Tesla Club Sweden

taliz skrev:

nek0 skrev:

taliz skrev:

Nya GLE har väl 30kwh batteri och klarar CCS med 60kw om jag inte minns fel.
Det är rätt skapligt för att vara en hybrid.
Tyvärr har den ju också en dieselmotor. Som HelectriC påpekar kommer den antagligen vara dyr att serva och EGR, SCR, partikelfilter etc kommer garanterat krångla tids nog.

Jag är lite förvånad att inte Volvo ännu tryckt i drivlinan från londontaxin i deras vanliga personbilar. Den är ju välbeprövad nu. Också 30kwh, men en 1,5l bensinare som generator.

Kör just nu min femte diesel sedan 2008 och jag vet inte vad "EGR, SCR, partikelfilter" är för något. Aldrig gjort mer än vanlig service på mina bilar första 4 st körde jag ca 38000 mil och den siste är nu uppe i 3500mil.

Då har du dels bytt dom innan de gått särskilt långt, dels kör du kanske inte start/stopp och korta sträckor med låg hastighet så mkt? Kanske du inte kollar så noga vad de bytt på servicen heller?
Min Volvo diesel gillade inte min körstil då, mkt kallstarter och sträckor på 2-3km åt gången i 40-50kmh. Partikelfilter och EGR korkade igen på 800 mil.
Den hade inget SCR som tur var, det hade antagligen frusit sönder i -30c i Uppsala som jag bodde då...

Nej kör inte korta sträckor och ja, jag vet vad man gör med mina bilar
Byter bilar vid ca 10000mil så det kan vara det som gör att jag slipper problem.
Min senaste bensinare bytte man högtrycksregulator flera gånger och sedan vid 9900mil kuggade kedjan över. Sålde skiten och sedan dess har jag kört bara dieslar och frugan envisades med att köra problem bensinare

Intressanta diskussioner, jag pratade med en BMW elbilssäljare när 120 Ah (42 kWh) batteriet lanserades.

När de hade lilla 22 kWh batteriet såldes cirka 30% med REX, när mellanstora batteriet på 94 Ah (33 kWh) kom minskade det till 15%

När stora 120 Ah (42 kWh) batteriet skulle lanseras var deras bedömning att ytterst få kunder skulle köpa REX, så därför togs den möjligheten bort inom EU.

På USA marknaden är det ofta väldigt långa körsträckor, så där behövdes den fortfarande.


För att återgå till Ionitys laddnätverk, som utvecklingen ser ut just idag så är det ju snabbladdning med hög effekt som kommer på många elbilar.

Med dagens kommersiellt tillgängliga batteriteknik går det ju inte att stoppa i hur stort energilager som helst, så biltillverkarna tänker sig att vi tar laddpauser och fyller på snabbt.

Vad borde ett rimligt laddpris vara isåfall, och hur ska det kunna uppnås?

nek0 skrev:

taliz skrev:

Nya GLE har väl 30kwh batteri och klarar CCS med 60kw om jag inte minns fel.
Det är rätt skapligt för att vara en hybrid.
Tyvärr har den ju också en dieselmotor. Som HelectriC påpekar kommer den antagligen vara dyr att serva och EGR, SCR, partikelfilter etc kommer garanterat krångla tids nog.

Jag är lite förvånad att inte Volvo ännu tryckt i drivlinan från londontaxin i deras vanliga personbilar. Den är ju välbeprövad nu. Också 30kwh, men en 1,5l bensinare som generator.

Kör just nu min femte diesel sedan 2008 och jag vet inte vad "EGR, SCR, partikelfilter" är för något. Aldrig gjort mer än vanlig service på mina bilar första 4 st körde jag ca 38000 mil och den siste är nu uppe i 3500mil.

Fast har du en diesel-hybrid med så pass lång elektrisk räckvidd att fossilmotorn sällan startar? Det är ju där problemen börjar! När man ger fullt gaspådrag och fossilmotorn varvar högt när den är helt kall.

LarsL skrev:

Hybrider är bara fel och dumma. Jag ser ingen som helst mening med dem när det gäller omställning till eldrift. Det enda de gör är att de fortsätter att hålla liv i oljeindustrin och fossilmotor tillverkningen. Det är betydligt bättre att folk lär sig hur man laddar elbilar och att det byggs destinationsladdare.

