då är 12% fullt normalt.
Är det en 2020 som är tre-ish år så skulle den ha tappat 8.7% under samma förutsättningar, och med 1.5% degradering för cykler så är vi på 10%.
Temperatur har en storpåverkan på calendar aging, liksom laddningsnivån. Man kan halvera den genom att hålla sig under 55% huvuddelen av tiden vilket man kan se i diagrammet ovan.

Skulle du ha en 2022 som bara är några månader gammal, då är inte 69.9 kWh speciellt bra, det är inte troligt heller...men för att vara tydlig så måste man ha mer information än "är 69.9 kWh bra?" för att kunna ge ett svar.

Oj sorry, jag utgick ifrån första posten i tråden vilket inte verkade vara så avancerat.
Bilen är en 2019 med 7300mil.
Jag är andra ägaren och jag har ägt bilen i 1månad, bilen står ute, laddas i princip varje dag till 80-90%, körs till 30-40% innan laddning. Laddar på dygnets alla timmar, när spotpriset är billigt, så på sistone i princip varje dag.
Bor i mitten av Sverige, så -5 till +8 senaste månaderna.
Tidigare ägare laddade alltid med sin Tesla WC till 80%, de gånger de åkte till sommarstället körde de upp till 100%, väldigt sällan superladdat.

Jontelitokd skrev: ↑10 feb 2023 19:10

Oj sorry, jag utgick ifrån första posten i tråden vilket inte verkade vara så avancerat.
Bilen är en 2019 med 7300mil.
Jag är andra ägaren och jag har ägt bilen i 1månad, bilen står ute, laddas i princip varje dag till 80-90%, körs till 30-40% innan laddning. Laddar på dygnets alla timmar, när spotpriset är billigt, så på sistone i princip varje dag.
Bor i mitten av Sverige, så -5 till +8 senaste månaderna.
Tidigare ägare laddade alltid med sin Tesla WC till 80%, de gånger de åkte till sommarstället körde de upp till 100%, väldigt sällan superladdat.

Då har du redan fått svaret i förra posten, men ja; 10% det är både normalt och förväntat.

Första året jag hade min SR+ stod bilen oftast med 80-90% laddnivå. Efter nästan precis ett år fick jag lära mig här hur jag räknade ut degraderingen mha energigrafen (förbrukning * räckvidd / procent / 1000) och att brytpunkten för halverad degradering sägs ligga vid vid 65% på LFP-batterier.
Tyvärr visste jag dessförinnan inte om att man kunde räkna ut batterikapaciteten med energigrafen, så jag har inget foto från när bilen var ny. Bilen har säkert haft lite degradering redan när jag fick "nycklarna" i handen. Kan därför bara utgå ifrån 55 kWh som kapacitet. Utgår jag från det hade batteriet degraderats 3,9% första året. Då stod jag oftast parkerad med 80-95% laddning.

Efter nästan exakt ett år började jag istället ladda till max 65% förutom inför långresor, då jag laddat till 100% dagen före resan (så att batterimätaren ska visa rätt). Oftast står bilen parkerad med 50-65%. Det är tre kvartal sedan jag började med det, men degraderingen verkar inte påverkas när jag räknar ut den. Jag har fått 4% senaste 12 månaderna ändå.
Framtiden får utvisa om det eventuellt är så att kapaciteten återuppstår när det blir varmare ute (bilen står f.n. parkerad utomhus). Mellan oktober och november (när kylan kom) rasade kapaciteten med 1,1% på en månad. Jag har ingen scan my tesla, jag utgår enbart från energigrafen.

Det här är bara en bil men på den verkar det alltså vara vara 4% degradering per år (räknat på ingående värde varje år).

Dinsdale skrev: ↑20 feb 2023 07:16

Första året jag hade min SR+ stod bilen oftast med 80-90% laddnivå. Efter nästan precis ett år fick jag lära mig här hur jag räknade ut degraderingen mha energigrafen (förbrukning * räckvidd / procent / 1000) och att brytpunkten för halverad degradering sägs ligga vid vid 65% på LFP-batterier.

