Tesla Club Sweden

Fick städa upp efter pajkastning

Tänk om folk nästa gång istället för att klaga på språkbruk kom med konstruktiv kritik istället. Då skulle vi även sluppit efterföljande tio inlägg med varierande grad av personpåhopp.

/Moderatorn

Jag har hamnat i en situation där jag inte har körkort de närmaste 5-6 månaderna. Ingen annan kör bilen heller.

Ställt av den med 70% soc. Stör detta på något sätt batteriet med parkering utomhus i Skåne i 6 månader?

Bilen är en e-up 2020 med 7 500 mil på mätaren. Bilen har inga aktiviteter för sig när den är avstängd utan den bara står där.

Bo99 skrev: ↑24 sep 2023 15:05

Jag har hamnat i en situation där jag inte har körkort de närmaste 5-6 månaderna. Ingen annan kör bilen heller.

Ställt av den med 70% soc. Stör detta på något sätt batteriet med parkering utomhus i Skåne i 6 månader?

Bilen är en e-up 2020 med 7 500 mil på mätaren. Bilen har inga aktiviteter för sig när den är avstängd utan den bara står där.

Har svårt att se detta skulle vara ett problem för batteriet. Jag skulle dock kolla soc lite med jämna mellanrum så de inte går ner för mycket.. sen för bilens bästa (inte bara batteriet då) skulle jag fråga om inte någon kompis eller annan du känner kan köra den en runda på några mil en gång i månaden typ, tror bilen mår bra av de, typ bromsar och annat annat som kan behöva lite motion.

TiborBlomhall skrev: ↑24 sep 2023 14:27

Fick städa upp efter pajkastning

Tänk om folk nästa gång istället för att klaga på språkbruk kom med konstruktiv kritik istället. Då skulle vi även sluppit efterföljande tio inlägg med varierande grad av personpåhopp.

/Moderatorn

Som konstruktiv kritik; Det vore inte fel att skaffa flera moderatorer för att hålla pajkastningen borta. Tror att det skulle hjälpa något enormt med tonen på forumet generellt. Forumet växer och antalet inlägg därefter, så det är svårt att hinna med modereringen av alla trådar.

Större forum brukar ha en moderator per forumsdel.

Bo99 skrev: ↑24 sep 2023 15:05

Jag har hamnat i en situation där jag inte har körkort de närmaste 5-6 månaderna. Ingen annan kör bilen heller.

Ställt av den med 70% soc. Stör detta på något sätt batteriet med parkering utomhus i Skåne i 6 månader?

Bilen är en e-up 2020 med 7 500 mil på mätaren. Bilen har inga aktiviteter för sig när den är avstängd utan den bara står där.

Har inte koll på batterityp men kan du dra ned till 50% så är vi säker på att du minskar calendar aging under tiden.
Beroende på kemi är det bra att vara under 55/60/70%.
Än lägre är ännu bättre, ned till noll så länge inte det blir alldeles (för) tomt.

jag tycker det är extremt märkligt att Tesla inte beskriver hur man långtidsparkerar i några månader.
De skriver också att det är väldigt bra att sladden jämt sitter i.

Kan det verkligen vara vettigt att lämna en model 3/Y ute själv med sladden i flera månader, i höststormar, åska och regn?
Med 80% som laddgräns.

Medan de själva skickar bilarna över atlanten och långtidsparkerar dem med 10-20% SOC och ingen sladd i.

pejvic skrev: ↑24 sep 2023 16:31

jag tycker det är extremt märkligt att Tesla inte beskriver hur man långtidsparkerar i några månader.
De skriver också att det är väldigt bra att sladden jämt sitter i.

Tänk på att Tesla jobbar med enkelhet, med laddningsråd som ska gälla överallt i världen, både grymt kallt och grymt varmt klimat och alla sorts människor, både de som kör varje dag och de som har en Tesla vid semesterorten dit de inte reser jätteofta.

Råden är aldrig ens tänkta att minimera degraderingen överhuvudtaget. Många verkar tro det men det är inte så Tesla tänker.
—> Det ska vara bekymmersfritt att äga en Tesla och man ska inte behöva kunna något om batterier. Råden ska bara så enkla som möjligt och gälla alla. De ska ge en kontrollerad degradering som gör att garantireparationer/batteribyten pga degradering blir noll eller så få som möjligt.

