Frirulla utan regenerering

[Maw]

Jag vet inte hur du gjort din uträkning men..
Du kan inte helt bortse från allt luftmotstånd bara för att du använder OPD vilket det ser ut som att du gör.

Jag har inte bortsett från luftmotståndet.
Eftersom bilen i OPD-fallet har exakt samma fart i slutet på backen så har bilen samma rörelseenergi som innan backen. All den energin kommer från lägesenergi.

Vi måste inte räkna på den energin utan om vi jämför med frirullningen så har den frirullande bilen (med model 3’s Cd-värde/frontarea) 50N mer luftmotstånd vilket blir 1527W, eller 25.5Wh efter 1 minut. Det är 25Wh som är förbrukade.
Bilen har, med 2000kg totalvikt (M3LR/P med 2 personer ombord) 45Wh mer rörelseenergi när backen är slut.
Totalt energiöverskott; 70W men den har bara med sig 45W, dvs 62% ”verkningsgrad”.

Det är bara det extra luftmotståndet från ev extra hastighet som ska tas med i en jämförelse.

Exakt. Precis så är beräkningen gjord.

Problemet med OPD är att få exakt rätt pedalläge

Många kör med farthållare, precis som jag gjorde i nedförsbacken. Jag körde en vända med manuell OPD och det blev samma resultat, bättre med regen. Det var inte svårt att hålla 80 inom 1km/h.

vilket man aldrig helt får vilket kommer ge extra förluster eftersom batteriet kommer ge och få energi kontinuerligt. Det kommer ge förluster i form av värme i bl a batteri och invertrar och i viss mån i motorerna.

De förlusterna är ändå lägre än frirullet om farten ökar.

Dessutom kan man regenerera även om man har frirull på gaspedalen för att undviks för hög hastighet vid kraftiga nedförsbackar.

Vi har ju kommit fram till att det inte är speciellt stora förluster vid regen.
Men om du ser vilka problem du anser finns (i stycket ovanför)?med att hålla jämn fart med OPD så är det inte lättare med frirull och bromspedalsregen, och det blir inte mindre förluster för det.

Man har luftmotstånd även när man använder OPD och tillgång till regen även när man inte har OPD..

Självklart.
Vi pratar ju om skillnaden i förluster pga luftmotstånd för att farten ökar.

Frirullar man i en backe där farten hålls exakt konstant på den fart man annars kör med blir förlusten = noll, men den blir även noll när OPD-bilen levererar 0Nm med motorerna.

Forskningsrapporten du länkade till är ju enig med att regen bör köras till en specifik punkt där man börjar frirulla så att man precis når mac fart när backen tar slut. Anledningen ör att
Minimera tiden/sträckan med hög fart.
Lutar backen för mycket så att farten ökar för mycket kommer man att även då förlora för my ket till luftmotstånd. Den bygger även på att det är en jämn luftning. Lutar backen (för) mycket i början och mindre senare kommer man inte kunna släppa på farten i början utan att farten blir orimligt hög = för mycket förluster i luftmotstånd.

Jag har ju kört flera varv på en slinga och fått högre förbrukning med frirull, dessutom en väldigt låg fart jämfört med skyltat/normal trafik.
Jag har även kört i en nedförsbacke flera ggr och fått högre förbrukning frirull. Video finns och det bör framgå att bilen i ena fallet Opd-ade med farthållare och frirullade i det andra fallet.
Det bör inte finnas någon bias-ing och det bör man kunna se.

Om frirull var bättre borde det ha visat sig.

Jag har inte länkat till någon forskningsrapport?

Det är klart det finns confirmation bias, du deklarerade ju tidigt i tråden, före experiment och uträkningar, vilket resultatet som gäller.

Ditt resultat är ett annat än vad övriga här i tråden testat sig fram till, ett annat än vad professionella ellastbilstestare kommit fram till samt annat än vad rapporten som fth länkade till har kommit fram till.

Vidare så vet du säkert att det sker betydande förluster när batteriet laddas/laddas ur, batteriet och invertrar blir ju varma när man gör det och man bör därför göra det så lite som möjligt och enbart när det är motiverat. Vid OPD kommer man oavsiktligt att föra detta.

När man kör med farthållare så använder man inte OPD utan överlåter till bilen att styra energitillförseln så vid test av OPD kan man naturligtvis inte använda farthållaren.

Även med frirull kan man regenerera så att man inte håller en högre hastighet vid något tillfälle om man skulle vilja och man kan sänka hastigheten med regenerering lika snabbt som när man har OPD.

[Alfa]

Jag har ju kört flera varv på en slinga och fått högre förbrukning med frirull, dessutom en väldigt låg fart jämfört med skyltat/normal trafik.
Jag har även kört i en nedförsbacke flera ggr och fått högre förbrukning frirull. Video finns och det bör framgå att bilen i ena fallet Opd-ade med farthållare och frirullade i det andra fallet.
Det bör inte finnas någon bias-ing och det bör man kunna se.

Om frirull var bättre borde det ha visat sig.

Det låter jättemärkligt. All teori och alla praktiska försök visar att frirullning är effektivare än att bromsa bort energi som värme genom att regenerera. Eftersom regenerering alltid har en verkningsgrad som är lägre än 100 % kommer alltid regenerering att orsaka värme samtidigt som bilen bromsas. Förbrukningen blir därför högre (givet att man ändå inte behöver använda bromspedalen).

