Tesla Club Sweden

Hajp? Elon behövde en högre aktiekurs för att få sin bonus?

taliz skrev: ↑07 apr 2024 09:56

pefreli skrev: ↑07 apr 2024 09:53
Väcker liv i denna igen. Någon som har koll på vad som händer på batterifronten?
Inte mkt. Alla 4680 går till Cybertruck, men det är typ samma teknik i dem som i 2170. Dvs ingen "dry cell" som var planen.

I Y RWD LR som fick 4680 görst var det NMC.
Det är anledningen till att de har sämre kapacitet än 2170 NCA och att de laddar långsamt.

AAKEE skrev: ↑07 apr 2024 10:17

taliz skrev: ↑07 apr 2024 09:56

pefreli skrev: ↑07 apr 2024 09:53
Väcker liv i denna igen. Någon som har koll på vad som händer på batterifronten?
Inte mkt. Alla 4680 går till Cybertruck, men det är typ samma teknik i dem som i 2170. Dvs ingen "dry cell" som var planen.
I Y RWD LR som fick 4680 görst var det NMC.
Det är anledningen till att de har sämre kapacitet än 2170 NCA och att de laddar långsamt.

Jojo, finns 2170 med NMC också. Tex Teslas första LG-batterier.

taliz skrev: ↑07 apr 2024 10:21

AAKEE skrev: ↑07 apr 2024 10:17

taliz skrev: ↑07 apr 2024 09:56

pefreli skrev: ↑07 apr 2024 09:53
Väcker liv i denna igen. Någon som har koll på vad som händer på batterifronten?
Inte mkt. Alla 4680 går till Cybertruck, men det är typ samma teknik i dem som i 2170. Dvs ingen "dry cell" som var planen.
I Y RWD LR som fick 4680 görst var det NMC.
Det är anledningen till att de har sämre kapacitet än 2170 NCA och att de laddar långsamt.
Jojo, finns 2170 med NMC också. Tex Teslas första LG-batterier.

Jag menar inte så, utan att de amerikanska Y RWD som släpptes med 4680 hade NMC.
(Betydligt) Lägre kapacitet än med 2170 NCA, minns jag rätt är laddhastigheten sådär.
Och som jag minns var batteripacket fullt med 4680, vilket bevisar den lägre energidensiteten.

Hur går det för alla som ville vänta in 4680 innan de köpte ny bil för att de skulle vara så överlägsna?

jonasl skrev: ↑07 apr 2024 11:01
Hur går det för alla som ville vänta in 4680 innan de köpte ny bil för att de skulle vara så överlägsna?

Jag ville vänta in 4680 men köpte ny bil ändå.

Nu lutar det åt att jag köper ytterligare en som inte har 4680 (M3 Highland Ludicrous).

Känns som batteriutvecklingen legat på en platå de senaste åren. Volym och pris har kanske varit prioriterat?

Men vem vet, rätt vad det är så tar utvecklingen ett språng.

Men att sitta och vänta in språnget är inte min modell.

Då hade jag kört en Toyota/Lexus från 2008 istället…

jonasl skrev: ↑07 apr 2024 11:01
Hur går det för alla som ville vänta in 4680 innan de köpte ny bil för att de skulle vara så överlägsna?

Det går väl ungefär som för de som väntar på FSD.
De väntar fortfarande...

jonasl skrev: ↑07 apr 2024 11:01
Hur går det för alla som ville vänta in 4680 innan de köpte ny bil för att de skulle vara så överlägsna?

Jag väntar numera på Y Juniper med Shenxing.

taliz skrev: ↑07 apr 2024 13:23

jonasl skrev: ↑07 apr 2024 11:01
Hur går det för alla som ville vänta in 4680 innan de köpte ny bil för att de skulle vara så överlägsna?
Jag väntar numera på Y Juniper med Shenxing.

Ja! Det vore en god anledning att uppgradera. Frågan är om det blir LFP även på en AWD vilket är krav i mitt fall.