Lösningen på Ionitys överprissättning är inte hybrider utan att folk undviker att köpa bilar kopplade till det systemet. Vi har ju ett företag som har förstått den här delen och erbjuder bra lösning på långresorna. Utan några @#&@ hybridlösningar.

Ja helt rätt man undviker köpa bilar kopplade till de systemet.
För egen del innebär detta stor risk för att vi köper en billig Nissan leaf och har som andra bil och som första/långfärds bil köper vi en nyare diesel bil igen.

Tesla är idag troligen inget alternativ för oss, varför behöver vi inte gå in på för de blir så infekterat utan de får man acceptera.

Allt jag vill är att ha en elbil som första bil men idag finns ingen som uppfyller våra krav i förhållande till pris och nytta och där är ionity helt klart en del i denna bedömning.

Så Ionity har lyckats med sin strategi? Folk fortsätter att köra diesel och köper hybrider och moderbolagen kan fortsätta som förut.

Teslas stora svaghet är servicenätverk och dess behov av det servicenätverket. Hade Tesla haft driftsäkerhet som en Leaf hade jag kunna rekommendera vem som helst att köpa en oavsett avstånd till serviceställe. Men har man hyggligt avstånd till service och åker på längre turer några gånger per år så bör man köpa en Tesla.

LarsL skrev:

Så Ionity har lyckats med sin strategi? Folk fortsätter att köra diesel och köper hybrider och moderbolagen kan fortsätta som förut.

Teslas stora svaghet är servicenätverk och dess behov av det servicenätverket. Hade Tesla haft driftsäkerhet som en Leaf hade jag kunna rekommendera vem som helst att köpa en oavsett avstånd till serviceställe. Men har man hyggligt avstånd till service och åker på längre turer några gånger per år så bör man köpa en Tesla.

Japp helt rätt, och då ska men veta att jag verkligen vill ha en elbil och har velat de I flera år.

Jag hoppas de kommer bättre lösningar än ionity snart eller att Tesla bättrar sig på de punkter som jag kräver för att jag ska köpa en Tesla.

chaffis75 skrev:

LarsL skrev:

Så Ionity har lyckats med sin strategi? Folk fortsätter att köra diesel och köper hybrider och moderbolagen kan fortsätta som förut.

Teslas stora svaghet är servicenätverk och dess behov av det servicenätverket. Hade Tesla haft driftsäkerhet som en Leaf hade jag kunna rekommendera vem som helst att köpa en oavsett avstånd till serviceställe. Men har man hyggligt avstånd till service och åker på längre turer några gånger per år så bör man köpa en Tesla.

Japp helt rätt, och då ska men veta att jag verkligen vill ha en elbil och har velat de I flera år.

Jag hoppas de kommer bättre lösningar än ionity snart eller att Tesla bättrar sig på de punkter som jag kräver för att jag ska köpa en Tesla.

+1
Samma här.

Jag har full förståelse för detta. Jag väntade ju ända till förra sommaren innan jag äntligen bytte bort dieseln. Mitt krav var dragkrok och på den punkten var/är jag orubblig.
Att man klarar sig med en liten bil lärde jag mig med Leafen. Det handlar egentligen bara om att tänka till lite när man packar saker så går det utmärkt att åka på semester i en så liten bil trots att vi är fem personer i familjen.

HelectriC skrev:

nek0 skrev:

taliz skrev:

Nya GLE har väl 30kwh batteri och klarar CCS med 60kw om jag inte minns fel.
Det är rätt skapligt för att vara en hybrid.
Tyvärr har den ju också en dieselmotor. Som HelectriC påpekar kommer den antagligen vara dyr att serva och EGR, SCR, partikelfilter etc kommer garanterat krångla tids nog.

Jag är lite förvånad att inte Volvo ännu tryckt i drivlinan från londontaxin i deras vanliga personbilar. Den är ju välbeprövad nu. Också 30kwh, men en 1,5l bensinare som generator.

Kör just nu min femte diesel sedan 2008 och jag vet inte vad "EGR, SCR, partikelfilter" är för något. Aldrig gjort mer än vanlig service på mina bilar första 4 st körde jag ca 38000 mil och den siste är nu uppe i 3500mil.

Fast har du en diesel-hybrid med så pass lång elektrisk räckvidd att fossilmotorn sällan startar? Det är ju där problemen börjar! När man ger fullt gaspådrag och fossilmotorn varvar högt när den är helt kall.