Sannolikt är det något mätfel när du kört din slinga, eftersom ditt resultat strider mot vad som normalt uppnås.

[tor-ake]

Då vill jag igen påminna om att permanentmagnetmotorer inte kan frirulla. Om du försöker, så vaskar du gissningsvis 5-10% av energin på ett eller annat sätt.

Motorer skall köras inom sitt område för bästa verkningsgrad. Betrakta diagrammet som AAKEE postade så ser ni att lågt eller noll moment är sämsta verkningsgraden.

[Maw]

Då vill jag igen påminna om att permanentmagnetmotorer inte kan frirulla. Om du försöker, så vaskar du gissningsvis 5-10% av energin på ett eller annat sätt.

Motorer skall köras inom sitt område för bästa verkningsgrad. Betrakta diagrammet som AAKEE postade så ser ni att lågt eller noll moment är sämsta verkningsgraden.

Så din slutsats av det blir då att jämn fart med farthållare och låg belastning på drivlinan drar mest energi och jojo-körning med hög belastning på drivlinan drar minst energi?

Min erfarenhet säger tvärt om.

Kanske är det så att det finns andra komponenter än motorerna som spelar större roll? T ex invertrar och batterier?

[tor-ake]

Då vill jag igen påminna om att permanentmagnetmotorer inte kan frirulla. Om du försöker, så vaskar du gissningsvis 5-10% av energin på ett eller annat sätt.

Motorer skall köras inom sitt område för bästa verkningsgrad. Betrakta diagrammet som AAKEE postade så ser ni att lågt eller noll moment är sämsta verkningsgraden.

Så din slutsats av det blir då att jämn fart med farthållare och låg belastning på drivlinan drar mest energi och jojo-körning med hög belastning på drivlinan drar minst energi?

Min erfarenhet säger tvärt om.

Kanske är det så att det finns andra komponenter än motorerna som spelar större roll? T ex invertrar och batterier?

Snygg halmgubbe. Jag berättar bara hur systemet fungerar avseende frirullning. Slutsatserna om hur man skall köra med det anser jag är för komplicerade för att kunna ge generella råd om hur man skall köra i alla upptänkliga situationer.

Förbränningsmotorbilar är på många sätt enklare att göra lätta besparingar på, genom att de är så oerhört ineffektiva om man gör "fel".

Teslor däremot - besparingar andra än att sänka farten är oftast inbillade eller mätfel. Var en snubbe här för några månader sedan som påstod att han observerat att han fick ut 5% mer räckvidd genom att gasa själv istället för att använda farthållaren - rena fantasier. Eller snarare confirmation bias. Inte ens med farthållaren kan du få en repeternoggrannhet på enstaka procent, på allmän väg där det finns väder och trafik.

[AAKEE]

Jag har ju kört flera varv på en slinga och fått högre förbrukning med frirull, dessutom en väldigt låg fart jämfört med skyltat/normal trafik.
Jag har även kört i en nedförsbacke flera ggr och fått högre förbrukning frirull. Video finns och det bör framgå att bilen i ena fallet Opd-ade med farthållare och frirullade i det andra fallet.
Det bör inte finnas någon bias-ing och det bör man kunna se.

Om frirull var bättre borde det ha visat sig.

Det låter jättemärkligt. All teori och alla praktiska försök visar att frirullning är effektivare än att bromsa bort energi som värme genom att regenerera.

Nä, nu är du ute och cyklar lite Börja med att läs tråden och mina inlägg.

Eftersom regenerering alltid har en verkningsgrad som är lägre än 100 % kommer alltid regenerering att orsaka värme samtidigt som bilen bromsas. Förbrukningen blir därför högre (givet att man ändå inte behöver använda bromspedalen).

Det är bland annat här många tänker fel.

Att köra saktare innebär lägre förbrukning. Om man med frirullning menar att man sparar energi genom att frirulla, och därmed kör saktare så sparar man såklart.

Men eftersom man tappar fart när man frirullar så måste man köra fortare innan man börjar frirulla än den som kör med regen.

Om man kör saktare halva sträckan måste man köra procentuellt fortare andra halvan för att hålla snittfarten; eller lite kortare sagt kan regenbilen köra saktare på ”rakorna” och ändå hålla samma snittfart - och eftersom man kör saktare får man lägre förbrukning.

Regen har betydligt bättre verkningsgrad än folk överlag tror/ryktet.
En permanentmagnetmotor kan hålla regen över 90% i ett väldigt stort arbetsområde, med toppar över 95%, inverten inräknad.

Batteriet har en turn-around på bättre än 95%. Vilket visas här: Om vi tar i med Charge med 1C, vilket blir 80kW på en 3/Y och 100kW på min S så tappar man ~ 2% i förluster, och med lägre effekter betydligt mindre.
Normal körning/discharge ligger på 0.3C eller lägre och då tappar vi ~ 1%

Jag kunde räkna fram 82% total effektivitet på regen trots att det var en lång backe med låg regeneffekt mestadels.

Sannolikt är det något mätfel när du kört din slinga, eftersom ditt resultat strider mot vad som normalt uppnås.

Nej, du är lite lurad av myten skulle jag säga.

För körning på platt mark har vi förlusten av att frirullning måste köra med högre toppfart vilket är en förlust i luftmotstånd. Regen är inte förlustfri, det är en missuppfattning. (Läs mina tidigare inlägg). Vi har inte 100% effektivitet på frirullning, inte heller på regen med det är inte givet att frirullning är bättre.

