Tesla Club Sweden

mikebike skrev:

Dexter86 skrev:

geny skrev:

Finns det några nackdelar med att inte förvärma inför supercharger-laddning, dvs inte navigera till utan bara köra in? Förutom att det kanske tar längre tid att ladda.

Tror man skonar batteriet och mindre risk för degradering om man förvärmer? Rätta mig om jag har fel

Jag försökte en gång ladda med iskallt batteri och 8% SoC på en 50 kW DC-laddare.
Jag fick 1 kW i början. D.v.s. är batteriet kallt så drar bilen ned på laddeffekten för att inte skada det.

Jag kan inte ladda hemma. Och för att aldrig hamna i den situationen att måsta snabbladda ett kallt batteri, ser jag till att ha minst 10 mils räckvidd kvar i batteriet.
Då kan jag påbörja en resa, få batteriet hyfsat varmt, och då snabbladda.

I praktiken innebär detta att när jag kommer hem från en resa(då är batteriet varmt), måste jag ha disciplinen att ladda till 90%.
Så jag kan åka runt i stan ett par dagar och ha marginal på minst 10 mil, ifall jag måste plötsligt åka iväg på en långresa i jobbet.

Zalman3 skrev:

Jag kan inte ladda hemma. Och för att aldrig hamna i den situationen att måsta snabbladda ett kallt batteri, ser jag till att ha minst 10 mils räckvidd kvar i batteriet.
Då kan jag påbörja en resa, få batteriet hyfsat varmt, och då snabbladda.

I praktiken innebär detta att när jag kommer hem från en resa(då är batteriet varmt), måste jag ha disciplinen att ladda till 90%.
Så jag kan åka runt i stan ett par dagar och ha marginal på minst 10 mil, ifall jag måste plötsligt åka iväg på en långresa i jobbet.

Tesla stryper laddhastigheten vid kallt batteri mer än kylan i sig bromsar, till 99% säkerhet för att balansera slitaget/degraderingen.
Det är troligt att det kanske inte sliter så fasligt då tesla reglerar laddhastigheten.
Svårt veta exakt annat än att med fullt förvärmt batteri ( >50C) är risken för lithium plating i princip borta.

Frågan är om det blir kontraproduktivt att hålla 90% över flera dygn för att eventuellt minska degraderingen vid en kommande snabbladdning.
Jag förstår såklart att utan möjlighet att ladda hemma har man inte alltid möjlighet till de bästa valen.

Men (principiellt), då calendar aging är det som sliter absolut mest på batteriet kanske man gör sig en otjänst om man håller batteriet i hög SOC under lång tid för att ev. minska degraderingen under en snabbladdning som kanske inte gör just någon skillnad i slitage om det förvärms.

Som jämförelse, om batteriet står huvuddelen av tiden i 55% SOC eller mindre, halverar man calendar aging.
Då calendar aging är i storleksordningen 5% första året och sedan gradvis minskande med tiden är det en mycket större del av degraderingen än cyclic aging (inklusive snabbladdningar).

AAKEE skrev:

Zalman3 skrev:

Jag kan inte ladda hemma. Och för att aldrig hamna i den situationen att måsta snabbladda ett kallt batteri, ser jag till att ha minst 10 mils räckvidd kvar i batteriet.
Då kan jag påbörja en resa, få batteriet hyfsat varmt, och då snabbladda.

I praktiken innebär detta att när jag kommer hem från en resa(då är batteriet varmt), måste jag ha disciplinen att ladda till 90%.
Så jag kan åka runt i stan ett par dagar och ha marginal på minst 10 mil, ifall jag måste plötsligt åka iväg på en långresa i jobbet.

Tesla stryper laddhastigheten vid kallt batteri mer än kylan i sig bromsar, till 99% säkerhet för att balansera slitaget/degraderingen.
Det är troligt att det kanske inte sliter så fasligt då tesla reglerar laddhastigheten.
Svårt veta exakt annat än att med fullt förvärmt batteri ( >50C) är risken för lithium plating i princip borta.