Dagens max 80% daily som tidigare var upp till 90% daily är till för att kontrollera calendar aging i riktigt varma klimat.

En lägre laddningsnivå ger även mindre cyklisk aging, så det minskar degraderingen hos oss också.

Att de tycker att det är bra att sladden sitter i är inte konstigt. All förbrukning av ström med sladden sker via sladden. Det minskar antalet cykler över bilens livstid och säkerställer att batteriet inte blir tomt även om man drar iväg på en lååång resa.

pejvic skrev: ↑24 sep 2023 16:31

Kan det verkligen vara vettigt att lämna en model 3/Y ute själv med sladden i flera månader, i höststormar, åska och regn?
Med 80% som laddgräns.

Det spelar ingen större roll om man alltid laddar till 80% och kör som medelsvensson, typ 3-4mil om dagen eller om man laddar till 80% och lämnar bilen ett halvår.
Eftersom calendar aging är relativt lika mellan 60-100% så kommer batteriet degraderas ungefär lika ändå.
Det bästa för batteriet är låg SOC, men tesla vet ju inte hur många gånger om dagen ägaren går in i appen och kollar ( = väcker bilen —> drar ström). Så rekommendera låg SOC skulle troligen sluta med ett helt gäng med bilar som står med slut ström och därmed dött lågvoltsbatteri. Man vill inte ha de problemen, så man rekommenderar inte det även om det skulle minska degraderingen.

Det är solklart att Tesla vet (och håller med om) att låg SOC minskar degraderingen.
I alla EPA-tester som finns hos EPA.gov står det att batterier som lagras skall lagras mellan 15-50% SOC. Att 15% är valt som min-nivå beror sannolikt på att man vill garantera att batteriet inte blir helt tomt efter lång lagring. Inget vet hur länge ett ”reservbatteri” blir i lager.

pejvic skrev: ↑24 sep 2023 16:31

Medan de själva skickar bilarna över atlanten och långtidsparkerar dem med 10-20% SOC och ingen sladd i.

Det verkar ju som man skeppade bilarna med högre SOC förut. Sommarens gratis SuC 150km vid köp sa ju Tesla berodde på att Off-Shorebranschen ändrat reglerna för transport av lithiumbatterier och att Tesla inte hade möjlighet att ladda upp alla bilar innan leverans. Jag kan inte off-shore med flyget har haft max 30% rätt länge för att skeppa lithiumbatterier.

Tesla är nog inte så brydda degraderingen om de tidigare skeppade med högre SOC?
Självklart vet de att 10-20% vore mycket bättre än hög SOC. Det är ändå inte samma sak som att tycka att kunden ska köra med låg SOC.

AAKEE skrev: ↑23 sep 2023 16:23

RickardSvard skrev: ↑23 sep 2023 14:38

4-8% kvar om jag laddar 100%. Provat ladda 80% men då måste jag köra snabbladdare 150 kW i 15-20 min för att vara säker att jag tar mig hem. Det är just det jag vill veta vilket jag skall välja.

Detta är en test av faktiska model 3-celler (panasonic med NCA):

Klarar cirka 1000 FCE om man kör 100-0%.
Teslas noll är ca 5% så man kör IRL cirka 100-10% om man kommer ned till 5%.
Tyvärr har de som testat kört urladdning med 1C, vilket är betydligt hårdare påfrestning än vi har i våra bilar.
1C = 75-78 kW så ungefär som att ligga i 200.
Lägre belastning sliter troligen lite mindre.

Vad står R respektive H för i den första figuren? I vilket fall så är jag förvånad över att de visar att det är väldigt mycket sämre att cykla batteriet mellan 0-50% jämfört med 50-100%.

Du brukar rekommendera att man laddar till max 55%. Hur känner du att det går det ihop med dessa data, som tydligt visar att den är dåligt att befinna sig i den nedre halvan av SoC skalan?

AAKEE skrev: ↑24 sep 2023 08:34

Dinsdale skrev: ↑24 sep 2023 06:51

Vad är normal degradering på ett år?

Tänker att om man när bilen är ny kommer hem med 4%, då borde det inom loppet av något enstaka år bli så att man inte kommer hem alls pga degraderingen?

quote=taliz post_id=746518 time=1695545780 user_id=921]

En anledning till att jag föreslog att OP skulle börja kika på en bil med bättre räckvidd..