[AAKEE]

Då vill jag igen påminna om att permanentmagnetmotorer inte kan frirulla. Om du försöker, så vaskar du gissningsvis 5-10% av energin på ett eller annat sätt.

Motorer skall köras inom sitt område för bästa verkningsgrad. Betrakta diagrammet som AAKEE postade så ser ni att lågt eller noll moment är sämsta verkningsgraden.

Men genom att magnetisera magnetfältet precis lagom så att noll vridmoment uppstår blir det sannolikt väldigt låga förluster (eftersom kraften är noll), och magnetiseringströmmarna också är nära noll blir det ingen stor effekt som krävs för att frirulla. Såklart inte helt gratis, men min S har tre kraftiga PMSM-motorer så jag kan filma en snutt nör jag frirullar i 100 km/h med värmen avstängd. (Jag har redan kollat sånt sedan ganska långt bak med min M3P men en video säger mer än tusen ord, så det får bli så).

Principiellt har du såklart rätt.

Jag ser många artiklar i EV-hemsidor där man försöker sig på att beräkna vad regen har för förluster, tex i drivlina/växellådan. Alla Teslor har roterande motorer vid frirull så förlusterna av att rotera växellådor och drivlinor har man lika mycket med frirull.

När hag får tid ska jag göra en kraftigare regen i samma backe och minimera andra förluster så att man kan jämföra regenererad energi med lägesenergi + kinetisk energi.
Kommer sannolikt upp högre än de 82% jag fick i backen sist.

[AAKEE]

Så, frirullning:

Efter att ha kört en bit, stillastående med friläge i och värmen avstängd tog bilen 0.64 kW med lysen etc. på osv. (Bara att vara vaken i Sentry kostar 290W).
Råkade ha 1km/h på bild men det var samma stillastående.

Frirullande i 80km/h drog den också 0.64kW.

Frirullande i 110-90 drog den också 0.64kW.
Videon blev kass, man kan inte avläsa fart och battery power samtidigt, men här går det 101 km/h:

Testade att stanna efteråt med friläge i och det var samma värde även då.

Effektåtgången för att låta PMSM-motorer rotera fritt är försumbar. Notera att min bil har tre permanentmahnetmotorer, så mitt värde skulle vara 3x en 3 eller Y.

[Elof]

Bilden visar hur stor andel energi som återvanns i WLTP-testet för dessa bilar:

Vad kan vi dra för slutsatser av detta? Jätteskillnader i andel som regenereras. Att den minsta lättaste bilen har minst är väl rimligt, men det är stora skillnader även mellan bilar i liknande luftmotstånds- och viktklass.

[tor-ake]

Så, frirullning:

Efter att ha kört en bit, stillastående med friläge i och värmen avstängd tog bilen 0.64 kW med lysen etc. på osv. (Bara att vara vaken i Sentry kostar 290W).
Råkade ha 1km/h på bild men det var samma stillastående.
IMG_2024.jpeg

Frirullande i 80km/h drog den också 0.64kW.

Frirullande i 110-90 drog den också 0.64kW.
Videon blev kass, man kan inte avläsa fart och battery power samtidigt, men här går det 101 km/h:
IMG_2039.jpeg

Testade att stanna efteråt med friläge i och det var samma värde även då.

Effektåtgången för att låta PMSM-motorer rotera fritt är försumbar. Notera att min bil har tre permanentmahnetmotorer, så mitt värde skulle vara 3x en 3 eller Y.

Jag utgår ifrån att Tesla inte har den tämligen onödiga finessen att fejka frirull, och i och med att de inte har det så kan du inte mäta förlusterna på detta sätt. Du måste antingen mäta elektriskt på motorns lindningar eller räkna fram förlusten genom att ta totala motståndet minus luftens, däckens och reduktionsväxellådans förlust.

I Törnskogstunneln har jag gjort totalt ovetenskapliga studier med en mängd olika fordon jag ägt, det är en 2km nedförsbacke inuti en tunnel på väg 276. Olika bilar har olika sluthastighet i botten när man "frirullar" dem med ingångshastighet, och model 3 håller bara snäppet högre fart, 98km/h vs 95km/h för exempelvis en mercedes C-klass kombi med manuell låda och 92km/h för Outlander PHEV med fejkad frirull. Detta trots att model 3 har mycket lägre luftmotstånd tack vare låg Cd.

Skulle vara intressant att rulla en gammal bakhjulsdriven model S med induktionsmotor som kontroll

[Bjelke]

Så, frirullning:

Efter att ha kört en bit, stillastående med friläge i och värmen avstängd tog bilen 0.64 kW med lysen etc. på osv. (Bara att vara vaken i Sentry kostar 290W).
Råkade ha 1km/h på bild men det var samma stillastående.
IMG_2024.jpeg

Frirullande i 80km/h drog den också 0.64kW.

Frirullande i 110-90 drog den också 0.64kW.
Videon blev kass, man kan inte avläsa fart och battery power samtidigt, men här går det 101 km/h:
IMG_2039.jpeg

Testade att stanna efteråt med friläge i och det var samma värde även då.

Effektåtgången för att låta PMSM-motorer rotera fritt är försumbar. Notera att min bil har tre permanentmahnetmotorer, så mitt värde skulle vara 3x en 3 eller Y.