Frågan är om det blir kontraproduktivt att hålla 90% över flera dygn för att eventuellt minska degraderingen vid en kommande snabbladdning.
Jag förstår såklart att utan möjlighet att ladda hemma har man inte alltid möjlighet till de bästa valen.

Men (principiellt), då calendar aging är det som sliter absolut mest på batteriet kanske man gör sig en otjänst om man håller batteriet i hög SOC under lång tid för att ev. minska degraderingen under en snabbladdning som kanske inte gör just någon skillnad i slitage om det förvärms.

Som jämförelse, om batteriet står huvuddelen av tiden i 55% SOC eller mindre, halverar man calendar aging.
Då calendar aging är i storleksordningen 5% första året och sedan gradvis minskande med tiden är det en mycket större del av degraderingen än cyclic aging (inklusive snabbladdningar).

Jag har tappat ca 2 mil i räckvidd på snart 6 år och till +95% snabbladdning. Dessutom kör jag i kanske -30 som mest på vintern.
Helt OK i min värld.
Dessutom känns det som räckviddsminskningen planat ut.

BrooklynS skrev:

Låter man bli att navigera till SuC så förvärmer den inte. Man väljer själv…

Nja, det är ju inte hela sanningen - det tar ju ganska lång tid att förkonditionera, så säg att jag vill snabbladda i Lapplands Väsby innan jag åker norrut från Stockholm så hinner ju inte batteriet göra mycket förkonditionering då det tar mig max 20 minuter att nå SuC.

Måste dock testa att lägga in en SuC som destination i bilen innan avfärd och se vad som händer - det kanske går att lura bilen att starta förkonditioneringen tidigt på så sätt.

AAKEE skrev:

agehall skrev:

Jag skulle önska att det fanns ett val här. Ibland kan ju snabbladdning vara enda alternativet men jag kan acceptera att det tar tid så det är OK att BMS drar ner laddhastigheten.

Eller ännu hellre - ge oss en möjlighet att tvinga fram förvärmning av batteriet.

Det hade vart bra att kunna förvärma ”fritt”
Jag har åkt och laddat på en 24kW AC-laddare för att få upp batteritemperaturen efter att bilen stått en vecka ute i kylan. När batteritempen var drygt 40C kopplades jag loss och åkte till en 200kW-laddare.
Det kommer troligen ske fler gånger så länge inte det går förvärma utan att navigera till SuC.

Tror det numer går att koppla bort förvärmning till SUC om man går in i Service läge.

ChristerSjo skrev:

Tror det numer går att koppla bort förvärmning till SUC om man går in i Service läge.

Problemet är nog ofta det omvända, att man vill ha förvärmning men startar resan för nära SuC, eller som med mitt jobb i en ort utan Superchargers: bilen står ett gäng dagar med ganska låg SOC, sedan ska den laddas inför hemresan. Då har den stått ute och batteriet är inte varmt om man säger så. Det finns snabbladdare av ansdra fabrikat, så det går snabbladda men inte förvärma.

Jag tror fakjtist det finns en ”avbrytknap” när bilen börjar förvärma så det lär inte behövas att gå i serviceläge, alternativ navigerar man inte till SuC så löser det sig.

Jag är ny med Tesla Y och kör 35-50 mil/dag. Laddar med 11kW varje natt + Snabbladda då det behövs men inte Tesla-laddare.
Har ingen Tesla-laddare där jag kör men andra snabbladdare typ 150 kW laddare.

1. Hur slår jag på förkonditionering då jag ska snabbladdar men inte Tesla-laddare?
2. Går det att förkonditionera då jag laddar med 11 kW, hur?

RickardSvard skrev: ↑29 sep 2023 10:22

Jag är ny med Tesla Y och kör 35-50 mil/dag. Laddar med 11kW varje natt + Snabbladda då det behövs men inte Tesla-laddare.
Har ingen Tesla-laddare där jag kör men andra snabbladdare typ 150 kW laddare.

1. Hur slår jag på förkonditionering då jag ska snabbladdar men inte Tesla-laddare?
2. Går det att förkonditionera då jag laddar med 11 kW, hur?