Tittar man på batteriutveckling generellt, för bilar (inte specialapplikationer, labb, test, försök med mera) så är det inga jättestora framsteg i energidensitet. Det man jobbar med är mest kemin för att få till billigare, stabilare, mindre miljöskadliga, säkrare och så vidare.
Och många gånger går detta dessutom ut över just... energidensiteten, bland annat.

Xanthopteryx skrev: ↑07 apr 2024 14:12
Tittar man på batteriutveckling generellt, för bilar (inte specialapplikationer, labb, test, försök med mera) så är det inga jättestora framsteg i energidensitet. Det man jobbar med är mest kemin för att få till billigare, stabilare, mindre miljöskadliga, säkrare och så vidare.
Och många gånger går detta dessutom ut över just... energidensiteten, bland annat.

Så länge ladd-hastigheten ökar så borde det bli en OK avvägning för många (inklusive mig).
Antalet laddplatser byggs ut hela tiden så finns ingen anledning att släpa runt på ett stort, dyrt och tungt batteri för några få långresor per år. Jag skulle nog kunna tänka mig att offra säg 10 WLTP-mil i räckvidd för att få ner priset och upp ladd-hastigheten. Man får stanna lite oftare men stoppen blir väldigt korta.

flamman skrev: ↑07 apr 2024 14:29

Xanthopteryx skrev: ↑07 apr 2024 14:12
Tittar man på batteriutveckling generellt, för bilar (inte specialapplikationer, labb, test, försök med mera) så är det inga jättestora framsteg i energidensitet. Det man jobbar med är mest kemin för att få till billigare, stabilare, mindre miljöskadliga, säkrare och så vidare.
Och många gånger går detta dessutom ut över just... energidensiteten, bland annat.
Så länge ladd-hastigheten ökar så borde det bli en OK avvägning för många (inklusive mig).
Antalet laddplatser byggs ut hela tiden så finns ingen anledning att släpa runt på ett stort, dyrt och tungt batteri för några få långresor per år. Jag skulle nog kunna tänka mig att offra säg 10 WLTP-mil i räckvidd för att få ner priset och upp ladd-hastigheten. Man får stanna lite oftare men stoppen blir väldigt korta.

Jo det finns en vits med längre räckvidd. Får du upp den till 60-70 ärliga mil så kan man minska snabbladdningskapaciteten med säkert 80%.

flamman skrev: ↑07 apr 2024 14:29

Xanthopteryx skrev: ↑07 apr 2024 14:12
Tittar man på batteriutveckling generellt, för bilar (inte specialapplikationer, labb, test, försök med mera) så är det inga jättestora framsteg i energidensitet. Det man jobbar med är mest kemin för att få till billigare, stabilare, mindre miljöskadliga, säkrare och så vidare.
Och många gånger går detta dessutom ut över just... energidensiteten, bland annat.
Så länge ladd-hastigheten ökar så borde det bli en OK avvägning för många (inklusive mig).
Antalet laddplatser byggs ut hela tiden så finns ingen anledning att släpa runt på ett stort, dyrt och tungt batteri för några få långresor per år. Jag skulle nog kunna tänka mig att offra säg 10 WLTP-mil i räckvidd för att få ner priset och upp ladd-hastigheten. Man får stanna lite oftare men stoppen blir väldigt korta.

Håller med. Ju fler som köper elbil kommer också lära sig att man behöver inte ladda till 100% (ok, ibland kan det vara motiverat) varje gång.

Verdi_ skrev: ↑07 apr 2024 15:05

flamman skrev: ↑07 apr 2024 14:29

Xanthopteryx skrev: ↑07 apr 2024 14:12
Tittar man på batteriutveckling generellt, för bilar (inte specialapplikationer, labb, test, försök med mera) så är det inga jättestora framsteg i energidensitet. Det man jobbar med är mest kemin för att få till billigare, stabilare, mindre miljöskadliga, säkrare och så vidare.
Och många gånger går detta dessutom ut över just... energidensiteten, bland annat.
Så länge ladd-hastigheten ökar så borde det bli en OK avvägning för många (inklusive mig).
Antalet laddplatser byggs ut hela tiden så finns ingen anledning att släpa runt på ett stort, dyrt och tungt batteri för några få långresor per år. Jag skulle nog kunna tänka mig att offra säg 10 WLTP-mil i räckvidd för att få ner priset och upp ladd-hastigheten. Man får stanna lite oftare men stoppen blir väldigt korta.