Jag utgår ifrån att Tesla inte har den tämligen onödiga finessen att fejka frirull, och i och med att de inte har det så kan du inte mäta förlusterna på detta sätt. Du måste antingen mäta elektriskt på motorns lindningar eller räkna fram förlusten genom att ta totala motståndet minus luftens, däckens och reduktionsväxellådans förlust.

I Törnskogstunneln har jag gjort totalt ovetenskapliga studier med en mängd olika fordon jag ägt, det är en 2km nedförsbacke inuti en tunnel på väg 276. Olika bilar har olika sluthastighet i botten när man "frirullar" dem med ingångshastighet, och model 3 håller bara snäppet högre fart, 98km/h vs 95km/h för exempelvis en mercedes C-klass kombi med manuell låda och 92km/h för Outlander PHEV med fejkad frirull. Detta trots att model 3 har mycket lägre luftmotstånd tack vare låg Cd.

Skulle vara intressant att rulla en gammal bakhjulsdriven model S med induktionsmotor som kontroll

Fast han såg ju effekt vid frirull och jämförde med stillastående effekt och det såg väl
Helt korrekt ut vad jag kunde se.

[tor-ake]

Så, frirullning:

Efter att ha kört en bit, stillastående med friläge i och värmen avstängd tog bilen 0.64 kW med lysen etc. på osv. (Bara att vara vaken i Sentry kostar 290W).
Råkade ha 1km/h på bild men det var samma stillastående.
IMG_2024.jpeg

Frirullande i 80km/h drog den också 0.64kW.

Frirullande i 110-90 drog den också 0.64kW.
Videon blev kass, man kan inte avläsa fart och battery power samtidigt, men här går det 101 km/h:
IMG_2039.jpeg

Testade att stanna efteråt med friläge i och det var samma värde även då.

Effektåtgången för att låta PMSM-motorer rotera fritt är försumbar. Notera att min bil har tre permanentmahnetmotorer, så mitt värde skulle vara 3x en 3 eller Y.

Jag utgår ifrån att Tesla inte har den tämligen onödiga finessen att fejka frirull, och i och med att de inte har det så kan du inte mäta förlusterna på detta sätt. Du måste antingen mäta elektriskt på motorns lindningar eller räkna fram förlusten genom att ta totala motståndet minus luftens, däckens och reduktionsväxellådans förlust.

I Törnskogstunneln har jag gjort totalt ovetenskapliga studier med en mängd olika fordon jag ägt, det är en 2km nedförsbacke inuti en tunnel på väg 276. Olika bilar har olika sluthastighet i botten när man "frirullar" dem med ingångshastighet, och model 3 håller bara snäppet högre fart, 98km/h vs 95km/h för exempelvis en mercedes C-klass kombi med manuell låda och 92km/h för Outlander PHEV med fejkad frirull. Detta trots att model 3 har mycket lägre luftmotstånd tack vare låg Cd.

Skulle vara intressant att rulla en gammal bakhjulsdriven model S med induktionsmotor som kontroll

Fast han såg ju effekt vid frirull och jämförde med stillastående effekt och det såg väl
Helt korrekt ut vad jag kunde se.

Nej, man kan ju inte se hur mycket moment som krävs att dra runt motorn. Förvisso är teslas motorer switchade reluktans/PM-motorer så de inducerar mycket mindre än mitsubishis, men de (mitsubishis) drog en signifikant mängd energi när man "frirullade", man kunde tappa SoC så mycket att det syntes på mätaren.

[AAKEE]

Så, frirullning:

Efter att ha kört en bit, stillastående med friläge i och värmen avstängd tog bilen 0.64 kW med lysen etc. på osv. (Bara att vara vaken i Sentry kostar 290W).
Råkade ha 1km/h på bild men det var samma stillastående.
IMG_2024.jpeg

Frirullande i 80km/h drog den också 0.64kW.

Frirullande i 110-90 drog den också 0.64kW.
Videon blev kass, man kan inte avläsa fart och battery power samtidigt, men här går det 101 km/h:
IMG_2039.jpeg

Testade att stanna efteråt med friläge i och det var samma värde även då.

Effektåtgången för att låta PMSM-motorer rotera fritt är försumbar. Notera att min bil har tre permanentmahnetmotorer, så mitt värde skulle vara 3x en 3 eller Y.

Jag utgår ifrån att Tesla inte har den tämligen onödiga finessen att fejka frirull, och i och med att de inte har det så kan du inte mäta förlusterna på detta sätt. Du måste antingen mäta elektriskt på motorns lindningar eller räkna fram förlusten genom att ta totala motståndet minus luftens, däckens och reduktionsväxellådans förlust.

I Törnskogstunneln har jag gjort totalt ovetenskapliga studier med en mängd olika fordon jag ägt, det är en 2km nedförsbacke inuti en tunnel på väg 276. Olika bilar har olika sluthastighet i botten när man "frirullar" dem med ingångshastighet, och model 3 håller bara snäppet högre fart, 98km/h vs 95km/h för exempelvis en mercedes C-klass kombi med manuell låda och 92km/h för Outlander PHEV med fejkad frirull. Detta trots att model 3 har mycket lägre luftmotstånd tack vare låg Cd.

Skulle vara intressant att rulla en gammal bakhjulsdriven model S med induktionsmotor som kontroll

Battery power är från bilens CANBUS och sannolikt väldigt exakt.

Drar bilen 0.64kW stillastående och ungefär samma i 110-80 km/h så går det ingen nämnvärd effekt att få mitorn att frirulla.