Än värre är nog utsläppen.
Med en avgasmotor som inte hinner bli varm så blir ju inte partikelfiltret det heller...(även bensinare har partikelfilter numera)

Off Grid Byggaren skrev:

Intressanta diskussioner, jag pratade med en BMW elbilssäljare när 120 Ah (42 kWh) batteriet lanserades.

När de hade lilla 22 kWh batteriet såldes cirka 30% med REX, när mellanstora batteriet på 94 Ah (33 kWh) kom minskade det till 15%

När stora 120 Ah (42 kWh) batteriet skulle lanseras var deras bedömning att ytterst få kunder skulle köpa REX, så därför togs den möjligheten bort inom EU.

På USA marknaden är det ofta väldigt långa körsträckor, så där behövdes den fortfarande.


För att återgå till Ionitys laddnätverk, som utvecklingen ser ut just idag så är det ju snabbladdning med hög effekt som kommer på många elbilar.

Med dagens kommersiellt tillgängliga batteriteknik går det ju inte att stoppa i hur stort energilager som helst, så biltillverkarna tänker sig att vi tar laddpauser och fyller på snabbt.

Vad borde ett rimligt laddpris vara isåfall, och hur ska det kunna uppnås?

Det är skitsnack. Om nu inte alla utan REx aldrig säljer sina bilar så är det missvisande för jag tycker de allra flesta på blocket har REx. Jag skulle säga att betydligt fler än 30 resp 15% har valt REx.

Den behövs här också tycker jag. Men jag har alltid varit en sån där "det ska bara funka"-person och är egentligen ingen elbilsentusiast.

taliz skrev:

HelectriC skrev:

nek0 skrev:

taliz skrev:

Nya GLE har väl 30kwh batteri och klarar CCS med 60kw om jag inte minns fel.
Det är rätt skapligt för att vara en hybrid.
Tyvärr har den ju också en dieselmotor. Som HelectriC påpekar kommer den antagligen vara dyr att serva och EGR, SCR, partikelfilter etc kommer garanterat krångla tids nog.

Jag är lite förvånad att inte Volvo ännu tryckt i drivlinan från londontaxin i deras vanliga personbilar. Den är ju välbeprövad nu. Också 30kwh, men en 1,5l bensinare som generator.

Kör just nu min femte diesel sedan 2008 och jag vet inte vad "EGR, SCR, partikelfilter" är för något. Aldrig gjort mer än vanlig service på mina bilar första 4 st körde jag ca 38000 mil och den siste är nu uppe i 3500mil.

Fast har du en diesel-hybrid med så pass lång elektrisk räckvidd att fossilmotorn sällan startar? Det är ju där problemen börjar! När man ger fullt gaspådrag och fossilmotorn varvar högt när den är helt kall.

Än värre är nog utsläppen.
Med en avgasmotor som inte hinner bli varm så blir ju inte partikelfiltret det heller...(även bensinare har partikelfilter numera)

+1
Det är just därför jag kallar hybrid bilarna avgasbilar De behöver aldrig gå 10 mil på fossil bränsle. Det räcker att de startar var tjugonde km för att ge lite värme för att skita ner som en avgasbil som går 10 mil i sträck.

taliz skrev:

Dessutom är faktiskt en vanlig parallellhybrid betydligt mer effektiv när den drivs av avgasmotorn, än en seriehybrid som i3. Det är helt enkelt mer effektivt att avgasmotorn driver hjulen direkt, än att först omvandla kraften till el och sedan driva hjulen.

Jag tror du har fel här. En Rex kan alltid gå på optimalt varvtal med optimal verkningsgrad. Oavsett körstil eller körläge. Den har inga förluster från transmission eller växellåda. Verkningsgraden är så bra den kan bli med en förbränningsmotor.

taliz skrev:

klipp.....
Dessutom är faktiskt en vanlig parallellhybrid betydligt mer effektiv när den drivs av avgasmotorn, än en seriehybrid som i3. Det är helt enkelt mer effektivt att avgasmotorn driver hjulen direkt, än att först omvandla kraften till el och sedan driva hjulen.

Är du riktigt säker på det?
När man analyserar verkningsgraden på elbilars drivlina så brukar siffran 70% dyka upp med förluster i batterier, motorer mm.