Jo det finns en vits med längre räckvidd. Får du upp den till 60-70 ärliga mil så kan man minska snabbladdningskapaciteten med säkert 80%.

Det finns en hemmagräns också, hur länge vi kan acceptera att ladda hemma.
Många kör med begränsad effekt för hemmaladdning pga huvudsäkring/kostnader.
Ett stort batteri kanske man inte hinner fullt ladda hemma mellan arbete och resa.

Jag ser inget behov av längre räckvidd än det jag hade med min M3P.

Med MSP:n har jag mer än jag behöver för *allt*
Det räcker tom för att dra släp ganska långt.

flamman skrev: ↑07 apr 2024 14:29

Xanthopteryx skrev: ↑07 apr 2024 14:12
Tittar man på batteriutveckling generellt, för bilar (inte specialapplikationer, labb, test, försök med mera) så är det inga jättestora framsteg i energidensitet. Det man jobbar med är mest kemin för att få till billigare, stabilare, mindre miljöskadliga, säkrare och så vidare.
Och många gånger går detta dessutom ut över just... energidensiteten, bland annat.
Så länge ladd-hastigheten ökar så borde det bli en OK avvägning för många (inklusive mig).
Antalet laddplatser byggs ut hela tiden så finns ingen anledning att släpa runt på ett stort, dyrt och tungt batteri för några få långresor per år. Jag skulle nog kunna tänka mig att offra säg 10 WLTP-mil i räckvidd för att få ner priset och upp ladd-hastigheten. Man får stanna lite oftare men stoppen blir väldigt korta.

Jag kör 16-20 långresor (= måste ladda på vägen) per år.
Kan inte ladda hemma eller på destination (utom hos Mamma), så jag kan nästan aldrig starta med 100%.
Jag skulle betala extra för mer räckvidd, och det har jag ju faktiskt gjort genom att köpa en LR.

Problemet med laddhastigheter är att ju mer du pressar desto sämre mår batteriet. Oavsett kemi. Du vill med andra ord snabbladda så sällan som möjligt och när du snabbladdar vill du ladda så långsamt som möjligt.
Sedan har vi ju även den intresanta egenskapen att de flesta litiumbatterier mår bäst av att inte gå under cirka 20% och inte över 80% så i realiteten, om vi pratar lång batterilivslängd, så har du bara 60% av specad kapacitet.
Lägg därtill vinter på det så minskar det med uppåt 50% (alltså bara nedåt 30% av specad kapacitet).

Så allt är en fråga om kompromisser på många sidor och frågan är då vad man själv prioriterar:
Livslängd
Räckvidd
Hastighet
Pris
Vikt
Köldtålighet
Värmetålighet

Kom ihåg att du får bara välja kanske drygt hälften av ovanstående. Max...

Xanthopteryx skrev: ↑07 apr 2024 17:40
Problemet med laddhastigheter är att ju mer du pressar desto sämre mår batteriet. Oavsett kemi. Du vill med andra ord snabbladda så sällan som möjligt och när du snabbladdar vill du ladda så långsamt som möjligt.
Sedan har vi ju även den intresanta egenskapen att de flesta litiumbatterier mår bäst av att inte gå under cirka 20% och inte över 80% så i realiteten, om vi pratar lång batterilivslängd, så har du bara 60% av specad kapacitet.
Lägg därtill vinter på det så minskar det med uppåt 50% (alltså bara nedåt 30% av specad kapacitet).