Den kommer nog inte hem med 4% degradering men kanske 1% eller så.

För en RWD med LFP kommer det nästan bara vara calendar aging som degraderar batteriet.

Calendar aging minskar tempot med roten ur tiden, så om man hade 4% första året tar det fyra år (totalt) innan det har dubblerat till 8% och 16 år att dubblera igen till 16%.

Efter 4-5 år kommer man uppleva att degraderingen nästan stannat av.

Årets feltolkning av en post, av mig

Jag tyckte ioffs det var konstigt att tro att bilarna levereras med 4% degradering, men….det var det jag trodde jag läste

Vi får hoppas pajkastningen (såg ej) berodde på mitt tröga förstånd att inte förstå ett enkelt inlägg.

Well, TS har en MY med 5L-batteriet (det större LG-batteriet) som jag fattat det.

Det kan såklart kosta en del att byta bil redan nu, pga att man behöver mer räckvidd. Om man nu behöver det.

LG 5L (”Y5LD”) med LG’s M50-cell klarar sig riktigt bra i forskningstester.
Samma sak IRL, det är riktigt låg degradering på detta batteri överlag.
Jag har flera bekanta med detta batteri och gemensamt är väldigt låg detradering. Vi pratar om 1% på 4000 mil / 1.5 år eller så. De har ioffsg kört enligt mina råd om att köra low SOC strategy men det är ändå runt hälften av ”normalt” med Panasonicbatteriet.

Bedömt kommer batteriet kanske tappa 4% på tre år eller så, kör man mycket kanske lite till men det rör sig om 1% per 1000 cykler om man kör 100-0%, så 1% på 40.000 mil.

Bedömt tar det någonstans 2-4* år att degradera batteriet 5%.
Har man gjort det utan alltför mycket SuC så är batteriet fortfarande fräscht och tål att
laddas på SuC när det börjar behövas pga degradering.
Så det är ju bara köra på och ladda på SuC när det behövs. Det kanske redan behövs från början kalla vinterdagar.

*)Eftersom calendar aging beror på hur hög SOC bilen haft *i snitt* så kommer låg SOC från hemkomst till laddning för nästa dag att hålla nere degraderingen.

AAKEE skrev: ↑24 sep 2023 16:06

Har inte koll på batterityp men kan du dra ned till 50% så är vi säker på att du minskar calendar aging under tiden.
Beroende på kemi är det bra att vara under 55/60/70%.
Än lägre är ännu bättre, ned till noll så länge inte det blir alldeles (för) tomt.

Battery Type, Lithium-ion. Number of Cells, 168. Architecture, 400 V. Useable Capacity, 32.3 kWh. Cathode Material, NCM622.

iAkita skrev: ↑24 sep 2023 17:35

Vad står R respektive H för i den första figuren? I vilket fall så är jag förvånad över att de visar att det är väldigt mycket sämre att cykla batteriet mellan 0-50% jämfört med 50-100%.

Du brukar rekommendera att man laddar till max 55%. Hur känner du att det går det ihop med dessa data, som tydligt visar att den är dåligt att befinna sig i den nedre halvan av SoC skalan?

R = Room temp, 22C
H = High temp, 45C

Vi ska skilja på calendar aging och cyclic aging.
Den bild du refererar till är enbart cyclic aging och inte ”befinna sig i nedre halvan” ; ”befinna sig” är calendar aging, se bild längst ned.

Jag tror jag redan dragit caset, men osäker så:

Detta test är gjort med relativt hög strömstyrka. Man har laddat med 0.33C vilket motsvarar ca 25kW på en model 3.
Man har urladdat batteriet med 1C vilket motsvarar ca 78kW eller att köra med ca
200km/h.

Andra tester med NCA visar att det blir en vinst i form av minskad cyclic aging att dra ned strömstyrkan till ca 0.7-0.5C eller lägre.
Det är troligt att det sett lite annorlunda ut om strömstyrkan vart lägre, speciellt med låg SOC.
Det spelar dock ingen roll för hur vi ska hantera våra batterier. Även med detta resultat så vinner vi betydligt mer på att köra låg SOC ur ett calendar aging-perspektiv än vi förlorar på att cyclic aging är lite mer i botten.

Calendar aging var ca 6% för 15/50% SOC och 9.5% för 85% SOC i samma test (man har tre rapporter som hör ihop).