Tänk att även om verkningsgraden är jättelåg så blir totala effektåtgången låg om output är = 0.

Torque rapporteras som 0 Nm.

[tor-ake]

Battery power är från bilens CANBUS och sannolikt väldigt exakt.

Drar bilen 0.64kW stillastående och ungefär samma i 110-80 km/h så går det ingen nämnvärd effekt att få mitorn att frirulla.

Tänk att även om verkningsgraden är jättelåg så blir totala effektåtgången låg om output är = 0.

Jag tänker att de inte kommenderar nollmoment utan att de kommenderar noll energiåtgång. Dvs regen med så mycket att energiinputten till invertern från batteriet blir noll. Men motorns moment är inte noll då, det är negativt.

[gjohansson]

Intressant tråd och om jag tillåter mig att skriva lite lite sammanfattande punkter
bara för att se om jag har fattat det hela rätt, annars får ni hugga emot:

-På det stora hela blir skillnaderna i effektivitet mellan frirullning och regenerering i
praktiken så pass små att de inte spelar någon större roll.

-Går inte att säga att vare sig frirullning eller regenerering är generellt "effektivast"
eftersom det beror på en hel flock parametrar.

-Spelar rätt stor roll om man värdesätter tiden eller ej. Frirullning vinner ju på om
man låter bilen frirulla så att den tex precis stannar vid stopptecknet. Men då har man
ju förlorat tid och då kanske man lika gärna kunde ha sänkt hastigheten på den tidigare
delen av körningen och ända haft samma tidsåtgång och bättre effektivitet på den delen?
Men generellt blir nog frirullningen starkare om tiden inte spelar roll.

-Normalt sett vill man nog inte att resan skall ta längre tid än nödvändigt och man har
för det mesta massa annan trafik som gör att man inte kan variera hastigheten som
man vill - generellt är detta rimligen faktorer som regenereringen är bättre på att hantera.

-Med ICE-bilar är det betydligt viktigare hur man kör, där varierar förbrukningen mycket
mer eftersom regenereringen saknas helt.

[Maw]

Intressant tråd och om jag tillåter mig att skriva lite lite sammanfattande punkter
bara för att se om jag har fattat det hela rätt, annars får ni hugga emot:

-På det stora hela blir skillnaderna i effektivitet mellan frirullning och regenerering i
praktiken så pass små att de inte spelar någon större roll.

-Går inte att säga att vare sig frirullning eller regenerering är generellt "effektivast"
eftersom det beror på en hel flock parametrar.

-Spelar rätt stor roll om man värdesätter tiden eller ej. Frirullning vinner ju på om
man låter bilen frirulla så att den tex precis stannar vid stopptecknet. Men då har man
ju förlorat tid och då kanske man lika gärna kunde ha sänkt hastigheten på den tidigare
delen av körningen och ända haft samma tidsåtgång och bättre effektivitet på den delen?
Men generellt blir nog frirullningen starkare om tiden inte spelar roll.

-Normalt sett vill man nog inte att resan skall ta längre tid än nödvändigt och man har
för det mesta massa annan trafik som gör att man inte kan variera hastigheten som
man vill - generellt är detta rimligen faktorer som regenereringen är bättre på att hantera.

-Med ICE-bilar är det betydligt viktigare hur man kör, där varierar förbrukningen mycket
mer eftersom regenereringen saknas helt.

Det är inte så jag har uppfattat frågeställningen.

Trådskaparen efterfrågade möjlighet till frirull med gaspedalen och regenerering på bromspedalen. Det i motsats till OPD där allt sköts med gaspedalen.

Med det efterfrågade upplägget förlorar man ingen restid med frirull och får inte heller högre luftmotstånd pga högre fart eftersom man kan få exakt samma hastighetskurva som med OPD men slipper ofrivillig regenerering som kommer av OPD. Den ofrivilliga regenereringen med OPD som orsakas av att man inte kan hålla exakt rätt pedalläge ger förluster, om än små, som man slipper med frirull på gaspedalen och regenerering på bromspedalen.

Man har förstås möjlighet att låta bilen öka farten i nedförsbackar med frirull utan att tillföra energi från batteriet om man vill, eller regenerera lite med bromspedalen om man vill bibehålla farten.

Hur stora de extra förlusterna med OPD blir beror förstås på hur bra man är på att hålla pedalen i rätt läge.

[Nect]

Intressant tråd och om jag tillåter mig att skriva lite lite sammanfattande punkter
bara för att se om jag har fattat det hela rätt, annars får ni hugga emot:

-På det stora hela blir skillnaderna i effektivitet mellan frirullning och regenerering i
praktiken så pass små att de inte spelar någon större roll.

-Går inte att säga att vare sig frirullning eller regenerering är generellt "effektivast"
eftersom det beror på en hel flock parametrar.

-Spelar rätt stor roll om man värdesätter tiden eller ej. Frirullning vinner ju på om
man låter bilen frirulla så att den tex precis stannar vid stopptecknet. Men då har man
ju förlorat tid och då kanske man lika gärna kunde ha sänkt hastigheten på den tidigare
delen av körningen och ända haft samma tidsåtgång och bättre effektivitet på den delen?
Men generellt blir nog frirullningen starkare om tiden inte spelar roll.

-Normalt sett vill man nog inte att resan skall ta längre tid än nödvändigt och man har
för det mesta massa annan trafik som gör att man inte kan variera hastigheten som
man vill - generellt är detta rimligen faktorer som regenereringen är bättre på att hantera.