Så allt är en fråga om kompromisser på många sidor och frågan är då vad man själv prioriterar:
Livslängd
Räckvidd
Hastighet
Pris
Vikt
Köldtålighet
Värmetålighet

Kom ihåg att du får bara välja kanske drygt hälften av ovanstående. Max...

Ett större batteri tål fler kW = km/tim.

Ja och det är ju då ett problem om man nu pratar om att minska kapaciteten i batterierna, att snabbladdningen för x km/y minuter laddning kommer att ge påtagligt ökad stress för batteriet.
Enkelt räknat så ett batteri med dubbel kapacitet har halverad stress vid samma hastighet mätt i kWh/tidsenhet laddning.
Så behver du ladda 50% på det lilla batteriet för att nå en viss räckvidd så räcker det med att ladda 25% på det stora och du kan därmed halvera laddströmmen (eller pressa på samma laddström och halvera tiden).

Tror inte de strömmar vi pratar om vid hemmaladdning stressar batteriet. Inte ens relativt frekvent supercharging verkar heller ta kål på batteriet särskilt effektivt. Om man tänker ha bilen ”for life” kan det nog ha en viss betydelse hur man laddar, men att bara få 30% av energin verkar pessimistiskt i överkant. Min är 6 år och har snart 18000 mil men jag kör även vintertid över 40 mil med 100D som hade 50 mil som ny. Sommartid kan jag klara 50 mil också. Med andra bilar än Tesla kan det nog vara sämre ställt.

Pratar givetvis snabbladdning.
Din tillgängliga effekt hemma är ingenting och dessutom klarar inte laddaren i bilen av att ge så hög effekt ändå.

Hur långt du kommer vintertid är såklart beroende av extremt många faktorer såsom utetemperatur (högre luftmotstånd när det är kallt till exempel), om du är garageparkerad, har du strömtillgång när du förvärmer bilen eller inte, snö och slask eller torr slät väg och så vidare.
Kom ihåg också att jag utgår först från att du ligger mellan 20 och 80 procent. Där batteriet mår minst dåligt ungefär.
Start du med 80 och går ner till 20 så lär du inte komma några 50 mil.
Och när jag pratar om 30% så är det just det faktum att du ovan har 60% tillgängligt som du sedan vintertid reducerar med upp till 50% beroende på situation.
30% är väldigt normalt, även för Tesla kan tilläggas.

flamman skrev: ↑07 apr 2024 14:29

Xanthopteryx skrev: ↑07 apr 2024 14:12
Tittar man på batteriutveckling generellt, för bilar (inte specialapplikationer, labb, test, försök med mera) så är det inga jättestora framsteg i energidensitet. Det man jobbar med är mest kemin för att få till billigare, stabilare, mindre miljöskadliga, säkrare och så vidare.
Och många gånger går detta dessutom ut över just... energidensiteten, bland annat.
Så länge ladd-hastigheten ökar så borde det bli en OK avvägning för många (inklusive mig).
Antalet laddplatser byggs ut hela tiden så finns ingen anledning att släpa runt på ett stort, dyrt och tungt batteri för några få långresor per år. Jag skulle nog kunna tänka mig att offra säg 10 WLTP-mil i räckvidd för att få ner priset och upp ladd-hastigheten. Man får stanna lite oftare men stoppen blir väldigt korta.

Intressant tanke men jag skulle nog föredra längre räckvidd och långsammare laddning, då jag kör långt och ofta.
Väntar därför på att EQS kommer ned till 500k beggad.
Eller Tesla 2 om den är billig nog att ”övervintra i” tills många bilar i vettig prisklass (max 500k) fixar 70mil

Med "tillräckligt" mycket räckvidd kanske man inte behöver snabbladda alls.

Ja, såklart det vore nice med längre räckvidd då skulle vi (oftast) slippa ladda för vår standard-till-fjällstugan-tur på runt 50 mil. Körde Idre-Stockholm (46 mil) i vintras på en laddning vilket var rätt skön känsla att slippa fokusera på ladd-frågan.
Så, ja, jo, såklart mer räckvidd är bra! Mycket handlar ju dock i slutändan om vad man är beredd att betala för den och vilka alternativ/varianter som finns. Köpte ju LR bl.a. för räckvidden och skulle gärna få till 10+ till WTLP-mil i nästa bil.