Efter två år har hög-SOC tappat runt 3-3.5%
mer kapacitet.
För att tappa 3.5% mer kapacitet måste man köra ca 250 FCE cykler om man kör 50-100% enligt testet. De flesta gör inte det utan kör betyligt mindre cykler.

250FCE = 250 x 400km dvs ca 10.000 mil.
Vi ska alltså köra 10.000 mil för att spara igen de 3.5% vi tappar i calendar aging.
Detta i perspeltivet att man antingen kör 0-50% eller 50-100% vilket ingen gör.

Detta är ur en rapport kopplad till den bilden du hänvisar/refererar till.

Vi ser att cyclisk aging är minst vid 55-35%,cirka hälften mot 55-85% vid 10% DoD cykler. Även om 5-15 och 15-25% sliter cirka 50-100% mer än 55-65,65-75,75-85 och 85-95% så sliter det bara 12-15% på 1000 cykler, dvs 12-15% på 40.000 mil, eller cirka 1/3% per tusen mil.
Det är inte cyklerna som dödar våra batterier när vi använder bilarna som vi brukar.

Om du tittar på slitaget från 55% och nedåt är det där vi minimerar cyclic aging samtidigt som vi ligger på en låg nivå av calendar aging.

Calendar aging test ur samma serie av rapporter, lägger man in dessa i de bilder jag normalt använder matchar det precis. https://iopscience.iop.org/article/10.1 ... aceb8f/pdf

https://research.chalmers.se/publicatio ... lltext.pdf

Bo99 skrev: ↑24 sep 2023 18:38

Battery Type, Lithium-ion. Number of Cells, 168. Architecture, 400 V. Useable Capacity, 32.3 kWh. Cathode Material, NCM622.

60% eller lägre blir bra.
Nu är det höst snart vinter och står bilen ute blir det låg calendar aging hur som. Men principiellt, 60% eller mindre.
Står den inne i Varmgarage så kör på 60% eller mindre.

AAKEE skrev: ↑24 sep 2023 18:29

LG 5L (”Y5LD”) med LG’s M50-cell klarar sig riktigt bra i forskningstester.
Samma sak IRL, det är riktigt låg degradering på detta batteri överlag.
Jag har flera bekanta med detta batteri och gemensamt är väldigt låg detradering. Vi pratar om 1% på 4000 mil / 1.5 år eller så. De har ioffsg kört enligt mina råd om att köra low SOC strategy men det är ändå runt hälften av ”normalt” med Panasonicbatteriet.

Bedömt kommer batteriet kanske tappa 4% på tre år eller så, kör man mycket kanske lite till men det rör sig om 1% per 1000 cykler om man kör 100-0%, så 1% på 40.000 mil.

Bedömt tar det någonstans 2-4* år att degradera batteriet 5%.
Har man gjort det utan alltför mycket SuC så är batteriet fortfarande fräscht och tål att
laddas på SuC när det börjar behövas pga degradering.
Så det är ju bara köra på och ladda på SuC när det behövs. Det kanske redan behövs från början kalla vinterdagar.

*)Eftersom calendar aging beror på hur hög SOC bilen haft *i snitt* så kommer låg SOC från hemkomst till laddning för nästa dag att hålla nere degraderingen.

Lägger till en bild på calendar aging på en LG-cell släkt med M50, kanske inte exakt samma men nära i vart fall:

Tack för utförligt svar att @AAKAE. Tyvärr är ju inte exemplet med 10% DoD relevant för de som det skulle vara aktuellt att ladda till 80-100% dagligen. Anledningen att man skulle vilja göra det är att man behöver laddningen.

Jag utnyttjar själv 40-50% av batteriet varje dag, iallafall vintertid. Alltså cirka en halv laddcykel. Utifrån de data du presenterar känns det som att det skulle vara mycket vettigare att göra det mellan 80-30% än mellan 55-5%. Calendar ageing verkar vara mindre relevant i sammanhanget, i synnerhet eftersom batteriet inte befinner sig vid den SoC man startar sin dagliga körning med under någon längre tid.

iAkita skrev: ↑24 sep 2023 20:20

Tack för utförligt svar att @AAKAE. Tyvärr är ju inte exemplet med 10% DoD relevant för de som det skulle vara aktuellt att ladda till 80-100% dagligen. Anledningen att man skulle vilja göra det är att man behöver laddningen.