Verkningsgraden på en dieselmotor som bara går på ett varvtal är typ 60%.

Total verkningsgrad för seriehybriden blir då 0,6*0,7=0,42 dvs ca 40% vilket är vad vi har i våra vanliga ICE motorer sen har du några procent förlust i växellådan.

Dvs det skiljer nog inte mkt i verkningsgrad mellan en seriehybrid och en paralellhybrid.

Edit: Tvåa på bollen

nek0 skrev:

chaffis75 skrev:

LarsL skrev:

Så Ionity har lyckats med sin strategi? Folk fortsätter att köra diesel och köper hybrider och moderbolagen kan fortsätta som förut.

Teslas stora svaghet är servicenätverk och dess behov av det servicenätverket. Hade Tesla haft driftsäkerhet som en Leaf hade jag kunna rekommendera vem som helst att köpa en oavsett avstånd till serviceställe. Men har man hyggligt avstånd till service och åker på längre turer några gånger per år så bör man köpa en Tesla.

Japp helt rätt, och då ska men veta att jag verkligen vill ha en elbil och har velat de I flera år.

Jag hoppas de kommer bättre lösningar än ionity snart eller att Tesla bättrar sig på de punkter som jag kräver för att jag ska köpa en Tesla.

+1
Samma här.

+100
Och samma här

Verdi skrev:

Off Grid Byggaren skrev:

Intressanta diskussioner, jag pratade med en BMW elbilssäljare när 120 Ah (42 kWh) batteriet lanserades.

När de hade lilla 22 kWh batteriet såldes cirka 30% med REX, när mellanstora batteriet på 94 Ah (33 kWh) kom minskade det till 15%

När stora 120 Ah (42 kWh) batteriet skulle lanseras var deras bedömning att ytterst få kunder skulle köpa REX, så därför togs den möjligheten bort inom EU.

På USA marknaden är det ofta väldigt långa körsträckor, så där behövdes den fortfarande.


För att återgå till Ionitys laddnätverk, som utvecklingen ser ut just idag så är det ju snabbladdning med hög effekt som kommer på många elbilar.

Med dagens kommersiellt tillgängliga batteriteknik går det ju inte att stoppa i hur stort energilager som helst, så biltillverkarna tänker sig att vi tar laddpauser och fyller på snabbt.

Vad borde ett rimligt laddpris vara isåfall, och hur ska det kunna uppnås?

Det är skitsnack. Om nu inte alla utan REx aldrig säljer sina bilar så är det missvisande för jag tycker de allra flesta på blocket har REx. Jag skulle säga att betydligt fler än 30 resp 15% har valt REx.

Den behövs här också tycker jag. Men jag har alltid varit en sån där "det ska bara funka"-person och är egentligen ingen elbilsentusiast.

Ja, man ska väl inte lyssna alltför mycket på säljare.

Men det ligger 273 stycken BMW i3 på Blocket nu, varav 35 med REX.

Att bocka för REX i utrustningslistan kostade väl 52 000:- ?

mati skrev:

taliz skrev:

Dessutom är faktiskt en vanlig parallellhybrid betydligt mer effektiv när den drivs av avgasmotorn, än en seriehybrid som i3. Det är helt enkelt mer effektivt att avgasmotorn driver hjulen direkt, än att först omvandla kraften till el och sedan driva hjulen.

Jag tror du har fel här. En Rex kan alltid gå på optimalt varvtal med optimal verkningsgrad. Oavsett körstil eller körläge. Den har inga förluster från transmission eller växellåda. Verkningsgraden är så bra den kan bli med en förbränningsmotor.

En avgasmotor som går direkt till hjulen är mkt mer effektivt. En växellåda ger förstås vissa förluster, men inte i närheten av att omvandla rörelse till el och sedan rörelse igen.

Diesellok är inte sällan seriehybrider, men av den enkla anledningen att det är enormt fördelaktigt med ett jämnt kraftflöde för ett lok. De kan "dra igång" ett tungt tågsätt utan att spinna loss. De hade däremot dragit mindre bränsle utan hybridsystemet.
Stora containerfartyg har rätt och slätt propellern direkt på vevaxeln, och når uppåt 60% verkningsgrad.
Man vill helt enkelt ha drivningen så nära vevaxeln som möjligt för att en avgasmotor skall vara maximalt effektiv. Alla former av omvandlingar leder till försämrad verkningsgrad.

