Tesla Club Sweden

Tellus skrev:

Nu har jag inte LFP, men om jag ska äta mat, brukar jag navigera till en plats precis bredvid SuC. Så man hinner äta klart maten i lugn och ro innan laddningen blir klar. Man sparar också in uppvärmningskostnaden

Snabbladdning typ SuC sliter på batteriet genom [Lithium Plating]. Det blir mindre lithium plating om batteriet är förvärmt. De som forskat på det och släppt forskningsrapporter har ofta kommit fram till att minst 40 graders batteritemp är bra eftersom det reducerar just lithium platingen.
Batteriet blir varmt av snabbladdning, men uppvärmningen kommer från inre resistansen och den process som skapar lithium plating så den lösningen är inte bäst.

Det är nog smart att värma batteriet och besparingen på att inte värma upp går nog med råga upp i rök i form av ökat batterislitage om man inte förvärmt.

AAKEE skrev:

Tellus skrev:

Nu har jag inte LFP, men om jag ska äta mat, brukar jag navigera till en plats precis bredvid SuC. Så man hinner äta klart maten i lugn och ro innan laddningen blir klar. Man sparar också in uppvärmningskostnaden

Snabbladdning typ SuC sliter på batteriet genom [Lithium Plating]. Det blir mindre lithium plating om batteriet är förvärmt. De som forskat på det och släppt forskningsrapporter har ofta kommit fram till att minst 40 graders batteritemp är bra eftersom det reducerar just lithium platingen.
Batteriet blir varmt av snabbladdning, men uppvärmningen kommer från inre resistansen och den process som skapar lithium plating så den lösningen är inte bäst.

Det är nog smart att värma batteriet och besparingen på att inte värma upp går nog med råga upp i rök i form av ökat batterislitage om man inte förvärmt.

Det är därför laddhastigheten är väsentligt lägre vid kallt batteri. Tror inte uppvärmning till 50 grader och 250kW på ett 80kWh batteri förbättrar livslängden. Det är en bekvämlighetsfråga att kunna ladda 250kW och då tror jag degraderingen ökar, dock inom teslas toleranser. Lite som att varva en fossilbil mot rödmarkeringen, med kall motor skulle det vara skadligare, men i detta fall har tesla begränsat laddningen vid kallare batteri.
Som vissa av BMWs M modeller som hade/har begränsning/varning på varvtalet vid kall motor.
Att hinna äta klart maten är också bekvämt.

Tellus skrev:

[

Det är därför laddhastigheten är väsentligt lägre vid kallt batteri. Tror inte uppvärmning till 50 grader och 250kW på ett 80kWh batteri förbättrar livslängden.

De som forskar på det påstår att batteritempen bör vara minst 40 grader eller mer vid snabbladdning.
Temperaturen vid en snabbladdning sker under så kort kort tid att det inte blir någon mätbar påverkan, enligt forskarna.( 50 grader under ett år degraderar förstås batteriet).

Låg temperatur innebär hög inre resistans vilket minskar laddströmmen.

Konstigt att man aldrig hör något om batteridegradering på de andra elbilsmärkena.
Eller har de inte någon kontroll på det de andra elbilsägarna?
Åldersdegraderingen borde vara samma i procent som Teslorna tycker man.

Dexter skrev:

Konstigt att man aldrig hör något om batteridegradering på de andra elbilsmärkena.
Eller har de inte någon kontroll på det de andra elbilsägarna?
Åldersdegraderingen borde vara samma i procent som Teslorna tycker man.

Det med likadan calendar aging skulle ju enbart gälla om de andra märkena körde med NCA-kemi i sina batterier vilket jag inte vet om någon annan tillverkare använder. Och dessutom under förutsättning att batterierna är ungefär lika stora och att det går välja att inte ladda fullt.

Det har diskuterats en del kring Nissan Leaf ’s batteridegradering på nätet. Det finks nog lite runt andra elbilar med.

Nissans Leafs batterier går knappt att snabbladda alls om de är över 40 grader.
Dom verkar laddad snabbast runt 20 grader och sedan avtar farten vid högre temp.

Tellus skrev:

Nissans Leafs batterier går knappt att snabbladda alls om de är över 40 grader.
Dom verkar laddad snabbast runt 20 grader och sedan avtar farten vid högre temp.