-Med ICE-bilar är det betydligt viktigare hur man kör, där varierar förbrukningen mycket
mer eftersom regenereringen saknas helt.

Det är inte så jag har uppfattat frågeställningen.

Trådskaparen efterfrågade möjlighet till frirull med gaspedalen och regenerering på bromspedalen. Det i motsats till OPD där allt sköts med gaspedalen.

Med det efterfrågade upplägget förlorar man ingen restid med frirull och får inte heller högre luftmotstånd pga högre fart eftersom man kan få exakt samma hastighetskurva som med OPD men slipper ofrivillig regenerering som kommer av OPD. Den ofrivilliga regenereringen med OPD som orsakas av att man inte kan hålla exakt rätt pedalläge ger förluster, om än små, som man slipper med frirull på gaspedalen och regenerering på bromspedalen.

Man har förstås möjlighet att låta bilen öka farten i nedförsbackar med frirull utan att tillföra energi från batteriet om man vill, eller regenerera lite med bromspedalen om man vill bibehålla farten.

Hur stora de extra förlusterna med OPD blir beror förstås på hur bra man är på att hålla pedalen i rätt läge.

+1

[gjohansson]

Intressant tråd och om jag tillåter mig att skriva lite lite sammanfattande punkter
bara för att se om jag har fattat det hela rätt, annars får ni hugga emot:

-På det stora hela blir skillnaderna i effektivitet mellan frirullning och regenerering i
praktiken så pass små att de inte spelar någon större roll.

-Går inte att säga att vare sig frirullning eller regenerering är generellt "effektivast"
eftersom det beror på en hel flock parametrar.

-Spelar rätt stor roll om man värdesätter tiden eller ej. Frirullning vinner ju på om
man låter bilen frirulla så att den tex precis stannar vid stopptecknet. Men då har man
ju förlorat tid och då kanske man lika gärna kunde ha sänkt hastigheten på den tidigare
delen av körningen och ända haft samma tidsåtgång och bättre effektivitet på den delen?
Men generellt blir nog frirullningen starkare om tiden inte spelar roll.

-Normalt sett vill man nog inte att resan skall ta längre tid än nödvändigt och man har
för det mesta massa annan trafik som gör att man inte kan variera hastigheten som
man vill - generellt är detta rimligen faktorer som regenereringen är bättre på att hantera.

-Med ICE-bilar är det betydligt viktigare hur man kör, där varierar förbrukningen mycket
mer eftersom regenereringen saknas helt.

Det är inte så jag har uppfattat frågeställningen.

Trådskaparen efterfrågade möjlighet till frirull med gaspedalen och regenerering på bromspedalen. Det i motsats till OPD där allt sköts med gaspedalen.

Med det efterfrågade upplägget förlorar man ingen restid med frirull och får inte heller högre luftmotstånd pga högre fart eftersom man kan få exakt samma hastighetskurva som med OPD men slipper ofrivillig regenerering som kommer av OPD. Den ofrivilliga regenereringen med OPD som orsakas av att man inte kan hålla exakt rätt pedalläge ger förluster, om än små, som man slipper med frirull på gaspedalen och regenerering på bromspedalen.

Man har förstås möjlighet att låta bilen öka farten i nedförsbackar med frirull utan att tillföra energi från batteriet om man vill, eller regenerera lite med bromspedalen om man vill bibehålla farten.

Hur stora de extra förlusterna med OPD blir beror förstås på hur bra man är på att hålla pedalen i rätt läge.

Det är väl helt självklart att det är bättre om en bil är utformad så föraren kan välja om han vill använda OPD eller konventionell gas + blended brakes kontra att han inte kan välja? Det behöver man väl inte en lång tråd för att diskutera?

Diskussionen i tråden har de facto mest handlat om effektivitetsaspekterna på frirullning kontra regenerering som ju naturligtvis är kopplat till valet av styrmetod ovan.

Men jag tror nog att det för de flesta är viktigare med känslan vid körning när väljer metod kontra de små effektivitetsskillnaderna.

[Maw]

Intressant tråd och om jag tillåter mig att skriva lite lite sammanfattande punkter
bara för att se om jag har fattat det hela rätt, annars får ni hugga emot:

-På det stora hela blir skillnaderna i effektivitet mellan frirullning och regenerering i
praktiken så pass små att de inte spelar någon större roll.

-Går inte att säga att vare sig frirullning eller regenerering är generellt "effektivast"
eftersom det beror på en hel flock parametrar.

-Spelar rätt stor roll om man värdesätter tiden eller ej. Frirullning vinner ju på om
man låter bilen frirulla så att den tex precis stannar vid stopptecknet. Men då har man
ju förlorat tid och då kanske man lika gärna kunde ha sänkt hastigheten på den tidigare
delen av körningen och ända haft samma tidsåtgång och bättre effektivitet på den delen?
Men generellt blir nog frirullningen starkare om tiden inte spelar roll.

-Normalt sett vill man nog inte att resan skall ta längre tid än nödvändigt och man har
för det mesta massa annan trafik som gör att man inte kan variera hastigheten som
man vill - generellt är detta rimligen faktorer som regenereringen är bättre på att hantera.

-Med ICE-bilar är det betydligt viktigare hur man kör, där varierar förbrukningen mycket
mer eftersom regenereringen saknas helt.