Off Grid Byggaren skrev:

Verdi skrev:

Off Grid Byggaren skrev:

Intressanta diskussioner, jag pratade med en BMW elbilssäljare när 120 Ah (42 kWh) batteriet lanserades.

När de hade lilla 22 kWh batteriet såldes cirka 30% med REX, när mellanstora batteriet på 94 Ah (33 kWh) kom minskade det till 15%

När stora 120 Ah (42 kWh) batteriet skulle lanseras var deras bedömning att ytterst få kunder skulle köpa REX, så därför togs den möjligheten bort inom EU.

På USA marknaden är det ofta väldigt långa körsträckor, så där behövdes den fortfarande.


För att återgå till Ionitys laddnätverk, som utvecklingen ser ut just idag så är det ju snabbladdning med hög effekt som kommer på många elbilar.

Med dagens kommersiellt tillgängliga batteriteknik går det ju inte att stoppa i hur stort energilager som helst, så biltillverkarna tänker sig att vi tar laddpauser och fyller på snabbt.

Vad borde ett rimligt laddpris vara isåfall, och hur ska det kunna uppnås?

Det är skitsnack. Om nu inte alla utan REx aldrig säljer sina bilar så är det missvisande för jag tycker de allra flesta på blocket har REx. Jag skulle säga att betydligt fler än 30 resp 15% har valt REx.

Den behövs här också tycker jag. Men jag har alltid varit en sån där "det ska bara funka"-person och är egentligen ingen elbilsentusiast.

Ja, man ska väl inte lyssna alltför mycket på säljare.

Men det ligger 273 stycken BMW i3 på Blocket nu, varav 35 med REX.

Att bocka för REX i utrustningslistan kostade väl 52 000:- ?

Hur gjorde du din sökning? Den bör nog delas upp i 60Ah samt 94Ah, 120Ah finns ju som nämnts bara med bev.

taliz skrev:

mati skrev:

taliz skrev:

Dessutom är faktiskt en vanlig parallellhybrid betydligt mer effektiv när den drivs av avgasmotorn, än en seriehybrid som i3. Det är helt enkelt mer effektivt att avgasmotorn driver hjulen direkt, än att först omvandla kraften till el och sedan driva hjulen.

Jag tror du har fel här. En Rex kan alltid gå på optimalt varvtal med optimal verkningsgrad. Oavsett körstil eller körläge. Den har inga förluster från transmission eller växellåda. Verkningsgraden är så bra den kan bli med en förbränningsmotor.

En avgasmotor som går direkt till hjulen är mkt mer effektivt. En växellåda ger förstås vissa förluster, men inte i närheten av att omvandla rörelse till el och sedan rörelse igen.

Diesellok är inte sällan seriehybrider, men av den enkla anledningen att det är enormt fördelaktigt med ett jämnt kraftflöde för ett lok. De kan "dra igång" ett tungt tågsätt utan att spinna loss. De hade däremot dragit mindre bränsle utan hybridsystemet.
Stora containerfartyg har rätt och slätt propellern direkt på vevaxeln, och når uppåt 60% verkningsgrad.
Man vill helt enkelt ha drivningen så nära vevaxeln som möjligt för att en avgasmotor skall vara maximalt effektiv. Alla former av omvandlingar leder till försämrad verkningsgrad.

Det du glömmer är att en diesel som är optimerad mot ett enda varvtal som i en generator eller stor båt som bara håller samma fart har ca 60%.
En bilmotor måste funka över ett större varvtalsområde och då sjunker verkningsgraden ner till ca 40%.

Stora fartyg går dessutom över till att bli seriehybrider också med elmotorer som drivs av diesel/gas generatorer.

[JM] skrev:

taliz skrev:

mati skrev:

taliz skrev:

Dessutom är faktiskt en vanlig parallellhybrid betydligt mer effektiv när den drivs av avgasmotorn, än en seriehybrid som i3. Det är helt enkelt mer effektivt att avgasmotorn driver hjulen direkt, än att först omvandla kraften till el och sedan driva hjulen.

Jag tror du har fel här. En Rex kan alltid gå på optimalt varvtal med optimal verkningsgrad. Oavsett körstil eller körläge. Den har inga förluster från transmission eller växellåda. Verkningsgraden är så bra den kan bli med en förbränningsmotor.