Ja, men det beror med säkerhet på att man inte har någon aktiv kylning av batterierna. Har man inte termal control måste man begränsa laddningen så inte batteriet överhettar. Just överhettning av batterier och Nissan Leaf är ett ”hett ämne” på forum.

Batterier mår bra av att hållas (lagom) varma vid snabbladdning. Tesla gör det genom att förvärma batterierna till rätt temperatur och sedan hålla temperaturen i schack medelst bra termal management/bra kylning. Därför låter en tesla en hel del om man superchargrar.

According to these results, fast charging at high temperatures
lessens the risk of Li plating. However, prolonged exposure to temperatures over 45 °C should be avoided as it increases the positive electrode (and cell) impedance

Källan:
https://iopscience.iop.org/article/10.1 ... abb70d/pdf

Dokumentet visar det vi och tesla redan vet, att det är bra att ha hög temperatur(45grader) på batteriet vid snabb laddning.
Men om 250kW(3C) vid 45 grader är mer eller mindre skadligt vs 120kW(1,5C) vid 30 grader är svårare att läsa ut.

Med tanke på Teslas låga laddhastigheter vid kallt batteri tror jag inte dom tagit några risker här, så att starta snabbladdning med ett batteri på 0 grader vs 25 vs 45 tror jag har mindre betydelse för batteriets livslängd.
Men min personliga gissning är att 250kW och 45 grader är lite mer skadligt. Efter sådan snabbladdning, när man åker vidare så får ACn också jobba hårt en bra stund för att sänka temperaturen på batteriet, dvs AC kompressorns livslängd förkortas och elräkningen blir dyr.

Jag har läst fler researchrapporter som avhandlar ämnet, tog bara den första som exempel.
Jag skulle påstå att det finns data på att man nästan inte får någon lithiumplating vid höga temperaturer, vilket gör att snabbladdningen inte alls tär lika mycket då.

Jag kommer inte aktivt ladda SuC utan förvärmning. Är det så att jag inte kan/hinner förvärma ordentligt törs jag nog ladda iallafall, eftersom det kommer bli enstaka fall under bilens livslängd men någon aktiv kall-laddning kommer inte ske med min bil.

Jag har en 21 med värmepump, den behöver knappast kämpa hårdare med att flytta värme från batteriet efter SuC än vid minus 30 som vi har här uppe i perioder. Så för min del skulle jag inte avstå att den går en liten stund under/efter SuC.

Körde från Skåne ner till Österrike i helgen. Strax under noll grader hela vägen.

Totalt blev de 9 SuC stopp längs vägen. Tyvärr har jag ingen ScanMyTesla app/HW utan drar slutsatserna endast baserat på vad jag noterade på displayen.

Vid de första stoppen hade jag beräknad SoC vid SuC på runt 20-30% och då förvärmde bilen nästan hela vägen. Fick då laddhastighet runt 120kW vid SoC på 50% plan och fin kurva. Därefter gick jag aggressivare och siktade på 5-10% SoC vid SuC. Laddningen startade då något högre de första sekunderna (160-170kW) men tappade fort och vid 50% SoC låg den närmare 100kW, bilen förvärmde inte heller förrän de var ca 5-10 km kvar till SuC.

Min amatörmässiga slutsats är att trots att jag matade Autobahn i 130-150km/h är de inte tillräckligt för att hålla ett LFP batteri varmt runt nollan. De krävs den extra värme som statorn ger vid förvärmning. För att få till de måste de finnas marginal i batteriet att värma upp de. Sen kan man naturligtvis räkna på de mer, för vad som händer är att om förvärming ej sker, då kommer jag ha en lägre förbrukning, då kommer jag inte behöva ladda lika mycket. Så kontentan är kanske att de inte spelar någon som helst roll.

Någon annan som kört vintertid en längre sträcka (100+ mil) och har erfarenheter att dela med sig av?

Min förbrukning ligger på 230Wh/km för denna resan, fullastad mil + bakbox.

Vår M3 rwd uttagen 28/12 visar 44.4 mil vid 100% fast det är ned mot -20°. Ska bli spännande att se hur långt man kommer i ett svep på 1 laddning och ännu mer spännande att se hur det ser ut i sommar.