Bilen har säkert haft lite degradering redan när jag fick "nycklarna" i handen. Kan därför bara utgå ifrån 55 kWh som kapacitet. Utgår jag från det hade batteriet degraderats 3,9% första året. Då stod jag oftast parkerad med 80-95% laddning.

Man kan använda räckvidden som visas vid batterisymbolen för beräkning också.
Vet du vilken räckvidd som bilen visade ny med full laddning?

Är du 100% säker på vilket batteri du har?

Under variant i regbeviset (eller på transportstyrelsen.se) ska det stå E6C eller E6 om du har LFP-batteriet med 55kWh.

Dinsdale skrev: ↑20 feb 2023 07:16

Efter nästan exakt ett år började jag istället ladda till max 65% förutom inför långresor, då jag laddat till 100% dagen före resan (så att batterimätaren ska visa rätt). Oftast står bilen parkerad med 50-65%. Det är tre kvartal sedan jag började med det, men degraderingen verkar inte påverkas när jag räknar ut den. Jag har fått 4% senaste 12 månaderna ändå.
Framtiden får utvisa om det eventuellt är så att kapaciteten återuppstår när det blir varmare ute (bilen står f.n. parkerad utomhus). Mellan oktober och november (när kylan kom) rasade kapaciteten med 1,1% på en månad. Jag har ingen scan my tesla, jag utgår enbart från energigrafen.

Just LFP-batterierna har så flack spänningskurva att bilen kan tappa koll på hur mycket ström det är i batteriet, därav att man ska ladda fullt minst en gång i veckan.
Det är troligen så att om bilen har svårt att avgöra vilken SOC det är, kan det också vara svårt att bedöma kapaciteten i batteriet. De två problemen följs nog åt.

Kör man en låg-SOC-taktik för att minska degraderingen utan att ge BMS förutsättningen att mäta korrekt (ladda fullt tillräckligt ofta) kan nog BMS hamna fel i bedömningen av kapaciteten.

Rent principiellt låter ca 4% rimligt det första året. De flesta med loggade data ser ut att ligga i häraden 2-4% efter 2000 mil (ca ett år). Det finns också en möjlighet att flera LFP-bilar underskattar degraderingen i början beroende på svårigheten att mäta SOC.

År två borde din degradering bara bli cirka 40% av det du hade första året om du hade fortsatt med samma laddningsnivå, 80-95%
(Kvadratroten ur två x 4% efter två år = 5.65% teoretiskt efter två år).
I och med att du har minskat SOC till under 65-70% så bör du ha ungefär halverat degraderingen för år två.

All forskning visar att degradering är väldigt förutsägbart så otur eller slumpen förekommer inte på det sätt som folk ofta tror.

Min gissning är att BMS är off, och att du egentligen har mindre degradering än det verkar som.
Tesla med LFP justerar numera buffern så att delen av batteriet som ligger under 0% varierar och ökar om bms är osäker på laddningsnivån. Jag vet inte om det är implementerat på 2021 LFP men det är möjligt.

Det borde inte påverka en kapacitetsberäkning via energigrafen men det skulle kunna, lite beroende på hur Tesla hanterat det.

Dinsdale skrev: ↑20 feb 2023 07:16

Det här är bara en bil men på den verkar det alltså vara vara 4% degradering per år (räknat på ingående värde varje år).

Calendar aging minskar med tiden. Formeln för ungegär hur det fungerar är [kvadratroten ur antal år] x [calendar aging för första året].
Har man 4% år ett
Då har man totalt 5.65% efter två år
6.9% efter tre år.
8% efter fyra år.
16% efter 16 år.

Det brukar vara rätt förutsägbart så du torde inte ha lika mycket varje år utan minskande enligt ovan.
Iom att du minskade SOC överlag borde du dessutom ha halverat calendar aging sedan du minskade laddningsnivån.