Nej, det var ju för att du ställde en helt annan fråga om varför jag brukar rekommendera 55% för NCA.

iAkita skrev: ↑24 sep 2023 17:35

Du brukar rekommendera att man laddar till max 55%. Hur känner du att det går det ihop med dessa data, som tydligt visar att den är dåligt att befinna sig i den nedre halvan av SoC skalan?

Vi får nästan hålla isär de frågorna eftersom de inte är helt kompatibla, eller i vart fall enklare att beskriva var för sig.

Jag brukar dock skriva:
-Ladda inte mer än du behöver.
-Ladda ofta.
-Ladda sent.

Detta gäller ju även för de som behöver mer än 55%. Ladda sent blir extra bra om man ska ladda mer än 55/60/70% beroende på batterikemi.

Jag har 240km enkel väg till jobbet vilket tog ca 55-60% sommartid med min M3P och uppåt 70% vintertid. Jag laddar alltid sent, oftast hinner laddningen inte ens stanna av innan jag åker. Brukar sikta på att komma fram med 10-15%, lite årstidsberoende men marginal behövs då jag går på beredskap när jag börjar så en ev. olycka eller annat innebär att försöka köra en omväg.
Bilen står i princip under veckan, kan bli en småpkörning till affären men det räcker de 10-15% till utan problem.
Passar bra att den får stå med låg SOC under veckan.
Tidigare hade jag 94km dagligen till jobber vilket blev 55-35% eller 55-25% vintertid.

Min bil hade 492km räckvidd kvar när jag sålde den, 5% degradering enligt Carlas test efter 6600mil (de utgår från 82.1kWh som ingen med det batteriet når. Som de flesta räknar, 492 av 507km = 3%). Alla övriga Model 3 med samma batteri hade 9-13% när jag kollade i somras, då hade ingen av de andra bilarna gått lika mycket som min utan 2-4000mil. Har inte kollat beståndet just nu, men det torde inte skilja sig närmnvärt.
Teslafi med 400 andra bilar med samma batteri i sin “battery report” hade ett snitt på 460km, av 507km.

Det är relativt solklart att mitt batteri inte mått speciellt dåligt av att åka med låg SOC.

iAkita skrev: ↑24 sep 2023 20:20

Jag utnyttjar själv 40-50% av batteriet varje dag, iallafall vintertid. Alltså cirka en halv laddcykel. Utifrån de data du presenterar känns det som att det skulle vara mycket vettigare att göra det mellan 80-30% än mellan 55-5%. Calendar ageing verkar vara mindre relevant i sammanhanget, i synnerhet eftersom batteriet inte befinner sig vid den SoC man startar sin dagliga körning med under någon längre tid.

Oklart vilken bil du avser. NCA skiljer sig en hel del just i cykelfrågan, så di ska nog titta på data från tex NMC811 eller vad det är i den bil du avser.

Generellt, låg SOC sliter mindre. Och calendar aging sliter dubbelt över “steget”. Jag antar att du redan laddar så sent det går?

Kallt batteri, låg SOC och belastning har jag hört är dåligt, skröna?
Har i leafspy sett att det blir väldig cell obalans när batteriet är kallt och man har SOC under 20-30% och kör lite aktivt.

Tellus skrev: ↑25 sep 2023 08:51

Kallt batteri, låg SOC och belastning har jag hört är dåligt, skröna?
Har i leafspy sett att det blir väldig cell obalans när batteriet är kallt och man har SOC under 20-30% och kör lite aktivt.

Korta svaret: Det ser i vart fall ut som att Tesla redan har hanterat det åt oss genom att begränsa lägsta cellspänning under belastning så vi inte kan ta ut mer pwr än vad som Tesla tücker är okey.

Annars är det stor skillnad på hur belastningen sliter vid låg SOC. Därav mitt påstående om att 1C ibte blir riktigt representabelt vid låg SOC.
Det är ganska lätt att hitta exempel i forskningsrapporter på det.

Apropå Leafen: Är batteriet balanserat i topp som Tesla (och de flesta gör) flyttar man ju obalansen till låg SOC, så det är inte konstigt att cellerna med mindre kapacitet som de fakto har lägre SOC droopar betydligt mer vid belastning.
Vi kommer se det på alla elbilar om man tar ut effekt i botten.