1. Bäst är att hitta laddaren i navigatorn och ställa in rutten dit. Det finns många snabbladdare utöver SuC.

2. Inte vad jag vet och det är inte nödvändigt heller. Bilen värmer batteriet om det är riktigt kallt automatiskt.

RickardSvard skrev: ↑29 sep 2023 10:22

Jag är ny med Tesla Y och kör 35-50 mil/dag. Laddar med 11kW varje natt + Snabbladda då det behövs men inte Tesla-laddare.
Har ingen Tesla-laddare där jag kör men andra snabbladdare typ 150 kW laddare.

1. Hur slår jag på förkonditionering då jag ska snabbladdar men inte Tesla-laddare?
2. Går det att förkonditionera då jag laddar med 11 kW, hur?

1) Vi börjar med 2), det klarar ut en del.
För AC-laddning (klarar max 11kW) behövs ingen förkonditionering. Batteriet värms automatiskt vid behov när laddaren kopplas in och om batteriet är för kallt för att tillåtas laddas värms batteriet innan laddningen börjar. Batteriet laddas aldrig om det är minusgrader och det krävs ca +3 batteritemp för att laddningen ska starta.
För 11kW krävs någonstans batteritemp 10C eller så. Det innebär att stora delar av året så behövs ingen batterivärme alls för AC laddning och normalt inte vintertid om man kört lite innan(beroende på hur långt man kört och var man bor). Man behöver aldrig fundera på det för AC-laddning.

2), Nu 1): För vissa snabbladdare som inte är Tesla kan det gå att förvärma genom att navigera till dem. Kräver att de finns med i navigatorn och att den funktionen är aktiv i det landet. Jag har inte testat, så du får prova själv.
En annan lösning är att starta navigation till en Teslaladdare som är nära den du ska ladda på, då värms batteriet också.

AAKEE skrev: ↑29 sep 2023 11:08

RickardSvard skrev: ↑29 sep 2023 10:22

Jag är ny med Tesla Y och kör 35-50 mil/dag. Laddar med 11kW varje natt + Snabbladda då det behövs men inte Tesla-laddare.
Har ingen Tesla-laddare där jag kör men andra snabbladdare typ 150 kW laddare.

1. Hur slår jag på förkonditionering då jag ska snabbladdar men inte Tesla-laddare?
2. Går det att förkonditionera då jag laddar med 11 kW, hur?

1) Vi börjar med 2), det klarar ut en del.
För AC-laddning (klarar max 11kW) behövs ingen förkonditionering. Batteriet värms automatiskt vid behov när laddaren kopplas in och om batteriet är för kallt för att tillåtas laddas värms batteriet innan laddningen börjar. Batteriet laddas aldrig om det är minusgrader och det krävs ca +3 batteritemp för att laddningen ska starta.
För 11kW krävs någonstans batteritemp 10C eller så. Det innebär att stora delar av året så behövs ingen batterivärme alls för AC laddning och normalt inte vintertid om man kört lite innan(beroende på hur långt man kört och var man bor). Man behöver aldrig fundera på det för AC-laddning.

2), Nu 1): För vissa snabbladdare som inte är Tesla kan det gå att förvärma genom att navigera till dem. Kräver att de finns med i navigatorn och att den funktionen är aktiv i det landet. Jag har inte testat, så du får prova själv.
En annan lösning är att starta navigation till en Teslaladdare som är nära den du ska ladda på, då värms batteriet också.

Tack för upplysningarna, uppskattat. Saknar mycket information i manualen (Ägarhandboken).

Jag kör omkring i Luleå och har 54 km till närmaste Tesla SuC som är i Töre, en knutpunkt för vägval E4/E10.
Jag ska prova Navigatorn till en laddare som inte är Tesla typ OKQ8.
Hur vet jag att förkonditioneringen har startat?

RickardSvard skrev: ↑29 sep 2023 12:35

Hur vet jag att förkonditioneringen har startat?

En röd blixt och texten "förkonditionerar inför snabbladdning" eller något liknande dyker upp i navigatorfönstret.

Niklas Z skrev: ↑29 sep 2023 12:39

RickardSvard skrev: ↑29 sep 2023 12:35

Hur vet jag att förkonditioneringen har startat?