Det är inte så jag har uppfattat frågeställningen.

Trådskaparen efterfrågade möjlighet till frirull med gaspedalen och regenerering på bromspedalen. Det i motsats till OPD där allt sköts med gaspedalen.

Med det efterfrågade upplägget förlorar man ingen restid med frirull och får inte heller högre luftmotstånd pga högre fart eftersom man kan få exakt samma hastighetskurva som med OPD men slipper ofrivillig regenerering som kommer av OPD. Den ofrivilliga regenereringen med OPD som orsakas av att man inte kan hålla exakt rätt pedalläge ger förluster, om än små, som man slipper med frirull på gaspedalen och regenerering på bromspedalen.

Man har förstås möjlighet att låta bilen öka farten i nedförsbackar med frirull utan att tillföra energi från batteriet om man vill, eller regenerera lite med bromspedalen om man vill bibehålla farten.

Hur stora de extra förlusterna med OPD blir beror förstås på hur bra man är på att hålla pedalen i rätt läge.

Det är väl helt självklart att det är bättre om en bil är utformad så föraren kan välja om han vill använda OPD eller konventionell gas + blended brakes kontra att han inte kan välja? Det behöver man väl inte en lång tråd för att diskutera?

Diskussionen i tråden har de facto mest handlat om effektivitetsaspekterna på frirullning kontra regenerering som ju naturligtvis är kopplat till valet av styrmetod ovan.

Men jag tror nog att det för de flesta är viktigare med känslan vid körning när väljer metod kontra de små effektivitetsskillnaderna.

Ja, valmöjligheten är förstås bra och som du säger så överväger nog körkänslan de små skillnaderna i effektivitet för de flesta och man väljer det som känns bäst om man kan välja.

Diskussionen har handlat om ifall OPD är det mest effektiva eller om man kan uppnå samma eller bättre effektivitet med frirull tillsammans med blended bakes. Min ,och tror jag de flesta andras, uppfattning är att frirull och blended brakes är effektivare än OPD men jag valde ändå normalt OPD snarare än frirull och blended brakes på min Polestar eftersom jag tyckte att det var bekvämare. Nu när jag kör ID7 så är frirull med blended brakes alltid förvalt när man börjar köra och då får det oftast bli det. ID7 har även traffic aware regenerering även utan farthållare påslagen så den regenererar automatiskt när man t ex närmar sig en annan bil, en kurva eller en rondell om man har släppt gasen. Den regenererar även automatiskt när man kommer till en lägre hastighet eller när man närmar sig en avtagsväg som är inlagd i navigatorn när man har frirull inställt så behovet av OPD för bekvämlighet är mindre.

Frirull helt utan regenerering är enligt min uppfattning ett hittepåscenario som inte går att använda i praktiken utan att använda mekaniska bromsar och då får man naturligtvis sämre effektivitet. Mig veterligt så har dock alla elbilar som kan välja frirull även blended brakes så scenariot med frirull utan regenerering med hjälp av bromspedalen finns inte i verkligheten.

[Elix747]

Valmöjlighet är bra, men vilka bilar har full valmöjlighet. Det är högst irriterande att man inte kan välja standard läge på regen vid uppstart av bilen. Att i praktiken välja varje gång man kör, är ju inte valfrihet. Det blir en saligt röra att bilen beter sig olika varje gång när man glömmer att slå om till OPD. Vilka bilar kan man ställa in att bilen startar varje gång med standard regen till noll, medel eller eller full.

Diskussionen om OPD är det mest effektiva eller om frirull ned blended brskes är mest effektiv är ju intressant. Min ,och tror jag de flesta andras, uppfattning är att frirull eller OPD i verklig körning är noll och betydelselös i form av förbrukad energi. Körstil, hastighet osv överstiger med mångfallt en eventuell teoretisk skillnad mellan frirull och OPD.

Jag upplever att Tesla har högra Max regenerering än de flesta andra bilar, vilket skulle vara bättre i de fall man måste bromsa lite hårdare. Men det har ju egentligen inte med OPD eller frirull att göra.

I båda fall med frirull eller OPD så kan man ju köra med full, låg och ingen regen när man vill. Skillnade är om man reglerar men en eller två pedaler. Uppenbarligen en smaksak. Jag väljer alla dagar i veckan OPD.

Min slutsats . OPD eller frirull är tycke och smak. Spelar ingen roll i verklighete vid normal körning.

[Maw]

Valmöjlighet är bra, men vilka bilar har full valmöjlighet. Det är högst irriterande att man inte kan välja standard läge på regen vid uppstart av bilen. Att i praktiken välja varje gång man kör, är ju inte valfrihet. Det blir en saligt röra att bilen beter sig olika varje gång när man glömmer att slå om till OPD. Vilka bilar kan man ställa in att bilen startar varje gång med standard regen till noll, medel eller eller full.

Diskussionen om OPD är det mest effektiva eller om frirull ned blended brskes är mest effektiv är ju intressant. Min ,och tror jag de flesta andras, uppfattning är att frirull eller OPD i verklig körning är noll och betydelselös i form av förbrukad energi. Körstil, hastighet osv överstiger med mångfallt en eventuell teoretisk skillnad mellan frirull och OPD.

Jag upplever att Tesla har högra Max regenerering än de flesta andra bilar, vilket skulle vara bättre i de fall man måste bromsa lite hårdare. Men det har ju egentligen inte med OPD eller frirull att göra.