En avgasmotor som går direkt till hjulen är mkt mer effektivt. En växellåda ger förstås vissa förluster, men inte i närheten av att omvandla rörelse till el och sedan rörelse igen.

Diesellok är inte sällan seriehybrider, men av den enkla anledningen att det är enormt fördelaktigt med ett jämnt kraftflöde för ett lok. De kan "dra igång" ett tungt tågsätt utan att spinna loss. De hade däremot dragit mindre bränsle utan hybridsystemet.
Stora containerfartyg har rätt och slätt propellern direkt på vevaxeln, och når uppåt 60% verkningsgrad.
Man vill helt enkelt ha drivningen så nära vevaxeln som möjligt för att en avgasmotor skall vara maximalt effektiv. Alla former av omvandlingar leder till försämrad verkningsgrad.

Det du glömmer är att en diesel som är optimerad mot ett enda varvtal som i en generator eller stor båt som bara håller samma fart har ca 60%.
En bilmotor måste funka över ett större varvtalsområde och då sjunker verkningsgraden ner till ca 40%.

Stora fartyg går dessutom över till att bli seriehybrider också med elmotorer som drivs av diesel/gas generatorer.

Nej, jag glömde inte det. Tyckte inte det behövde poängteras ytterligare att en personbil har lägre verkningsgrad än ett containerfartyg.

Visst finns det seriehybrider i fartygsvärlden också. Men det handlar mest om manöverbarhet(ABBs azipods är tex väldigt poppis på kryssningsfartyg, gör det enkelt att lägga till), och/eller fartyg som går korta sträckor.

Sofie skrev:

Off Grid Byggaren skrev:

Verdi skrev:

Off Grid Byggaren skrev:

Intressanta diskussioner, jag pratade med en BMW elbilssäljare när 120 Ah (42 kWh) batteriet lanserades.

När de hade lilla 22 kWh batteriet såldes cirka 30% med REX, när mellanstora batteriet på 94 Ah (33 kWh) kom minskade det till 15%

När stora 120 Ah (42 kWh) batteriet skulle lanseras var deras bedömning att ytterst få kunder skulle köpa REX, så därför togs den möjligheten bort inom EU.

På USA marknaden är det ofta väldigt långa körsträckor, så där behövdes den fortfarande.


För att återgå till Ionitys laddnätverk, som utvecklingen ser ut just idag så är det ju snabbladdning med hög effekt som kommer på många elbilar.

Med dagens kommersiellt tillgängliga batteriteknik går det ju inte att stoppa i hur stort energilager som helst, så biltillverkarna tänker sig att vi tar laddpauser och fyller på snabbt.

Vad borde ett rimligt laddpris vara isåfall, och hur ska det kunna uppnås?

Det är skitsnack. Om nu inte alla utan REx aldrig säljer sina bilar så är det missvisande för jag tycker de allra flesta på blocket har REx. Jag skulle säga att betydligt fler än 30 resp 15% har valt REx.

Den behövs här också tycker jag. Men jag har alltid varit en sån där "det ska bara funka"-person och är egentligen ingen elbilsentusiast.

Ja, man ska väl inte lyssna alltför mycket på säljare.

Men det ligger 273 stycken BMW i3 på Blocket nu, varav 35 med REX.

Att bocka för REX i utrustningslistan kostade väl 52 000:- ?

Hur gjorde du din sökning? Den bör nog delas upp i 60Ah samt 94Ah, 120Ah finns ju som nämnts bara med bev.

Jag sökte på alla i3 och sedan REX. Men du har rätt, jag testade nu att söka fram till år 2018 och då är det 35% REX bilar på Blocket.

Och med 60 Ah ökar det ännu mer.

Andrahandsvärdet verkar vara högre med REX, men det var ju ett kostsamt tillbehör.

Har en bekant med 94Ah REX och värmepump samt 3-fas laddning. Ett litet tekniskt underverk!

taliz skrev:

[JM] skrev:

taliz skrev:

mati skrev:

taliz skrev:

Dessutom är faktiskt en vanlig parallellhybrid betydligt mer effektiv när den drivs av avgasmotorn, än en seriehybrid som i3. Det är helt enkelt mer effektivt att avgasmotorn driver hjulen direkt, än att först omvandla kraften till el och sedan driva hjulen.