En röd blixt och texten "förkonditionerar inför snabbladdning" eller något liknande dyker upp i navigatorfönstret.

Nice!

RickardSvard skrev: ↑29 sep 2023 12:35

Jag kör omkring i Luleå och har 54 km till närmaste Tesla SuC som är i Töre, en knutpunkt för vägval E4/E10.
Jag ska prova Navigatorn till en laddare som inte är Tesla typ OKQ8.
Hur vet jag att förkonditioneringen har startat?

Jag bor i Boden, jag har förvärmt batteriet här genom att navigera till Töre men ändå hållt mig runt Boden med min M3P för att få full prestanda.

Har nu en Model S där man kan värma batteriet i dragstrip mode och även S3XY Buttons https://enhauto.com/ man kan starta förvärmningen med en knapptryckning.

Men börja med att prova att navigera till tex OKQ8…

AAKEE skrev: ↑23 okt 2022 22:14

ChristerSjo skrev:

Tror det numer går att koppla bort förvärmning till SUC om man går in i Service läge.

Problemet är nog ofta det omvända, att man vill ha förvärmning men startar resan för nära SuC, eller som med mitt jobb i en ort utan Superchargers: bilen står ett gäng dagar med ganska låg SOC, sedan ska den laddas inför hemresan. Då har den stått ute och batteriet är inte varmt om man säger så. Det finns snabbladdare av ansdra fabrikat, så det går snabbladda men inte förvärma.

Jag tror fakjtist det finns en ”avbrytknap” när bilen börjar förvärma så det lär inte behövas att gå i serviceläge, alternativ navigerar man inte till SuC så löser det sig.

Ja man trycker ju bara på texten "förvärmer batteri inför snabbladdning" så slutar den.

Skrev under en liknande rubrik.
"Hej, jag har provat navigera till OKQ8 Notviken i Luleå, då blir det ingen förvärmning..."
viewtopic.php?p=751251#p751251

Navigatorn borde visa alla andra snabbladdare än teslas egna SuC. Endast några få sådana icke-SuC visas, oklart hur dessa väljs ut av navigatorn eftersom det är inkomplett och till synes osystematiskt.

Här beskrivs hur tredjeparts-laddare läggs till (och tas bort från) navigatorn:
https://www.tesla.com/sv_se/support/imp ... t-charging

Var ser ni batteriets temp?

RickardSvard skrev: ↑15 nov 2023 19:47

Var ser ni batteriets temp?

Med hjälp av programmet Scan My Tesla och lite hårdvara som behövs. (Info on Scan my Tesla finns på forumet).

WindMaster skrev: ↑15 nov 2023 17:03

Här beskrivs hur tredjeparts-laddare läggs till (och tas bort från) navigatorn:
https://www.tesla.com/sv_se/support/imp ... t-charging

Fler Teslor måste alltså ladda på laddare som inte syns i navigatorn OCH få
en lyckad laddning där för att dessa ska läggas till, ganska fiffigt men samtidigt
ett ganska trögt system…
Det blir ju lite moment 42 av det liksom (42 är en felskrivning med flit ).

Bjelke skrev: ↑16 nov 2023 16:57

WindMaster skrev: ↑15 nov 2023 17:03

Här beskrivs hur tredjeparts-laddare läggs till (och tas bort från) navigatorn:
https://www.tesla.com/sv_se/support/imp ... t-charging

Fler Teslor måste alltså ladda på laddare som inte syns i navigatorn OCH få
en lyckad laddning där för att dessa ska läggas till, ganska fiffigt men samtidigt
ett ganska trögt system…
Det blir ju lite moment 42 av det liksom (42 är en felskrivning med flit ).

Hur definierar Tesla "lyckad laddning"?

RickardSvard skrev: ↑16 nov 2023 20:42

Bjelke skrev: ↑16 nov 2023 16:57

WindMaster skrev: ↑15 nov 2023 17:03

Här beskrivs hur tredjeparts-laddare läggs till (och tas bort från) navigatorn:
https://www.tesla.com/sv_se/support/imp ... t-charging

Fler Teslor måste alltså ladda på laddare som inte syns i navigatorn OCH få
en lyckad laddning där för att dessa ska läggas till, ganska fiffigt men samtidigt
ett ganska trögt system…
Det blir ju lite moment 42 av det liksom (42 är en felskrivning med flit ).