I båda fall med frirull eller OPD så kan man ju köra med full, låg och ingen regen när man vill. Skillnade är om man reglerar men en eller två pedaler. Uppenbarligen en smaksak. Jag väljer alla dagar i veckan OPD.

Min slutsats . OPD eller frirull är tycke och smak. Spelar ingen roll i verklighete vid normal körning.

Ja, det är ungefär min uppfattning också.

På Polestar startar bilen i det läge man valt tidigare vilket kan vara frirull, svag OPD eller kraftig OPD, max regen finns alltid tillgänglig på bromspedalen. På VW väljer man OPD-läget genom att trycka två gånger på växelspaken istället för en men man får en ganska svag OPD, max regen finns alltid tillgänglig med bromspedalen. Kör man VW i sportläge får man lite kraftigare OPD och väldigt känslig gaspedal, liknande Teslas.

[tor-ake]

Nu när vi rett ut att effektiviteten i de flesta fall är ungefär likvärdig är jag nyfiken på en annan aspekt: Vad tycker nya förare, alltså de med nytagna körkort och liten eller ingen erfarenhet av gamla fossilbilar med manuell låda? Och hur lär körskolorna ut körning i de fall de har bilar med OPD, valbar eller icke valbar?

Jag tänker på min episod med hunden på sidan ett i tråden, och på en ny förare som eventuellt i princip aldrig använder bromspedalen, måste de tänka till en extra gång innan foten flyttar sig till den andra pedalen i en nödsituation?

Mitt äldsta barn är 16½ så vi skulle ju förvisso kunna börja övningsköra som ett experiment bara för att jag är nyfiken, men båda familjens bilar har OPD som inte går att stänga av (eller går det på ngt sätt på BMW i3?)

[mikaELbil]

…På Polestar startar bilen i det läge man valt tidigare vilket kan vara frirull, svag OPD eller kraftig OPD, max regen finns alltid tillgänglig på bromspedalen. På VW väljer man OPD-läget genom att trycka två gånger på växelspaken istället för en men man får en ganska svag OPD, max regen finns alltid tillgänglig med bromspedalen. Kör man VW i sportläge får man lite kraftigare OPD och väldigt känslig gaspedal, liknande Teslas.

Min Mercedes behåller också senaste inställningen från förra körningen, som även är kopplat till vem som kör bilen. ”Tanten” ställer in hur hon vill ha det, och jag på mitt sätt. Bilen har rattpaddlar där man enkelt ställer frirullning eller regering i tre steg. Rätt kul vid aktiv körning.

Vid körning med farthållare så läser bilen kartan och regenererar vid rondeller, skarpa svängar och när man närmar sig bilen framför. Bilen sänker också farten vid hastighesänkningar från t.ex. 100 till 80km/h. Likaså ökar den vid en ny hastighet. Bilen läser både kartdata och skyltar, så vid vägarbete sänker den till skyltad hastighet. Jag kan alltså köra långa sträckor utan att själv röra gaspedalen, om jag skulle vilja detta och att det är lämpligt.

När man bromsar så regenererar bilen alltid så mycket den kan. Visst går det att ställa regeneringen i max och köra OPD, men det gillar ingen av oss.


För mig passar detta perfekt, och ”tanten” håller med.
Detta är vår första helelbil, som vi nu haft snart två år. Vi provkörde många olika bilar innan vi bestämde oss. Denna bil var den som kändes helt rätt!

[Lanken]

Man behöver ju inte undvika att regenerera helt vid hastighetssänkning bara för att man kör frirull istället för OPD. Frirullning som alternativ till OPD utesluter inte regenerering vid hastighetssänkning eller kraftiga nedförsbackar men ger möjlighet att avstå när det är lämpligt.

Prova att köra några mil på landsväg (utan farthållare) dels med OPD, dels med frirull inställt men använd regerering vid större hastighetssänkning i båda fallen, men vid t ex övergång från 90 till 80 kan man förstås regenerera så svagt som möjligt med OPD och frirulla med frirull. Frirull bör ge lägre förbrukning eftersom man inte kan hålla gaspedalen helt rätt hela tiden för att undvika regenerering i onödan med OPD.
[/quote]

Det är så jag kör min Renault Megane och tycker det funkar väldigt bra. Det du nämner om gaspedalen och undvika regenerering i onödan är exakt det jag upplever som nackdel med att köra med full regenerering. Jag parerar farten mycket mer precist med fotbromsen än med regenerering. Nu är det vinter och annan körning men innan dess tror jag frirullning sparat 0,1-0,3 kWh på snittförbrukningen. Om man gör en omkörning och man kommer upp i över hastighetsbegränsningen går det utnyttja frirullning ner till laglig hastighet igen utan att bromsa och det borde vara lättare spara mer el på det sättet än om jag kör med full regenerering och försöker få samma effekt via gaspedalen.

[AAKEE]

Om man gör en omkörning och man kommer upp i över hastighetsbegränsningen går det utnyttja frirullning ner till laglig hastighet igen utan att bromsa och det borde vara lättare spara mer el på det sättet än om jag kör med full regenerering och försöker få samma effekt via gaspedalen.

Nej, det är precis tvärtom. Nu pratar vi energiförbrukning och inte vad man personligen gillar bäst, right?

All överskottsfart innebär att du bränner energi pga ökat luftmotstånd.

Regenererar du ned farten, lagrar du energi i batteriet och bilen drar mindre ström eftersom farten är lägre.