Ska helt enkelt bli intressant hur det utvecklar sig framöver och vad biltillverkarna väljer att fokusera på och ge för produkt-alternativ.

4680 hade lite svårigheter med att komma igång med produktionen.

Tesla valde NMC som kemi, vilken är mindre energität än NCA. Ett steg fram med nytt cellformat, två steg bakåt med energitäthet.

Man ligger på 244Wh/kg i 4680 nu. (Mot 270Wh/kg i Panasonics 2170 med NCA).

Övergången till LG i model 3 beror säkert på att man gör alla celler man kan för cybertryck, och möjligen att man kommer med fler 4680-nyheter.

Det finns/ har funnits rykten om att Tesla skulle ändra kemin till mer extrem än 8-1-1 som det är nu i 4680, och att energidensiteten skulle öka med 10%.

Gör man det är man i princip ikapp NCA’s energitäthet. Men LG är inte där heller, så det
är nog inte ”bara”.

I övrigt säger jag som jag gjorde direkt efter 4680-nyheten för 3.5 år sedan: Allt går att sälja med mördande reklam.
Det hjälper inte speciellt mycket att stöpa om cellen. Men samma kemi inuti blir det marginella skillnader i energitäthet. Som Tesla lanserade det ljög man lite, eller friserade sanningen så att det lät bättre.

Men stora celler blir billigare när det gäller att koppla ihop batteripackarna så det är rätt väg.

Hade man velat nå extrem räckvidd med 4680 hade det krävts NCA-kemi, i vart fall fram till dagens datum.

AAKEE skrev: ↑07 apr 2024 23:35
4680 hade lite svårigheter med att komma igång med produktionen.

Tesla valde NMC som kemi, vilken är mindre energität än NCA. Ett steg fram med nytt cellformat, två steg bakåt med energitäthet.

Man ligger på 244Wh/kg i 4680 nu. (Mot 270Wh/kg i Panasonics 2170 med NCA).

Övergången till LG i model 3 beror säkert på att man gör alla celler man kan för cybertryck, och möjligen att man kommer med fler 4680-nyheter.

Det finns/ har funnits rykten om att Tesla skulle ändra kemin till mer extrem än 8-1-1 som det är nu i 4680, och att energidensiteten skulle öka med 10%.

Gör man det är man i princip ikapp NCA’s energitäthet. Men LG är inte där heller, så det
är nog inte ”bara”.

I övrigt säger jag som jag gjorde direkt efter 4680-nyheten för 3.5 år sedan: Allt går att sälja med mördande reklam.
Det hjälper inte speciellt mycket att stöpa om cellen. Men samma kemi inuti blir det marginella skillnader i energitäthet. Som Tesla lanserade det ljög man lite, eller friserade sanningen så att det lät bättre.

Men stora celler blir billigare när det gäller att koppla ihop batteripackarna så det är rätt väg.

Hade man velat nå extrem räckvidd med 4680 hade det krävts NCA-kemi, i vart fall fram till dagens datum.

Den stora grejen med 4680 var ju att det skulle vara en tillverkningsprocess med torr elektrod.

The dry process, which Tesla obtained via its 2019 acquisition of California startup Maxwell Technologies, replaces a traditional, complicated step of battery manufacturing that involves coating the electrode foil with a wet, chemical slurry.
The coated foil needs to go through a lengthy drying process before final assembly, and the toxic solvents used in the slurry need to be recovered and disposed of.
The electric vehicle maker has said the dry coating process has the potential to dramatically reduce the size, cost, energy consumption and production cycle time of battery manufacturing plants, while boosting the energy density and power of battery cells.

Men det har man inte lyckats massproducera, så kvarstår gör typ endast formatet.

Tesla Club Sweden

Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?

Re: Vad hände med 4680?