Bilden är från teslalogger på 2021 LFP.
De har lyckats få med både 55kWh LFP och 60kWh LFP tror jag, därav två klumpar med data och att den blå linjen är korrupt som medel. Har ritat in gula linjer ungefär (grovt) som det bör se ut på resp batterimodell

AAKEE skrev: ↑20 feb 2023 14:04

Dinsdale skrev: ↑20 feb 2023 07:16

Första året jag hade min SR+ stod bilen oftast med 80-90% laddnivå. Efter nästan precis ett år fick jag lära mig här hur jag räknade ut degraderingen mha energigrafen (förbrukning * räckvidd / procent / 1000) och att brytpunkten för halverad degradering sägs ligga vid vid 65% på LFP-batterier.

Bilen har säkert haft lite degradering redan när jag fick "nycklarna" i handen. Kan därför bara utgå ifrån 55 kWh som kapacitet. Utgår jag från det hade batteriet degraderats 3,9% första året. Då stod jag oftast parkerad med 80-95% laddning.

Man kan använda räckvidden som visas vid batterisymbolen för beräkning också.
Vet du vilken räckvidd som bilen visade ny med full laddning?

Intressant. 425 km visade den ny.

AAKEE skrev: ↑20 feb 2023 14:04

Är du 100% säker på vilket batteri du har?

Under variant i regbeviset (eller på transportstyrelsen.se) ska det stå E6C eller E6 om du har LFP-batteriet med 55kWh.

E6R enligt transportstyrelsen. Google säger 55,1 då?

AAKEE skrev: ↑20 feb 2023 14:04

Dinsdale skrev: ↑20 feb 2023 07:16

Efter nästan exakt ett år började jag istället ladda till max 65% förutom inför långresor, då jag laddat till 100% dagen före resan (så att batterimätaren ska visa rätt). Oftast står bilen parkerad med 50-65%. Det är tre kvartal sedan jag började med det, men degraderingen verkar inte påverkas när jag räknar ut den. Jag har fått 4% senaste 12 månaderna ändå.
Framtiden får utvisa om det eventuellt är så att kapaciteten återuppstår när det blir varmare ute (bilen står f.n. parkerad utomhus). Mellan oktober och november (när kylan kom) rasade kapaciteten med 1,1% på en månad. Jag har ingen scan my tesla, jag utgår enbart från energigrafen.

Just LFP-batterierna har så flack spänningskurva att bilen kan tappa koll på hur mycket ström det är i batteriet, därav att man ska ladda fullt minst en gång i veckan.

Jag har chansat på att om jag låter bli att småladda så borde bms minnas senaste 100%-laddningen och därmed inte börja driva. Däremot om jag laddade var och varannan dag till lite allt möjligt tänker jag att den kommer tappa minnet. Det funkar bättre med sommardäck och högre temperaturer ute för då drar bilen så lite att 65% kan räcka två veckor, men nu när det är kallt har jag några gånger laddat 40-65% flera gånger på en vecka. Det verkliga raset (1,1% på en månad) skedde dock mellan oktober och november, och då var det inte så pass kallt att jag behövde göra så. Ska vi iväg på nån längre tur brukar jag passa på att ladda till 100% dagen före, i hopp om att när vi kommer åter ligger laddningen på 65% eller under.

AAKEE skrev: ↑20 feb 2023 14:04

Det är troligen så att om bilen har svårt att avgöra vilken SOC det är, kan det också vara svårt att bedöma kapaciteten i batteriet. De två problemen följs nog åt.

Kör man en låg-SOC-taktik för att minska degraderingen utan att ge BMS förutsättningen att mäta korrekt (ladda fullt tillräckligt ofta) kan nog BMS hamna fel i bedömningen av kapaciteten.

Rent principiellt låter ca 4% rimligt det första året. De flesta med loggade data ser ut att ligga i häraden 2-4% efter 2000 mil (ca ett år). Det finns också en möjlighet att flera LFP-bilar underskattar degraderingen i början beroende på svårigheten att mäta SOC.

År två borde din degradering bara bli cirka 40% av det du hade första året om du hade fortsatt med samma laddningsnivå, 80-95%
(Kvadratroten ur två x 4% efter två år = 5.65% teoretiskt efter två år).
I och med att du har minskat SOC till under 65-70% så bör du ha ungefär halverat degraderingen för år två.