Jag tror du har fel här. En Rex kan alltid gå på optimalt varvtal med optimal verkningsgrad. Oavsett körstil eller körläge. Den har inga förluster från transmission eller växellåda. Verkningsgraden är så bra den kan bli med en förbränningsmotor.

En avgasmotor som går direkt till hjulen är mkt mer effektivt. En växellåda ger förstås vissa förluster, men inte i närheten av att omvandla rörelse till el och sedan rörelse igen.

Diesellok är inte sällan seriehybrider, men av den enkla anledningen att det är enormt fördelaktigt med ett jämnt kraftflöde för ett lok. De kan "dra igång" ett tungt tågsätt utan att spinna loss. De hade däremot dragit mindre bränsle utan hybridsystemet.
Stora containerfartyg har rätt och slätt propellern direkt på vevaxeln, och når uppåt 60% verkningsgrad.
Man vill helt enkelt ha drivningen så nära vevaxeln som möjligt för att en avgasmotor skall vara maximalt effektiv. Alla former av omvandlingar leder till försämrad verkningsgrad.

Det du glömmer är att en diesel som är optimerad mot ett enda varvtal som i en generator eller stor båt som bara håller samma fart har ca 60%.
En bilmotor måste funka över ett större varvtalsområde och då sjunker verkningsgraden ner till ca 40%.

Stora fartyg går dessutom över till att bli seriehybrider också med elmotorer som drivs av diesel/gas generatorer.

Nej, jag glömde inte det. Tyckte inte det behövde poängteras ytterligare att en personbil har lägre verkningsgrad än ett containerfartyg.

Visst finns det seriehybrider i fartygsvärlden också. Men det handlar mest om manöverbarhet(ABBs azipods är tex väldigt poppis på kryssningsfartyg, gör det enkelt att lägga till), och/eller fartyg som går korta sträckor.

Men hur kan du då påstå att en personbil med paralellhybrid och ICE verkningsgrad på ca 40% är mkt effektivare än en seriehybrid med 60% i dieselmotorn och 70% i eldriften som tillsammans blir 42%.
Dvs i princip samma som paralellhybriden?
Vad är det Mati och jag inte inser?

Vi bilägare testade att ladda Taycan hos Ionity.
Det gick rekordsnabbt...att få en faktura på över 18.000kr!!!

https://www.vibilagare.se/podcast/volvo ... -rumpchock

[JM] skrev:

Men hur kan du då påstå att en personbil med paralellhybrid och ICE verkningsgrad på ca 40% är mkt effektivare än en seriehybrid med 60% i dieselmotorn och 70% i eldriften som tillsammans blir 42%.
Dvs i princip samma som paralellhybriden?
Vad är det Mati och jag inte inser?

1) det går inte räkna som du gjorde. Du måste ju tex ta med omvandlingsförlusten från rörelse till el och tillbaka igen.
2) en så liten dieselmotor får du aldrig 60% verkningsgrad ur, utan det är runt 40% där också.
3) eldriften isolerad är effektivare än 70%.

En vild gissning från min sida är att en i3 drar ungefär dubbelt så mkt som om scootermotorn drev hjulen direkt.

taliz skrev:

Nej, jag glömde inte det. Tyckte inte det behövde poängteras ytterligare att en personbil har lägre verkningsgrad än ett containerfartyg.

Nu är det visserligen inte en exakt jämförelse men väl diesel->generator->el->batteri->drift mot diesel->avgasbil-->drift:

https://insideevs.com/news/336627/tesla ... e-w-video/

Svenssons skrev:

taliz skrev:

Nej, jag glömde inte det. Tyckte inte det behövde poängteras ytterligare att en personbil har lägre verkningsgrad än ett containerfartyg.

Nu är det visserligen inte en exakt jämförelse men väl diesel->generator->el->batteri->drift mot diesel->avgasbil-->drift:

https://insideevs.com/news/336627/tesla ... e-w-video/

Det där säger mer om hur optimerade Teslas bilar är när det kommer till luft och rullmotstånd etc, jämfört med avgasbilar.

Åter till i3. Rex har en tank på 9 liter, den ska enligt uppgift gå ca 15 mil på det. Men i verkligheten kanske runt 10 mil?
Det blir närmare 1l/mil. Med tanke på hur liten och lätt i3 är, med extremt smala och lättrullade hjul, så borde den snarare ligga runt 0,3l/mil om den endast haft avgasmotor.