Hur definierar Tesla "lyckad laddning"?

Bra fråga, att laddningen inte avbryts av annan anledning än att laddningen är klar eller
att kunden avbryter själv kanske.
Att laddaren kan leverera den effekt som bilen kan ta emot (upp till effekt som laddaren
är specad till också).
Fler kriterier?

WindMaster skrev: ↑15 nov 2023 17:03

Här beskrivs hur tredjeparts-laddare läggs till (och tas bort från) navigatorn:
https://www.tesla.com/sv_se/support/imp ... t-charging

Lite olyckligt att Tesla valt sådana kriterier. Förutom det uppenbara att det är mindre sannolikt att stationen används om den inte syns i navigatorn, vilket leder till att den aldrig förs in, finns andra problem. Situationen här i Uppsala illustrerar ett sådant problem. Det finns i skrivande stund tio stationer med snabbladdare (120-350 kW) med sammanlagt 38 laddpunkter. Ingen av dem fanns i Teslas navigator senast jag kollade. I och med att det finns ett flertal relativt små laddstationer är sannolikhet stor att det inte blir en av dem som "alla" åker till. Därmed minskar sannolikheten att de kommer med i Teslas navigator och skulle de ändå komma med så är risken stor att de åker ut, pga Teslas kriterier.
Det är ingen bra lösning.

Niklas Z skrev: ↑18 nov 2023 10:55

WindMaster skrev: ↑15 nov 2023 17:03

Här beskrivs hur tredjeparts-laddare läggs till (och tas bort från) navigatorn:
https://www.tesla.com/sv_se/support/imp ... t-charging

Lite olyckligt att Tesla valt sådana kriterier. Förutom det uppenbara att det är mindre sannolikt att stationen används om den inte syns i navigatorn, vilket leder till att den aldrig förs in, finns andra problem. Situationen här i Uppsala illustrerar ett sådant problem. Det finns i skrivande stund tio stationer med snabbladdare (120-350 kW) med sammanlagt 38 laddpunkter. Ingen av dem fanns i Teslas navigator senast jag kollade. I och med att det finns ett flertal relativt små laddstationer är sannolikhet stor att det inte blir en av dem som "alla" åker till. Därmed minskar sannolikheten att de kommer med i Teslas navigator och skulle de ändå komma med så är risken stor att de åker ut, pga Teslas kriterier.
Det är ingen bra lösning.

Tesla och automatik… en kostnadseffektiv lösning men funkar ”sådär” som så
mycket annat som Tesla försöker automatisera…

Bjelke skrev: ↑18 nov 2023 16:28

Niklas Z skrev: ↑18 nov 2023 10:55

WindMaster skrev: ↑15 nov 2023 17:03

Här beskrivs hur tredjeparts-laddare läggs till (och tas bort från) navigatorn:
https://www.tesla.com/sv_se/support/imp ... t-charging

Lite olyckligt att Tesla valt sådana kriterier. Förutom det uppenbara att det är mindre sannolikt att stationen används om den inte syns i navigatorn, vilket leder till att den aldrig förs in, finns andra problem. Situationen här i Uppsala illustrerar ett sådant problem. Det finns i skrivande stund tio stationer med snabbladdare (120-350 kW) med sammanlagt 38 laddpunkter. Ingen av dem fanns i Teslas navigator senast jag kollade. I och med att det finns ett flertal relativt små laddstationer är sannolikhet stor att det inte blir en av dem som "alla" åker till. Därmed minskar sannolikheten att de kommer med i Teslas navigator och skulle de ändå komma med så är risken stor att de åker ut, pga Teslas kriterier.
Det är ingen bra lösning.

Tesla och automatik… en kostnadseffektiv lösning men funkar ”sådär” som så
mycket annat som Tesla försöker automatisera…

Jo, det känns igen. I detta fall finns det ju också ett ekonomiskt incitament. Bättre för Tesla att leda folk till sina egna laddstationer än till andra operatörer.