All forskning visar att degradering är väldigt förutsägbart så otur eller slumpen förekommer inte på det sätt som folk ofta tror.

Min gissning är att BMS är off, och att du egentligen har mindre degradering än det verkar som.
Tesla med LFP justerar numera buffern så att delen av batteriet som ligger under 0% varierar och ökar om bms är osäker på laddningsnivån. Jag vet inte om det är implementerat på 2021 LFP men det är möjligt.

Det borde inte påverka en kapacitetsberäkning via energigrafen men det skulle kunna, lite beroende på hur Tesla hanterat det.

Dinsdale skrev: ↑20 feb 2023 07:16

Det här är bara en bil men på den verkar det alltså vara vara 4% degradering per år (räknat på ingående värde varje år).

Calendar aging minskar med tiden. Formeln för ungegär hur det fungerar är [kvadratroten ur antal år] x [calendar aging för första året].
Har man 4% år ett
Då har man totalt 5.65% efter två år
6.9% efter tre år.
8% efter fyra år.
16% efter 16 år.

Det brukar vara rätt förutsägbart så du torde inte ha lika mycket varje år utan minskande enligt ovan.
Iom att du minskade SOC överlag borde du dessutom ha halverat calendar aging sedan du minskade laddningsnivån.

Bilden är från teslalogger på 2021 LFP.
De har lyckats få med både 55kWh LFP och 60kWh LFP tror jag, därav två klumpar med data och att den blå linjen är korrupt som medel. Har ritat in gula linjer ungefär (grovt) som det bör se ut på resp batterimodell
56A7ECD3-6FD2-4B56-BA96-835DF9DF2072.jpeg

Spontant känns grafen från första året ganska överensstämmande med verkligheten.

Kan ju testa nu när det är kallt att stå parkerad med fullt batteri under en vecka eller två för att se om något händer. Är det så att man infört en buffert vid osäker bms känns det väl inte helt orimligt att ett antal 100%-laddningar i tät följd skulle kunna återställa bufferten.

Dinsdale skrev: ↑20 feb 2023 21:17

Intressant. 425 km visade den ny.

E6R enligt transportstyrelsen. Google säger 55,1 då?

Då vet vi att den hade full kapacitet med 55.1kWh då, och att du har det ”lilla” LFP-packet.

Dinsdale skrev: ↑

Jag har chansat på att om jag låter bli att småladda så borde bms minnas senaste 100%-laddningen och därmed inte börja driva. Däremot om jag laddade var och varannan dag till lite allt möjligt tänker jag att den kommer tappa minnet.

Drivningen påverkas nog inte av småladdning.
Vid alla laddningar kan den med all säkerhet mäta vad som fyllts på. Problemet är sannolikt totala tiden från den sist hade en fix-punkt, dvs 100%.

Dinsdale skrev: ↑

Spontant känns grafen från första året ganska överensstämmande med verkligheten.

Kan ju testa nu när det är kallt att stå parkerad med fullt batteri under en vecka eller två för att se om något händer. Är det så att man infört en buffert vid osäker bms känns det väl inte helt orimligt att ett antal 100%-laddningar i tät följd skulle kunna återställa bufferten.

Kollade lite data, bufferten kan lätt vara 10% och det var så redan 2021 när LFP kom.
Den är dynamisk, och var det troligen redan då.

Ja, bufferten borde gå ned efter nån fulladdning, men man kan nog inte enkelt se det förutom på rangen som ska öka om bufferten minskas.

AAKEE skrev: ↑20 feb 2023 23:08

Kollade lite data, bufferten kan lätt vara 10% och det var så redan 2021 när LFP kom.
Den är dynamisk, och var det troligen redan då.

Ja, bufferten borde gå ned efter nån fulladdning, men man kan nog inte enkelt se det förutom på rangen som ska öka om bufferten minskas.

Testade ladda till 100% och sen gå och kolla direkt, innan bilen fått chans att somna. Då fick jag 51,496 vilket är högre än 51,3 som jag fick för en vecka sedan och i princip samma värde jag fick i slutet av december.